今天要來說一個國家級慣老闆的恐怖故事。
　
從前從前，有一群國營事業的勞工。因為國營事業有在晚上輪班的需求，晚上上班的勞工，比白天班的多領到一筆名為「夜點費」的錢。
　
勞工認為，這是他們應得的。畢竟，晚上上班的生活違反人體正常生理時鐘，也可能影響家庭生活和人身安全。多拿一點錢，也是應該的。
　
但是，當勞工要退休的時候，才發現公司完全沒有把夜點費當成工資，退休金硬是少了一部份。於是，開始有勞工提起訴訟。
　
早期的案件中，勞工常常敗訴。因為法官們認為，依據當時的勞動基準法施行細則第10條第9款規定，「夜點費」不是工資。也有法官依據國營事業管理法的規定，認為國營事業人員待遇及福利，應該由行政院說了算。
　
後來，法院逐漸變更見解。因為單純從「名稱」判斷，太過形式化。也有法院認為，國營事業雖然可以另定勞動條件，還是不可以低於勞基法的最低標準。況且，行政院所定的標準或經濟部訂的辦法，只是「命令」，如果和法律位階的勞基法有所牴觸時，還是要以勞基法為準。
　
因為非常多勞工勝訴的判決影響（特別是從2000年告到2003年，涉及勞工1440人、金額高達1億2544萬元的中鋼退休金案），勞委會在2005年修正勞動基準法施行細則，將夜點費的部分刪除。
　
修正理由也說得很清楚：「鑒於事業單位迭有將『輪班津貼』或『夜勤津貼』等具有工資性質之給付，以『夜點費』或『誤餐費』名義發放，以減輕雇主日後平均工資之給付責任，實有欠妥，爰修正刪除勞動基準法施行細則第10條第9款之『夜點費』或『誤餐費』規定，嗣後有關夜點費及誤餐費是否為工資，應依該法第2條第3款規定及上開原則，個案認定。」
　
然而，直到現在，國營企業台電、中油、台水、台糖，還和勞工爭執夜點費到底是不是工資。
　
這些國營企業屢戰屢敗，屢敗屢戰，從地方法院一路壓倒性地輸到最高法院。最近10年民事訴訟就敗訴346件，只勝訴6件。
　
我找了一下，最近國營企業的勝訴判決，還是距今將近七年前、2014年作成的臺灣臺北地方法院102年度勞簡上字第26號民事判決。
　
而因為沒有將夜點費算入工資以計算退休金，最近五年各國營事業已經被勞動主管機關裁罰將近760萬元。
　
這樣的狀況實在太誇張了，於是立法院在今年一月通過的預算案中，要求經濟部國營事業委員會邀集國營事業，並責成國營事業與工會後，提出書面報告。
　
那經濟部報告的結論是什麼呢？
　
「經濟部所屬事業發給員工之夜點費自始即為勉勵、恩惠性質，亦非屬行政院核定之薪（工）資項目，爰經濟部歷來未將夜點費列入工資。目前針對夜點費是否為工資之爭議仍將依據行政院歷次會議結論，依個別案例狀況認定，若有提起訴訟者，則依法院判決辦理。」
　
→ 翻譯蒟蒻：
「你的退休金不是你的退休金。」
「想要退休金嗎？不給你咧。」
「想要的話來告我啊！」
　
同時，各公司還在和工會洽商的過程中，除了一再表示夜點費不是工資之外，更希望工會協助與員工溝通，避免向外投訴或與公司興訟。

→ 翻譯蒟蒻：
「我不會給大家錢，但是可不可以麻煩大家不要告我。」
工會：？？？
　
原則上不給，例外有去告（而且勞工非常可能會告贏）才給。而如果勞工沒有去告，或者勞工告了但是公司籤運好抽到少數見解，那就繼續不用給——這個態度完全就是一個吃定勞工怕麻煩而且心存僥倖的慣老闆。
　
故事說完了，但是故事還沒結束。我真的想要奉勸經濟部和行政院，既然行政機關民國八十幾年到現在的認定，都被法院一再打槍，那就該好好檢討反省。況且，夜點費也是個國營企業長期依據相關規定編列下來，至少在各公司內部具有一致性。
　
如果絕大多數的判決都認為某個國營事業夜點費是工資，那不管是從尊重司法權、勞工權益的保障和勞工之間的平等來看，都應該把夜點費當工資來算。
　
這個問題，雖然有其歷史背景，但時至今日，也應該積極處理。至於願不願意處理和怎麼處理，就看這個政府，是不是一個勇於承擔、知錯能改，是不是一個尊重司法、重視勞工權益的政府了。

#夜點費是買點心的錢還是薪水？
#夜點費應該要納入退休金計算基礎
　
今天要來跟大家談一談一個古老但常見的薪水問題，那就是夜點費。
　
在桃園有許多工廠是24小時輪班制，由於大夜班晨昏顛倒，為了吸引員工，在制度上會設計 #夜點費、#輪班津貼、#夜班金餮、#交通津貼 等等不同的名目，讓大夜班的員工，可以有更多的報酬。
　
你也許會問，薪水就是薪水，為什麼還要管他是買點心的錢，還是存起來?
　
這其中學問可大了。
　
工廠會說，夜點費，是給員工「買點心的錢」，不是勞務的對價，因此不納入退休金，或是勞退新制6%的計算基礎。
　
勞工則表示，這筆錢不但是「經常性給與」，更是「勞務的對價」，當然要納入。
　
有些勞工會用更直覺的方法：「一天給我400塊，買點心根本花不到這麼多！當然是薪水啊」
　
當這筆夜點費，占了你的薪水1/4甚至1/3的比例，你會不會覺得，「給員工買點心」的這個說法，好像有點怪怪的？
　
台灣勞工的薪資，經常被拆成許多名目，例如底薪、夜班津貼、輪班津貼、全勤獎金、交通津貼、伙食津貼、職位薪、職等薪... ....讓人眼花撩亂。
　
為什麼會有這麼複雜的設計呢?
　
當然就是為了要降低人事費用。
　
有些項目不納入退休金的計算基礎、有些項目不納入加班費的計算基礎、有些項目不納入年終獎金的計算基礎。勞工被東折西扣之後，保障全失。
　
而夜點費就是其中最古老、又最常見的爭議。
不管是民間企業、或是國營企業，都有類似的問題。
而在司法訴訟上，總是勞工勝訴的多，敗訴的少。
　
台塑集團因此在2012年與工會達成協議，將夜點費的89%納入退休金的計算基礎，算是終結了這個問題。
　
但中油跟台電，至今仍然沒有修改相關規定。
　
我們對此提出了預算提案，中油總經理跟會計處長來訪時，也是大吐苦水：
　
「立法院有決議，一審敗訴就不上訴，但我們還是要請律師啊」
　
「公司敗訴了，還要付５％的利息，比定存還好賺，員工也很聰明，等到快到五年的時效，就來提起訴訟。」
　
既然盡速解決夜點費的爭議，可以降低公司的支出，也避免勞工花費司法資源訴訟，為什麼還不解決呢？
　
「因為行政院有其他考量。」
　
其實，如果連台塑集團都解決了長年已久的夜點費問題，行政院的態度真的可以鬆解一點。
　
備註：
附圖是台灣石油工會第六分會募集員工，進行夜點費申訴的文宣，他們每五年就會協助勞工爭取應有的權益，已經歷時了好幾年。
這個問題不光是快退休的員工會遇到，新制提撥勞退金（６％）的員工，更是每個月都在損失。　
　
【延伸閱讀】
　
✅台塑集團夜點費89%納入薪資
https://tw.appledaily.com/finance/20120629/J7TYA2JAJO6SRPIYK7WZBUHE5Y/
　
＃夜點費
＃中油夜點費

45樓高的海上風機這樣建成 海事工程防疫 台電積極迎戰（12/17/2020 台電月刊）

採訪、文字—陳文姿、王舜薇、紅藍創意團隊 攝影—王鴻俊、羅友辰，海域風電施工處 李德軒、張鎮麟 協助—Jan De Nul Group、營建處、海域風電施工處 審查—台電月刊編輯小組

2020年9月，因新加坡鎖國而延後抵臺的風機安裝船Taillevent，終於傳來臺灣今年度第一部風機安裝完成的喜訊。

離岸風力發電第一期計畫是台電從陸域走向海洋的開端。對內，台電擔任監造的角色，須確保工程符合標準、風機穩固屹立。對外，台電是開發商，無論在中央防疫或地方溝通，都要帶領整個團隊完成任務。

「我們絕對是一板一眼，就算沒有前例可循，很難也要做！」台電陳慰慈副總經理說。

深潛布局的離岸風電隨著政府大力推動逐步實踐。2019年臺灣第一座商業規模離岸風場—海洋風電（Formosa1）完工啟動，標誌海上發電時代來臨。2020年台電離岸風電一期計畫接力登場，進入海上施工期。

台電離岸風電一期計畫由21部裝置容量5.2MW風機組成。總裝置容量達109.2MW，估計年發電量超過3.6億度，相當於9萬個家戶一年的用電量。受疫情影響，今年完成2部風機的建置，其餘預計明年中左右完工。

台電離岸一期風機的塔架總高66.8公尺。風機葉片長達62公尺，加上部分在海面上的水下基礎，整部風機在海面可見的高度約160公尺，相當於45層樓高。水下基礎由套筒桁架(Jacket)與鋼管樁(Pin Pile)組成，每根鋼管樁深入海床底下 63 公尺到 82 公尺不等。

這是台電首個離岸風電工程，由比利時商楊德諾（Jan De Nul）與日商日立擔任統包商。現場監造由台電2016年成立的「海域風電施工處」（以下簡稱海工處）負責，找來經驗豐富的青山施工處當班底、加上四至五成新進的生力軍。

在核能火力發電工程處具備40年資歷的陳慰慈表示，興建離岸風場對台電與本地廠商而言，都是全新經驗，初期發展需要仰賴外商與國外顧問公司。「不過萬事、萬物原理都相通，在管理面，不外乎掌握進度、合約、工安、環保、組織、人力、預算等關鍵。」

海域與地質調查 為建置風場前哨

2018年，海域調查與地質鑽探工作率先展開。海工處第一檢驗隊蔡殿豐經理與團隊新血張鎮麟工程師共同打前鋒，登船進行監造與檢驗。

蔡殿豐說明，台電離岸一期風場的水下基礎採用四腳套筒桁架，每座套筒桁架由4支鋼管樁撐起，總計84支，每一支深入海床的深度跟強度都不同，需要依據地質調查設計。鋼管樁上各有編號，確保每一支都打在正確的位置、正確的深度，上面的套筒桁架才能穩固的立起、支撐風機。

要將海上發出的電力送到陸地，必須連接海底電纜、陸纜、再接到變電所，升壓到161kV後，與全臺電網連結。因此在地質調查結束後，進入設計與製造階段，同時陸纜、陸上變電站等陸地工程也一併展開。

「考量東北季風，一般而言國慶日到翌年青年節之間不做海上施工」陳慰慈說。原本今年度理想的規劃是，3月當強勁的東北季風逐漸進入尾聲，就可以展開為期6個月的海上黃金施工期，但2020年第一季起卻面臨更嚴峻的挑戰。

今（2020）年1月，新冠肺炎疫情爆發，為全球性工程投下變數。跨國旅行、國際船舶入境隨著疫情升溫，變得敏感而複雜。這對極度仰賴國外技師與專業船舶的離岸一期風場形成極大挑戰。

「灰船變白船」防疫應變大考驗

我國於3月19日起，限制未持商務履約證明的外籍人士入境。4月，磐石艦染疫事件爆發。7月底，彰化外籍風電工程師染疫風波再起。中央流行疫情指揮中心不敢鬆懈。

為了協助亟需輪班休息的外籍技師與船員下船，台電營建處張劉國處長、葉英傑計畫經理與計畫室同仁四處奔走，向航港局、關務署、疾管署、經濟部、能源局、國營會等單位尋求協助，擬定下一份份的預防感染措施、監督計畫、應變流程。

船隻與人員防疫為何如此複雜？營建處高淑娟計畫工程師解釋，當時國外疫情尚未控制，加上磐石艦前例，來自海外的工作船被歸類為高風險的「灰船」，國內船舶因臺灣疫情控制得宜，則歸類為低風險的「白船」。為保護國人，白船與灰船嚴格禁止接觸。

不過，離岸風場的工作特性，船隻接觸幾乎是常態，例如，外籍大型工作船通常連續工作不靠港，人員交換與輪休都仰賴小船運送；海事工程常需不同船舶共同完成等等。既然接觸在所難免，將灰船變成白船，成了台電的新任務。

今年台電共協助5艘工作船變成白船。簡單來說，灰船變白船的程序只有兩種──「全船檢疫」或「全員更替」，但實際執行卻很複雜。佈纜船Willem De Vlamingh、打樁船Aegir、風機安裝船Taillevent，分別寫下三段艱辛的歷程。

Willem De Vlamingh船上人數較少，加上佈纜工作跟其他船隻接觸不多，採用的是海上全船檢疫14天。隔離結束後，再全船靠港消毒。

有船員經歷的海工處第三檢驗隊曾昱弦工程師，是台電第一批考試錄取的「海事工程人員」，登上佈纜船執行第一次海上監造任務。他說，全船得知「即將開始隔離」當天，長久的壓力瞬間釋放。在設備與補給準備就緒後，隔離正式開始。船上進行高標準的隔離，完全杜絕外船接觸，甚至發生過糧食不充裕的窘境。這一切，都是為了讓船上人員早日回家。

Aegir船則因工作人員眾多，加上打樁與設置套筒桁架必須與其他船舶接觸，難以找到可以完全隔離的空檔。Aegir因此維持了較長的「灰船」期，所以船上工作人員下船必須再接受14天檢疫，或接受快篩後出境，直到全船完成檢疫。

6月，已延宕3個月的打樁作業終於展開。曾擔綱地質調查大任的張鎮麟也登上打樁船Aegir，見識到Aegir令人印象深刻的吊掛控制能力。他描述，一根鋼管樁重達300多噸，直徑3.1公尺，長約70公尺，Aegir卻能以公分等級精準控制這個龐然大物，實在不容易。

同時期，佈纜船Willem De Vlamingh也展開工作。海纜的施工分兩種，在風機與風機間的陣列海纜是以「沖埋」方式鋪設。高壓水柱沖出約2公尺左右的壕溝，再把海纜放進壕溝裡。靠近潮間帶的輸出海纜則是採「水平導向鑽掘工法（Horizontal Directional Drilling）」，以減少海水擾動，降低對沿岸養蚵漁業的影響。

曾昱弦表示，台電對海底電纜工程並非毫無經驗，林邊至小琉球的海纜、臺澎海纜都值得借鏡。進入台電後，他持續研究案例、風電工程、工程契約等。船上也有台電外聘的資深外籍工程顧問，有問題都能即時討論、確認，因此監造過程並未遇到太多困難。

安裝船因疫情延抵 仍完成兩部風機

鋼管樁打樁完畢裝上套筒桁架後，緊接著是風機安裝與測試。在疫情中趕工的風場卻面臨雪上加霜的難題。由於風機安裝船Taillevent須配合台電風機型號進行吊臂改裝，然而前往新加坡進行改裝作業的Taillevent不幸遇到新加坡疫情鎖國，延至8月22日才到達臺灣。在事前充分準備下，規劃以最少的船員將船隻開來臺灣，靠港後與預先入境且完成檢疫的人員交換，順利變成白船。這也是「全員更替」的首例。

Taillevent完成檢疫後，隨即趕往彰化風場。9月15日傳出捷報，完成今年度第一部風機安裝。但在完成第二部風機後，遇上東北季風來臨，只能黯然返回到臺中港，但仍戮力完成臺灣海峽2020年唯二兩部風機。

這是台電第一次的離岸風電工程，因為疫情攪局，施工期不得不展延，只能等待2021年4月繼續施工。至於已完成的兩部風機，能否在今年底之前「發出第一度電」？ 陳慰慈副總經理坦言，「必須看老天臉色」。因風機內的電力系統還必須接到電纜、通過測試，才能將離岸風場電力送到電網，在年底之前，只能碰運氣抓緊好天氣施工。

甫於11月上任的海工處處長潘元章說，「並不是安裝好風機就有電可用」，在海纜、電纜到位後，還必須經過冷測試、熱測試等程序，平均仍需要20多個工作天，才能送電。今年的兩部風機在9月完成安裝後，就面臨東北季風帶來的惡劣海象，施工隊伍只能隨時待命並盯緊氣象預報，趁寶貴的晴朗日子出海施工。是否年底完成送電，「我持樂觀但審慎的態度。」

「我也知道這是靠天在做事，無法強求，但是難免心裡都有焦慮，也有懊惱、擔憂。」海工處機械組陳世枰經理精神喊話說，「明年我們會趕快奮起直追！」

海工處挺住疫情壓力 監造海事作業

在這次疫情中，海工處共派出21人到船上監造。無論是登上外籍工作船、或是乘著小船在風浪中往返，他們都是最辛苦的工作人員。以登上佈纜船Willem De Vlamingh的曾昱弦為例，原定工作7天後下船，卻因船隻接觸管制、加上彰化外籍工程師確診事件，無法進行船上工作人員交換。等到全船海上隔離期間過後，9月1日下船，在船上共待了40天。

同時期，海工處林師伃工程師則駐守打樁船Aegir，她是離岸風電監造任務中唯一的女性。原定上船工作14天，然而等到船隻靠港上岸，已是30天後。靠港後隨即轉往防疫旅館，開始14天的居家檢疫。

雖然工作的船隻不同，沉重、緊繃的氣氛卻是相似的。林師伃解釋，離岸風電外籍工作人員的工作型態與陸地工作有很大的差異，他們大多每週工作7天、每天12小時，持續上班5週後離船，這時候他們才能真正放鬆休息。延後休假對心理跟生理狀況都產生影響，加上靠港的日期不確定，浮動與不安感更加強烈。

「船上外籍技師會跟你說，他想要回家。」曾昱弦說，延後休假加上各國的防疫隔離規定，可能導致數週的休假完全泡湯。他對這些情況感覺無奈，但不知能做些什麼。

離岸風電的防疫是前所未有的全新挑戰。在各方共同努力下，「離岸風電通案防疫措施計畫書」從1.0版、2.0版、修正到3.0版，並納入「防疫計程車」概念的防疫運輸船，配套機制更見完善。

營建處高淑娟計畫工程師特別感謝許多協助台電風場檢疫作業的官員，「現在防疫機制簡化，文件品質把關愈來愈好，時間跟流程都更能掌握。」

台電離岸一期風場在2020年多變的新冠疫情中首當其衝，也以親身經歷對防疫進程提出實務與改進建議。走過這段辛苦路，明年登場的風場工程面對疫情將更加從容。

完整內容請見：
https://tpcjournal.taipower.com.tw/article/4331

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