【國際滑「鐵」盧】港鐵海外投資連番觸礁實錄 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵公佈2021年中期業績，當中除了顯示一如以往的發展地產業務龐大紅利外，海外投資業務的財政狀況亦十分值得關注，正反映出港鐵投資核心逐漸傾向海外，愈來愈偏移以香港為本位的發展實況。

港鐵自2009年開始運用多年來從香港所得的巨利，向海外市場拓展進軍。然而，檢視十多年來財務報告，可發現回饋香港的「盈利」卻只有蠅頭小利，這間自稱「國際級鐵路公司」在本地已經建立霸權壟斷，但極少提及海外投資策略原來連番觸礁? 一直引而自豪的鐵路加物業模式究竟是一套「完美方程式」，還是一場「國際滑鐵盧」？

▌海外投資「窮忙」

港鐵由2009年起，先後在澳洲、英國、瑞典、中國等地發展及營運多項鐵路項目，由2010至2020年十年間，大型海外鐵路項目數量由2個變成12個。而最新2021中期業績公佈顯示，港鐵將於2021年12月接管瑞典Mä lartå g的營運服務，顯示未來將會開拓更多海外業務。翻查近年港鐵年報：

—2020年海外業務總收入：214億

—2020年海外投資盈利：4.76億 (利潤率只有約2.2%)

港鐵於2020年海外業務總收入超過本地票務收入成為港鐵最大收入來源。然而，當扣除開支成本後，海外投資盈利非常微薄，雖然相對香港業務過去兩年虧損為佳，但仍可明顯見到港鐵一直在「窮忙」。如果從應佔利潤分析，剔除包括物業業務的票務的收入的內地及澳門業務，海外業務營業額佔絕對大多數，達195.92億元，但應佔利潤只有5,700萬，利潤率僅有0.3%。

可見走出國門的港鐵，利潤確實非常可憐，當中依靠墨爾本鐵路項目佔收入最多。而不少項目每年大多只賺幾千萬。而英國西南鐵路項目(South Western Railway)更「損手爛腳」，在2019年要港鐵額外撥備港元4.3億【註一】，連港鐵自己在當年年報亦表示英國及瑞典鐵路表現欠佳。

在「窮忙」財政數字背後，反映的是港鐵不斷「輸出」香港人才、技術及資源的實況。近十年港鐵年報顯示【註二】：

—員工薪酬總額中海外業務開支

2015年：50億

2020年：92.6億

—海外員工人數

2015年：8,157個

2020年：16,921個

—海外業務資產

2010年：87.79億

2020年：332.35億

除了海外員工已佔現時港鐵全部員工近49%外，根據立法會就港鐵公司鐵路業務質詢，顯示港鐵公司於2016年會調動近80名專職支援香港以外鐵路業務的員工，而到2020年已經上升近200名，當中更會調動本地管理及技術員工至不同鐵路城市「輸出」技術，明顯見到港鐵有發展比重愈來愈偏向海外的傾向。

然而，港鐵海外業務亦由於當地的工程延誤、當地基建配套持有人以及疫情影響，而遇到不少阻礙；瑞典斯德哥爾摩的通勤鐵路（Stockholm commuter rail）於18年因當地基建配套問題，就準時度與顧客滿意度承擔重大罰款【註三】；各地項目亦曾出現大大小小的罷工。(已更正此段落關於港鐵海外營動的內容)

隨著港鐵海外投資數字日益飆升，特區政府往往解釋指，港鐵會為海內外的投資額定下風險管理指標。然而，問題在於，明明政府作為最大股東的港鐵，港鐵利用本地業務的盈利去不斷投資這些「冇肉食」的海外項目，也不善用解決本地鐵路營動時所帶來的各種超支延誤加價等民生問題，這是否合乎港鐵以香港為本的定位？當本港業務是由香港市民、公帑補貼與政策傾斜支撐而成，此舉是否有違公共基建「取之於民，用之於民」的本意呢？亦是現時市民對港鐵海外財政運用原則的一大質疑。

▌完美方程式的「觸礁」

「完美方程式」鐵路加物業發展模式一直是港鐵引以為傲的投資策略，2017年時任港鐵主席馬時亨多次接受訪問稱，港鐵本地鐡路「開一條蝕一條」，需積極拓展海外市場，將「鐵路加物業」的完美方程式推銷至海外，「聲稱」會將盈利回饋香港【註四】，嘗試合理化港鐵近年積極開辦海外新鐵路的原因。

2017年港鐵大肆宣傳港鐵鐵路加物業模式進軍海外，連享負盛名的麥健時公司(McKinsey & Company)亦要為其在官網上放上一篇 ”Hong Kong’s successful self-financing formula” 來歌頌【註五】。而其中最受矚目正是港鐵聯合其他外國發展商入圍參與競投成為倫敦尤斯頓車站重建發展項目(項目地盤面積約22公頃)。然而，翻查現時倫敦尤斯頓車站(Euston railway station)重建的項目進度，原來項目早於2019年由澳洲聯實集團(Lendlease Group)中標【註六】，怪不得港鐵沒有公佈後續消息。

港鐵雖一直嘗試向各政府推銷其「賺錢大計」，卻處處碰壁。除了英國外，港鐵的地產方程式在瑞典亦面臨同樣的挑戰。2017年港鐵同時入圍的瑞典斯德哥爾摩城市Upplands Vasby 其中一個市郊鐵路車站附近的重建項目。當時瑞典日報(Svenska Dagbladet)有報章標題亦提及當地專家表示非常喜歡其規劃理念，但時任斯德哥爾摩市議員則表示當地不需中國國有的商鋪，並表明沒興趣向港鐵出售土地【註七】。而時至今日，港鐵仍未見有公佈項目的最新進展消息。另一篇瑞典日報的報導標題亦有提及瑞典國防委員會主席Pål Jonson 希望在外國公司在營運鐵路前要先進行安全審查【註八】。瑞典政府是否會將項目交予港鐵，或需要因應當地的政經考量。可見，所謂「完美方程式」其實不一定通行於國際，當遇上複雜的地緣政治時，就更加寸步難行。

▌未竟北上之路

港鐵國際間推銷「完美方程式」處處碰壁，而中國市場則成為其中一個重要依靠。根據最新2021年港鐵中期業績公佈，港鐵今年3月在中國杭州取得杭州西站南側的建設用地使用權。除此之外，現時亦在北京、深圳及天津擁有地鐵周邊物業的經營權，算是港鐵多年靠攏中國市場的「成果」。

港鐵多年中國投資多個鐵路項目，足跡遍及深圳丶北京丶杭州，某些項目更在兩鐡合併前已經簽署協議。然而，單單中國就概括多達5個城市的鐡路項目，包括北京（4號線、大興線、14號線、16號線、17號線）、深圳（4號線及北延線）、杭州（1號線及下沙延伸段、5號線）、澳門（輕軌氹仔線），各大城市業務總和只佔2020年總海外業務收入約8.5%，佔收入比例則只有約4%。同時，港鐵亦擔任「廉價勞工」不斷輸出技術、人手及資金，換取地方政府的合作機會。早於2017年港鐵在杭州籌備建港鐵學院，輸出鐵路人才返大陸或到一帶一路。此外，北上為配合大灣區發展，港鐵更在2018年順德區陳村站毗鄰綜合物業發展項目【註九】，負責「冇肉食」的顧問技術支援。

即使成功取得上蓋鐵路項目，港鐵在中國要面對的問題仍然很多，發展進程似乎也不太順利。如深圳龍勝站上蓋物業項目「天頌」，作為首個港鐵獨資開發的地產項目，港鐵亦包攬發展商的角色。這有別於叫特區政府送地、交由發展商開發，坐定定等收錢的慣常「二房東」模式。然而，天頌由興建到售銷卻引發一系列工程問題，例如停車場未開放已經出現發霉和積水，住宅內的客廳更是天花板高低不平，地板存在不同空鼓等等【註十】，而有報道亦指天頌地產項目的售樓疑涉貪污問題，港鐵三高層遭解僱【註十一】。至於天津的項目，根據去年年報指出，指由於建造地庫時需進行額外鐵路安全保障工程，北運河站商場發展項目的完工日期已延至2024年，距2017年獲得項目至今已蹉跎7年【註十二】。可見，港鐵北上之路仍非一帆風順，尤其面對現時內房國鐵競爭、中港土地制度差異等挑戰。

可見，相比起港鐵在香港營運上受到政府送上蓋可以保持壟斷霸權，到海外就「見光死」。即使港鐵不斷在海外投入大量技術、資金及人力資源，但每年的利潤仍然少得可鄰。而箇中原因相信跟港鐵海外「鐵路加物業」模式失效息息相關。當港鐵在海外失去政府送上蓋物業發展權的政策庇護，「完美方程式」的鍊金術就會失效，更顯所謂「國際級典範」的港鐵發展模式少有人提及脆弱的一面。

參考資料：
【註一】HK01：港鐵就英國業務　撥備4.3億元 https://bit.ly/2VVPocm

【註二】港鐵2011年至2020年財務統計數字：https://bit.ly/2Uc9sX8

【註三】港鐵2018年年報：https://bit.ly/3jVfKn7

【註四】明報﹕港市場飽和 新線「開一條蝕一條」 港鐵「走出去」 海外盈利回饋本港
https://bit.ly/3CJOfoR

【註五】Ｍckinsey＆Company：The ‘Rail plus Property’ model: Hong Kong’s successful self-financing formula. https://mck.co/3yJB3y2

【註六】 Lendlease Wins $7bn London Euston Project (26 February, 2018). https://bit.ly/3CIPncs

【註七】瑞典日報(18 Augest, 2018). Stockholm behöver inte statliga kinesiska butiker” https://www.svd.se/stockholm-behover-inte-statliga-kinesiska-butiker/om/mtr

【註八】瑞典日報(Svenska Dagbladet) (20 February, 2020). T-banedriften: ”Vi måste vara ytterst försiktiga” https://www.svd.se/t-banedriften-vi-maste-vara-ytterst-forsiktiga

【註九】港鐵2018年年報：https://bit.ly/3jVfKn7

【註十】【曝光】港鐵天頌交樓遭遇“質量門”，“港式服務”哪去了？https://www.gushiciku.cn/dc_hk/101065990

【註十一】立場新聞：傳港鐵一負責內地事務高層捲貪污調查　被即時解僱 https://bit.ly/37CdOdp

【註十二】港鐵2020年年報：https://bit.ly/3jOws7s

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跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

#今日疫情重點【今新增206例本土病例，過半數與萬華地緣有關；雙北、宜蘭國三、高三生明起停課，萬華地區4所小學停課一週；全台醫院門診降載，加強醫護人員健康監測，專家：增設社區篩檢站、隔離旅館收治確診者，做好分流】

繼昨（15）日台灣COVID-19（又稱新冠肺炎、武漢肺炎）新增180例本土案例之後，疫情依舊延燒中。今（16）日再新增206例為本土案例，多數集中在萬華茶藝館相關共105例、具萬華活動史者有44例、獅子會5例、宜蘭遊藝場3例、南部進香團1例，剩餘48例疫調中。

台北、新北、宜蘭今也同時宣布國三（九年一貫制的國九生）、高三學生明起停課到畢業典禮前，鄰近萬華警戒區之老松國小、龍山國小、雙園國小及螢橋國小等4校，自5月17日起至5月23日止，停課一週。

另外疫情也影響各行業與民生，雙北地區雖未封城，但原本週末熱鬧的台北街頭宛如空城，疫情指揮中心則公布企業營運指引，要求落實個人、工作場所的衛生管理，並執行分艙分流。

■新增206例本土案例，最早發病日追溯到4月6日

中央流行疫情指揮中心指揮官、衛福部部長陳時中表示，這些本土案例為90男、116女，年齡介在4歲多到80多歲，發病日／採檢日介於4月6日到5月15日，分布縣市為新北市97例最多、台北市89例、彰化縣9例、宜蘭、新竹各3例、桃園、基隆各2例，台中1例。

其中有一例4月6日就發病，指揮中心發言人、疾病管制署副署長莊人祥表示，該案4月6日就出現症狀，但他並非萬華人，而是4月30日、5月10日前往過萬華地區，13日收到細胞簡訊通知，14日採檢、今確診。

今日上午也傳出一名中華郵政員工確診，莊人祥說明，該案是檔案室人員，上班不會接觸到民眾。因為驗出快篩陽性，但還沒有PCR確診，已收治在集中檢疫所。

■ 確診人數增加，救護車、醫院病床調度需時間，呼籲民眾先在家等候

指揮中心醫療應變組副組長羅一鈞表示，這兩天雙北的確診者迅速增加，救護車需要調度、縣市衛生局也得盤點，調度醫院床位，才能派車去接個案。目前先調度集中檢疫所，讓確診者先入住，等應變醫院啟動後，就能有更多床位。

陳時中表示，這幾天本土確診者增多，也整理出確診者、接觸者在等待就醫時需注意的事項，希望民眾提高警覺，確診者也應主動告知自己的密切接觸者，才能在第一時間減少更多接觸。（注意事項請見圖4、5）

衛福部常務次長石崇良也證實，目前雙北的病床數較為吃緊，他表示，由於醫療量能、資源都有限，為了因應這一波疫情，會優先讓有症狀者就醫。而目前全國負壓隔離病床共658床、空床數為297床。台北市最為吃緊只剩51床。全國172家專責醫院病房共有2,400床，目前開設了1,625床，還有空床數1,165床，雙北部分則剩下209床。

石崇良表示，一方面會啟動專責醫院收治確診個案，同時指揮中心也會協調，除北市和平醫院外，再增加一家專責醫院作為收治醫院。而住院10天以上、沒有積極需要治療者（輕症、無症狀者），將分流到集中檢疫所，確保醫療量得以提供給重症患者。

■防疫因應：指揮中心授權地方政府公布足跡、頒布新企業營運指引、推動大眾運輸電子票證實名制

為了因應疫情快速升溫，指揮中心今天宣布，授權地方政府公布確診者足跡，陳時中表示，現在每日確診個案多，昨日在與地方政府開會時討論，認為目前指揮中心公布個案足跡速度較慢，因此指揮中心今發布足跡公布原則，授權地方政府可公布年齡、性別、居住地、接觸者類型、是否搭乘大眾運輸、個案前往的開放場所等足跡，若無採實聯制也應公開。

此外，今日也頒布新的企業營運指引，衛福部常務次長石崇良表示，所有企業要落實個人、工作場所的衛生管理，包括以下6點：

1.執行員工健康監測，若有員工身體不適，應該即時通報、追蹤處理。希望企業給予寬鬆的請假條件，讓員工在家休息。
2.彈性調整人力，啟動異地辦公、在家上班機制。
3.辦公室的空間要讓員工保持適當距離，員工、客戶與其他合作夥伴的工作區域要明確區分。
4.員工餐廳須保持桌與桌距離1.5公尺，或設有隔板，無法落實則外帶。
5.取消或延後與工作相關的集會、活動，或採其他替代方案，例如視訊開會，員工也不得參加集會。
6.員工若有小孩，當幼兒托育或學校暫停上課時，希望企業提供彈性請假。

石崇良表示，所有企業應該落實相關指引，萬一企業出現確診個案，更應強化環境清潔消毒，內部落實分艙分流。

另外，為了加強實名制，指揮中心副指揮官、內政部次長陳宗彥表示，目前有3種電子票證，包含一卡通、悠遊卡、icash都有記名功能，但目前只有3成多有記名，他也提供QR Code連結（請見圖6），希望民眾可以多登記記名票證，萬一需要疫調時，就能了解搭乘大眾運輸的狀況。

■雙北、宜蘭國九、高三學生即日起停課，萬華地區4所國小停課一週

台北市、新北市今日分別確診89例、97例，其中台北市萬華區就有58例，雙北成為疫情重災區。台北市長柯文哲下午召開記者會宣布，雙北的國三（九年一貫制的國九生）、高三學生明（17）日起停課，改採自主學習或遠端上課。柯文哲指出，國三學生昨天今天有會考，彼此有混流；高三學生現在正在準備指考，以準備考試為主，也不用去學校上課。他呼籲學生留在家中，「沒事不要外出，不要像聯考完到處玩。」

宜蘭縣長林姿妙在傍晚時宣布跟進雙北，明（17）日起至28日，全面暫停縣內所有公祭儀式、縣府下週起擴大彈性上下班、國三及高三學生下週起可以不到校上課。

台北市教育局傍晚時也進一步宣布，萬華鄰近地區的老松國小、龍山國小、雙園國小及螢橋國小等4校，5月17日至23日停課一週，要學生在家自主學習。

■全台醫院醫療降載，台大醫院建議非必要門診、疫苗接種延後

針對醫療部分，指揮中心專家諮詢小組召集人張上淳表示，現在全國面臨每日大量COVID-19確診病患，為了能維持醫療量能，今日頒布4大應變措施：

1.門診營運降載：延後非急迫的醫療服務。張上淳說，包括穩定的病人可以透過遠距看診追蹤；非急迫性手術、檢查，一般性的醫美、健檢、物理、職能治療也先暫停提供或延期。
2.加強社區通報採檢：目前在醫院急診外面，都有設置戶外篩檢站，現在也希望醫院針對要住院的病人，也應盡可能採檢後再入院；若有肺炎、發燒的病患，也建議再採檢一次確認是否有病毒帶原。
3.暫停國際醫療：除非特殊狀況，國際的醫療將全部暫停。
4.加強醫院員工健康監測：張上淳說，醫院在這段期間必須加強員工健康監測，有疑似症狀需即刻採檢；在高風險第一線照顧病患的醫護人員，如急診、加護病房及專責病房等，需定期5到7天採深喉唾液檢查一次。

疫苗接種率近日飆高，台大醫院自費接種疫苗者也都滿約，台大醫院今日發出公告，指為保障就醫民眾自身安全以及維持醫院量能，停止（延後）非緊急住院、手術／門診手術、檢查、治療、健康檢查（包含台北市老人健檢）等服務，呼籲已預約5月17日～5月28日之門診民眾「強烈建議延後就醫」，另針對已預約接種自費COVID-19疫苗之民眾，「強烈建議延後來院接種」。

台大醫院副院長、發言人王亭貴表示，目前鼓勵輕症患者能不要就盡量不要到醫院，但若有緊急醫療需求仍可前往就醫，且希望讓能出院的病人出院，盡量空出整層樓的病床，台大醫院目前安排原本3人1間的病室，轉為2人1間。

其他醫院也同時進行降載。衛福部雙和醫院公告，身為新北市防疫隔離醫院，為了儲備重度醫療能量，即日起全線暫停民眾接駁車服務，同時暫停全院各項非緊急處置服務，並將開始執行病床挪移及減收輕症病人，但若有慢性處方箋者，還是能夠前來領藥。

新北市板橋區的亞東醫院也公告，停止或延後非必要緊急住院、手術及醫療，自明（17）日起，暫緩現場掛號服務，一律採網路、電話掛號；暫緩5月31日後公費疫苗預約；暫停全線接駁車服務、關閉捷運通道，並開放院外（南棟大門）慢箋領藥。

■北市新增第5個快篩站，昨日陽性率仍接近10％

目前台北市共有4個快篩站：中興醫院、剝皮寮、和平醫院和西園醫院（民間，無快篩，僅有PCR核酸檢測），台北市副市長黃珊珊表示，今日已成立5個篩檢站，位在艋舺大道跟西園路路口的青草廣場（仁濟醫院舊址），由三軍總醫院來協助設立。快篩站現在都採現場領號碼牌制度，若人數過多，會提前發放隔天的號碼牌。

「所有快篩陽性都會收治，不會回到社區，」黃珊珊指出，昨（15）日北市3個站的快篩站共篩檢 636人（中興醫院407人、剝皮寮122人、和平醫院107人）。但即使快篩呈現陽性，仍要等到PCR檢測後才能確定是否確診。目前先將快篩陽性民眾送到劍潭的安心檢疫所留置觀察，等專責醫院病房開出後，才轉移到醫院去。

北市快篩站是否量能不足？黃珊珊指出，快篩站設立不容易，一個快篩站需要10～15名現場人力（2～3名醫生、2～4名護理師、6位行政人員，還要2名檢驗師以及現場指揮官）。以北市聯合醫院人力，在3站點目前已是最大量能，若還需增設，就需要其他醫院的幫忙。所幸目前已有醫師公會等團體表達協助意願，後續會把其他支援人力納入，看是要增加新站點、或是提升現有醫院檢測量能。

此外，黃珊珊也表示，台北市萬華共有110名街友，都由社會局全程監控中，每日量測2次體溫，和部分輔導快篩，「公園裡面沒戴口罩的人可能都是附近民眾，街友的疫情控制反而算是穩定。」

張上淳表示，台北市的快篩站都採同步進行抗原快篩與病毒核酸PCR，快篩很快就能看到結果，陽性的話就不會讓病人回到社區，台北市政府會將這些病人收治在專門的檢疫旅館暫留，也可送到集中檢疫所，若最終PCR陽性，再轉送醫院。羅一鈞則指出，昨日萬華地區快篩站有119人驗出快篩陽性，陽性率維持在10%左右。

■各縣市政府將研議廣設篩檢站，人力與試劑效果仍是挑戰

陳時中表示，針對急診塞爆、醫護人力不足的狀況，明天上午將會找各醫學公會、學會、協會討論，希望找出最好的方法來因應，同時，也會討論除了雙北之外，接下來各縣市也都會廣設篩檢站，也將針對此方案的人力問題進行協調。

《報導者》清點國內廠商，目前有5家廠商的快篩抗原試劑拿到食藥署核准，總量至少有數百萬劑，數量充足。廣設篩檢站會遇到的困難，除了人力調配之外，長庚大學新興病毒感染研究中心主任施信如說，各家廠商的快篩靈敏度跟特異度，現在仍無法得知。

她表示，抗原快篩的敏感度、特異度都不及病毒核酸PCR，敏感度比PCR少10倍到1,000倍不等，一般只能驗出Ct值較低，也就是病毒量較高的病患，但檢驗速度也較快。在社區流行的階段，抗原快篩可以用來做第一波的篩檢方式，快速找到病患，再用PCR確診是否有偽陽性的個案。

由於國內之前幾乎沒有陽性個案，這5家廠商當初的試驗，僅需要做5個個案就能申請緊急授權，因此實際上到底敏感度與特異度如何，還無法知道，也無法確認使用哪一家的效果較好、也不知道混用會不會造成很多偽陰性。施信如說，現在這一波大量的快篩，同時也有做PCR檢測，應可累積大量的數據，比對出快篩的效果；現在也可以同步進行採取不同的快篩試劑，來了解哪一種試劑的效果最好，之後才能進行廣篩。

■醫院急診採檢量也暴增，一線醫師、專家籲分流，輕症、無症狀者可前往專責隔離場所

這兩天本土案例暴增，出現大量想篩檢的民眾，除了北市的快篩站以外，各醫院急診也出現人潮，造成醫療院所的負擔。

部立桃園醫院災難醫學科主任、急診部主治醫師蕭雅文說，目前急診一天的病患有7成都是來採檢，昨天就有至少6、70人來採檢。醫院目前的做法，是在院外設立檢傷站，再將被匡列來醫院採檢者，以及有發燒、呼吸道症狀者但未有接觸史者，或單純來急診就醫的病人分類分流。但因人數太多，也擠壓了急診原來的看診狀況與資源。

新光醫院急診醫學科主治醫師侯勝文說，這波疫情之前，新光醫院一天約採檢3～5人，這兩天每天就有30～40人來採檢，但「急診與採檢站是兩種思維，急診是看診為主，多數醫院急診對病患仍要做完整的生命徵象測量、問診、確認是否需要篩檢、開藥，最終結帳，每一個程序都需要協調，也導致醫院一小時至多只能採檢5人，新光醫院也已即刻進行調整，讓單純來採檢者、與有醫療需求者快速分流。」

蕭雅文跟侯勝文都認為，應該將目前輕症、無症狀，單純來急診篩檢的病患分流，不會所有人都一起排隊等待檢傷，讓病患滯留在急診的時間過長，甚至讓真正需要急診醫療的民眾耽誤就醫。

台灣急診醫學會也在昨日發出聲明，希望疫情警戒三級地區，可以廣設社區篩檢站，請基層醫師協助篩檢；先篩檢陽性的個案，若無症狀或輕症，則送往專責隔離場所；主管機關應儘速規範快篩的適應症，提供社區、各大醫院使用快篩。

台灣急診醫學會感染管制委員會主任委員陳世英說，目前急診採檢量太大，會影響到需要緊急救治的病患。政府應有不同於過去的思維，例如，再多開設社區的篩檢站，可以快篩為主，最多加設一台X光機，確認是否有肺部問題。人力部分也不必擔心，基層醫院、診所醫師都能加入協助。

目前的政策擬朝向若採檢確診，必須醫院就地收治病患，10天後無需積極治療，則轉往集中檢疫所，但這麼做會讓民眾多跑到大醫院採檢，若10天後確定為輕症，也需要多一層轉送負擔，醫院仍要多收治這些輕症病人，耗用大量的醫療資源。

陳世英說，為了減少醫療負荷，建議政府可以思考「隔離旅館」、「隔離場所」，意即把已經確診，但輕症、無症狀的病患，直接送往只收治確診者的旅館觀察。「現在也有許多科技可以輔助健康監測，如生命徵象、血壓，醫護可以隨時監測。假設不幸有10％的人病況惡化，也能即刻得知並轉送醫院，將減輕很多醫院的負擔。」

但隔離旅館是過去從未有過的設計，陳世英說，民眾也可能會有疑慮，政府也可能有其他考量。現在的狀況希望不用走到這一步，但若確診人數再增加，多數醫院病房被徵召成專責病房，會嚴重影響常規、緊急醫療，隔離旅館就有設立的必要。（文／陳潔、林雨佑、嚴文廷；圖表／柯皓翔、黃禹禛、指揮中心提供；攝影／楊子磊、鄭宇辰）

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