汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

近年接受的最長也是最細緻的採訪，人物雜誌記者像私家偵探一樣，從我和朋友的交談，從各種出乎我意料的文字視頻資料裡面，打開了我內心深處最真實的一面。有不少獨家的秘聞，歡迎點擊。

李開復：最大化戰爭的倖存者

本文來自《人物》雜誌
文｜李斐然
編輯｜朱柳笛
攝影｜尹夕遠

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坐在李開復對面是一種持續的挫敗和絕望。技術要比人性更根深蒂固地活在他身上，那種感覺很像是跟Siri聊天，全程剔除人類情緒。這讓人產生一種不太對勁的迷惑：如果他參加圖靈測試，能通過嗎？

這種最大化的氣質只在一種狀態是合理的，那就是科學家的實驗室。這原本可以成為一個最典型的科學家故事，一個天才，迷戀技術，與機器共存，活在實驗室裡。但顯然，李開復早在30多年前就放棄了這條路，這也是他的故事中最有意思的一部分——天才決定離開實驗室，投身複雜、渾沌、充滿局限又充滿活力的商業社會，活在人群中。

┃最大化戰爭

李開復的西裝褲口袋是一個精確測試後確定的尺寸，它和最新款iPhone的尺寸貼合，既不會淺到放不進去，又不會深到不容易取出來。在重要場合，他會戴寬度7釐米的細領帶，比市面上大部分領帶細1釐米，因為他經過實驗發現，這樣的搭配顯瘦。就連他的笑容，都像是一個受過專業訓練的職業偶像營業時的idol smile，這是他大部分照片裡的固定微笑的弧度。

坐在這樣的李開復對面是一場持續的心理危機。他的人生經歷被量化，像一個可查詢的資料庫，他的回答基本上全部出自他出版過的8本書，以及迄今為止發表過的公開演講、訪談和文字記錄。如果你讀過這些內容，就可以準確預測他每一次的答案。因為不管問題是什麼，他都會繞回到這些公開信息的範疇之內，邏輯落點始終是——“世界因你而不同”，每個人都要“做最好的自己”，而現在，我們應當關注“AI未來”。這些是他的自傳標題，也是他研究後發現最適宜大眾傳播的話題。

他的生活是一場最大化的戰爭，在有限條件裡，最大化時間，最大化效率，最大化確定性，不允許冗餘。偶爾助理給他在兩個時間段中安排了休息，會遭到他委婉的批評：時間沒有得到充分利用。

這場最大化戰爭貫穿了李開復30多年的職業生涯，他擁有一個商業偶像的完美履歷：畢業於學術頂尖的哥倫比亞大學和卡內基·梅隆大學，工作過技術最頂尖的科技公司，蘋果、SGI、微軟、Google，而後在2009年創辦創新工場，投身中國的創業熱潮。

在每一個階段，他都創造過最大化的奇跡：在蘋果，他曾將尚處於實驗室階段的前沿語音辨識系統，壓縮了1000倍後應用在當時的蘋果電腦裡；在微軟，他創建了微軟中國研究院，這成為後來世界知名的微軟亞洲研究院，走出來許多AI領軍人物，被《麻省理工學院技術評論》稱為“世界上最火的電腦實驗室”；Google中國也在他的推動下，從一個人到700人的團隊，實現了最具歷史意義的當地語系化。

過去10年中，他的最大化戰場是中國的互聯網創業。創新工場所投資的項目超過350個，已經誕生了17家估值超過10億美元的獨角獸，基金規模超過20億美元。“創業本身就是一場最大化。人們在創業環境中得到的成長，是在其他環境裡不會得到的。創業就是做出了有限性和無限性之間的連接，達到了人的最大化。”

技術造就的商業奇跡，是過去10年間中國互聯網的獨特景象。技術高度集中化了效率，放大了個人的力量，讓所有人親歷了一場肉眼可見的奇跡——一個創業者能改變所有人購物的方式，一個聊天工具能顛覆此前所有的通訊龍頭企業，一個網紅主播能直接決定一款口紅的生產……中國市場成為全世界資本最為矚目的新大陸，它吸引著一個又一個人投身這片土地的最大化戰爭，在這裡，任何一個人都有可能親手創造一場影響14億人的奇跡。

“看到時代的變遷，看到迎頭而來的機會，總在想怎麼去調整自己，才能捕捉到這些機會。如果你讓我每天做一樣的事情，我會枯燥到死。”李開復說，“每一年我說不出來我做了兩三件很驚人的事情，好像就白活了。”

不過，這場最大化戰爭也多少吞噬了人性。在家裡，他陪家人的時間是經過精密規劃的最大化策略，“既不會少到讓她們抱怨我不是好丈夫、好父親，又不會多到影響工作效率”。妻子謝先鈴有次跟他吵架，氣到離家出走，不接電話，不回短信。結果，李開復選擇用技術回應。他在Google搜了大概1000條道歉短信，從裡面挑了50條比較接近他的口吻的，自己又寫了50條，湊成了一個100條道歉信的資料庫，然後寫了一個程式，每隔45分鐘隨機發送短信，不間斷地一直發，連續發送到第三天的時候，妻子敗給了程式，認輸回家。

創業夥伴陶甯從微軟時代就認識了李開復，那時候，連跟他吃飯都是一場智力競賽，要一邊吃一邊玩難度極高的推理遊戲。她注意到，同樣使用語音輸入，李開復的語音轉化準確率要比周圍所有人都高。因為他常年訓練自己，用機器習慣的穩定狀態說話，“不要只train機器，還要train自己。”

與他結識近14年的黃蕙雯是創新工場現任CMO，起初她並不想接受這份工作，就跟李開復說，北京霧霾好重，我不要搬過去。結果過了一會兒，她在微信上收到了他的答覆，他依次發來中國氣象局的監測結果、社科院的研究報告，以及協力廠商機構的觀察統計。李開復糾正她，準確的事實是，北京的空氣品質已經有了大幅改善。這構成了李開復強悍的說服力，但也讓黃蕙雯不得不沖他吐槽：“你一定要每天都過得這麼用力嗎？”

所以，坐在他對面是一種持續的挫敗和絕望。技術要比人性更根深蒂固地活在他身上，那種感覺很像是跟Siri聊天，全程剔除人類情緒。這讓人產生一種不太對勁的迷惑：如果他參加圖靈測試，能通過嗎？

這種最大化的氣質只在一種狀態是合理的，那就是科學家的實驗室。這原本可以成為一個最典型的科學家故事，一個天才，迷戀技術，與機器共存，活在實驗室裡。但顯然，李開復早在30多年前就放棄了這條路，這也是他的故事中最有意思的一部分——天才決定離開實驗室，投身複雜、渾沌、充滿局限又充滿活力的商業社會，活在人群中。

┃與複雜共存

商業世界有一些暗號。特別是創業者見投資人時，他們一般不會直接說出自己的想法，你只能去捕捉一些訊號——聊天中他有沒有看手錶，中途接電話有沒有回來，如果聊了半小時他還在提問，要麼這次有戲，要麼他不懂這個賽道，想讓創業者幫他普及一下背景。最直接的失敗徵兆是，“我後面還有個會。”

但是，李開復會給出不太一樣的訊號。他愛談論技術，見他需要準備好充分的資料材料，以備他即時提問。他尤其鍾情于技術天才，有時甚至會打破自己縝密的時間規劃，跟他們多聊。可是，如果技術天才只講技術，他會直截了當地告訴對方，“你的想法太天真了。”

他的本質是一個電腦科學家。在成為投資人、創業者、職業經理人之前，他是足以躋身世界一流的人工智慧專家。電腦博士李開復設計過一款人工智慧博弈程式Bill，擊敗當時奧賽羅棋世界冠軍；他還使用一種叫做“隱瑪律可夫模型”（HMM）的方法，建造出世界上第一套非指定語者連續性大詞彙語音辨識系統Sphinx。學術界一種開玩笑的說法是，衡量一個人的研究高低，就去看他的論文能在多少年後還持續折磨著後輩入行必讀。而李開復的論文，直到今天還有程式師將其翻譯成中文，細細研讀，距離他發佈這些論文已經33年了。

走出實驗室後，他親歷過這個時代幾乎每一次最重要的技術變革，參與它們的落地。陶寧記得，即便在微軟、Google這樣的頂尖公司，想要讓技術進入產業也是一場惡戰，李開復要反反復複做演示，跟不同人群磨合，他們之中大部分人不懂技術，“99%不是你的技術同類”，但他們又有自己的立場和顧慮，李開復的工作就是需要彌合這種人群之中的認知差異。

商業是人構成的戰場，在這裡，贏的關鍵是學會與複雜共存。尤其在中國創業，是一場全世界最殘酷的戰爭。所有參與者將最大化推向極致，只有親自下場，你才能明白這種現實的顛覆性力量。天才的最大失利往往不是技術缺憾，而是誤讀了人，誤讀了人性，誤讀了人群之中的風向。

在微軟的時候，到美國總部開會，坐滿一屋子的天才工程師總提中國盜版，討論的主題都是怎麼抓、怎麼告、怎麼正版化、能賣多少錢。“我說你們根本不懂中國人的思維，我就帶他們來中關村，教微軟的人怎麼理解中國市場。”

李開復設計了一套小實驗，他讓來北京的美國高管們先去一趟當時的電腦大賣場海龍大廈，每人發同樣的錢，買一個電腦回來，去親眼看看在中國做生意是什麼樣子。結果在中關村購物一圈，連最理性的CTO都陷入了中國充滿感染力的消費亢奮之中，回來熱情地跟李開復說，什麼都有，什麼都有，什麼都有！那是一種誰也阻止不了的商業生命力。只有親歷才能明白，你沒法跟一顆破土而出的種子講道理，靠理智否定它的生長。它會不惜一切代價活下來，最優解是與它共生。

過往的經歷把他訓練成一個務實主義者。2006年，他參加香港科技大學前沿研究討論會，臺上坐著諾貝爾物理獎得主楊振寧，時任科大校長、物理學家朱經武，還有著名數學家、菲爾茲獎和阿貝爾獎得主邁克爾·阿蒂亞爵士。他們熱烈地討論“詩人科學家”這個議題，數學好美啊，數學充滿想像力，只有他不太同意。

李開復很客氣，這是他身上的另一個重要特質。他婉轉地提醒：“這個世界需要有像他們那樣偉大的科學家，留在高校研究院，來探索數學之美，但是也需要像我們這樣的工程師，來把它做成有價值的東西，解決人類的問題。這兩者缺一不可。”

他必須要學會在人群中生存。王詠剛是創新工場CTO，也曾在Google工作了10多年。他知道，跟形形色色的人談技術，是個苦差事，講深了大家聽不懂，講淺了大家覺得沒有用。碰上完全不懂技術的人，尤其是傳統產業的老闆，也得講得下去才行。他有一次聽到李開復不得不跟一個地方老闆解釋，“AI是一種新時代的Excel”，因為Excel對他們來說已經代表了複雜，他耐心地解釋，“像Excel那樣，你把資料填進去，結果就能算出來。”

“我就沒有開復那樣的好脾氣，講不明白我就不想說了。但是他還是很有熱情，能在不同場合，耐著性子，讓所有人聽懂。”王詠剛說。

“市場接受了，技術就得到了承認；市場不接受，再奇妙的技術也不名一文。”李開復曾這樣寫道，市場是一切技術的試金石，只有不適應市場的技術，沒有不適應技術的市場。就算是地球上最偉大的科技公司，技術不能落地，也在市場一文不值。

整個過程都要對抗人群中的懷疑、不解和誤會。智明星通的CEO唐彬森說，10年前覺得李開復不像個投資人，每天叮囑他關注技術趨勢，“老發一些沒什麼用的話”，“我們還在創業苦哈哈的，滿腦子想的還是人怎麼招啊，工資怎麼發啊，他老說要all in移動互聯網，老說比爾·蓋茨的名言，‘人們永遠會高估一兩年的發展，而低估了未來10年的發展。’我當時心想，手機螢幕就這麼點大，性能又特別差，能怎麼樣？”

如今，技術奇跡驗證了李開復的判斷。前不久，創新工場10周年紀念，他給李開復發了一條資訊，“偉大的時代需要有偉大的想像力。”

然而，人群之中，質疑總免不了。出現負面評論的時候，陶甯和李開復經常爭論。李開復希望能把事實解釋清楚，但陶寧告訴他，如果他相信，自己事業的目標是把技術落實進產業裡，就必須專注於技術的落地，“活在一種不理解中，學著與噪音、反對、誤解共存”，對這個世界說，那好吧。

“你說他沒有生氣過10分鐘、1小時，他肯定是不高興的，但是他得用理性的方式去處理。”陶寧說。“況且，創業中太多你想要做的事情，已經填滿你的時間了。像開復這樣從學界跳到工業界，面對客戶、投資人、產品、團隊，他已經生活在人群之中了，必須學會接受過程中的噪音。”

這大概就是時代留在他身上的一種複雜性。他的技術信仰分成兩半：前一半是個科學家，能寫最複雜的論文，調教機器理解人類；後一半是個商人，能洞悉客戶的需求，教會人類理解機器。自始至終，他都是流動在兩者之間的人。

┃吞噬與救贖

技術將李開復的最大化戰爭推向了頂峰，他不僅要最大化技術在商業上的效益，還要最大化自己的影響力。

微博最熱的時候，他給自己的微博寫了一個AI程式，讓機器自動抓取即時熱門的話題，以及與他有交集的主題，以影響力排序轉發，連發送時間都是精准實驗的結果，間隔10分鐘發會掉粉，間隔40分鐘發又不能實現每天發送量最大化，衡量過後得到最優解，間隔30分鐘發一條，每天發送25條，以實現每天穩定漲粉的目標。機器全程類比人類發送的隨機性，避開整點發佈，以免留下機器痕跡，機器甚至能代替他自動回復留言，為他增加粉絲互動頻率，維持熱度。

那段日子，向來平靜的李開復持續生活在一種強烈的情緒衝擊裡，憤怒、喜悅、興奮、焦躁，所有血流都沖向大腦。他每天都會檢查自己的粉絲數，如果沒有達到增長預期就會不高興。他變得對最大化數值有所偏執，“一場演講沒有1000個人我就不去，每天微博不新增1000個粉絲我就不開心，一個記者來採訪我，讀者不夠多我就拒絕。”

一切都是最大化的工具。曾經的創新工場合夥人王肇輝結婚，邀請李開復致辭，儀式結束後，他發現李開復寫了中文發言稿、英文發言稿，在微博、推特、臉書全平臺上都發佈了一遍。作為新聞發言人的他感到高興和感動。但是，李開復大女兒上大學收到的父親的信，也被父親同步發在了網上。雖然贏得了點擊率，女兒卻非常不高興。

今天回憶起這一切，最大化影響力的念頭“就像腫瘤一樣長在我身上，頑強、固執，並且快速擴張”，直到疾病的突然到來。

在經歷了常年的熬夜、高壓、疲勞作戰的生活後，李開復的體檢報告裡檢測出腹部存在26個腫瘤，醫生確診為淋巴癌四期。當整個中國互聯網在井噴似的蓬勃發展時，李開復花了17個月養病。最大化戰爭暫時休戰。

休假對於他來說，是一個非常陌生的概念。一開始，他還不能正確融入這種生活裡面。在動完手術的幾個小時後，他還試圖再度投入工作。他在家的臥室裡搭建了一個工作臺，用金屬臂把顯示器懸掛在枕頭上方，躺著回復郵件。

因為生病的緣故，他提前立下遺囑。寫遺囑的時候，他第一次認真注視自己手裡的筆，“那支筆曾在上萬冊書上簽名，暢銷的自傳，鼓勵中國年輕人努力工作、開拓事業的書，這些書每一本反響都很好，如今，同一支筆卻見證了我的失敗。”

寫完遺囑，他坐在母親旁邊，母親已患阿爾茲海默症多年，只能勉強認出他。直到那一刻他才意識到，自己最大化的影子還有另一面。自傳是一個朝氣蓬勃的故事，但對當時在美國陪讀的母親而言，那是寂寞的回憶。沒有親人，沒有朋友，兒子上課的時候，她只能在家對著電視，一台一台換。因為語言不通，她只看得懂一個猜價格的節目，節目很熱鬧，但她也只能猜測這種熱鬧。從天亮到天黑，只有捱到兒子回家，才有人跟她說話。

成功人生的所有細節都顯現了另一個模樣。在臺灣養病期間，他試著參與家裡的裝修，兩個女兒告訴他，過去他花了大工夫，把房間佈置成公主房，買小星星的貼紙，自己一顆一顆貼在天花板上，但其實，她們並沒有想要成為公主。

小女兒說，她更想要收到爸爸的信，因為爸爸過去經常寫信，寫給爺爺奶奶，寫給媽媽，寫給姐姐，但是他已經很久沒寫了，自己高中畢業的時候，還會收到爸爸的信嗎？

生病期間，李開復重讀了許多年前自己父親寫來的家書。原來早在他事業的最開端，父親就曾在信裡，反復叮嚀 ——

先鈴、開復：

先後接到你們來信，一則以喜，一則以慮（我未用“憂”字）。喜看開復的研究受到別人的注意、重視，但我要說一句話是，做學問的要有自尊心，但更要有謙遜心。學習是無止境的。

經過了這麼多年後，他終於開始理解，和自己渴望的最大化不同，父親治學的根基恰恰是渺小。父親70歲的時候選擇當教師，教了幾十個學生。學生寫給他的訃文裡反復提到這位老師謙遜的治學觀點，他相信研究任何歷史最忌諱的是“成見”，“歷史是沒有官方說法的”，自己的觀點也不是最終的答案，應該歡迎反駁，包容不同的意見。

“我才發現，他寫給我的每一封信裡都隱含著一些人生建議。他教我怎樣去做一個更好的人，不要為了一些沒有價值的事情讓自己太忙碌，做人要謙虛，千萬不能驕傲。父親通過這些信，以非常溫和的方法來傳遞他的愛，而我感知得太晚了。”

在臺灣養病期間，住在他家附近的鄰居楊柏林是一位畫家。他看了李開復的故事，送來一幅畫。這幅畫是很多種顏色一起在流動，黑色包裹著紅色，藍色流向了金色，畫面正中央是蔓延開來的白色，如同水一樣，不斷流動，這是他所理解的李開復。

楊柏林說，他在李開復身上看到了自己。這位畫家一直以來的創作理念就是“影子和自我”，而在李開復身上，他看到這個主題的又一次呈現——“真實的我是影子的救贖，而影子的另一面，是我更遼闊的世界。”

┃回到人群中

病癒回到工作中，李開復回到了他的平和狀態。他是一個始終很客氣的人，很少生氣，總是保持弧度穩定的微笑。最大化模式並沒有完全消退，連軸轉地飛行、演講、開會。妻子常常問李開復，“你到底要幾歲退休啦？”

他還不想退休，多久都不想。他還在享受流動在人群中。今年秋天，李開復去烏鎮的世界互聯網大會演講，飛回北京沒幾天，又到釣魚臺國賓館參加中國發展高層論壇。在會議間隙的大廳，遇到的幾乎每個參會者都會跟他打招呼，停下來聊一聊。他像水一樣流動在不同群體之間，對決策者解釋技術的苦處，得給民營企業一些幫助，然後鼓勵研究員多參與實踐。

只是，贏已經不重要了。“經歷的災難多了，人就學得會客觀了。人從挫折中學到的東西，遠比成功裡學到的多。碰到好多問題，上報紙了怎麼辦，大會不能開了怎麼辦，他們說，開復你怎麼還這麼鎮定？我說我都被微軟告過了，這算什麼？我都得過癌症了，還怕什麼？”李開復說，“這一生活得已經很值了，得到了超過我能想像的很多東西，我已經很感恩了。如果我失去一切，那也值了。”

在互聯網世界，這也許是一種不合時宜的平靜。他的辦公室位於中關村，就在樓下吸煙區，休息時間會有許多掛著工牌的人聚在一起抽煙，他們鎖著眉頭，抱怨美國貿易管制黑名單、競爭對手使過的黑招、擴大市場的壓力……互聯網，一種焦慮、廝殺、競爭的象徵，是全世界最殘酷的競爭市場。焦慮是他們被這個技術時代所塑造的一種底色。

經歷過技術時代屢次變革，現在的李開復覺得，在10年中國互聯網中誕生的最有價值的不是產品本身，而是產品背後精於執行的人。“我覺得中國創業者是很強大的一批人，整體來說他們不會是很恐懼的人，一方面有自信，相信自己一定能完成，萬一真的做不成，那就公司關了再創一家，做一家倒一家，倒一家就再開一家，真正厲害的創業者都是這樣起來的。”

一個重要的領悟是，人的最大化，不能做簡單的量化。一個不能透露姓名的創業者說，當時他有一個合夥人，很多投資人不看好，都不願意投。但李開復對他說，“我知道這個事你肯定會踩坑，但我也知道如果出了問題，你也可以收拾得了，所以我們冒一點風險，還是會投。大不了到時候麻煩一點，幫你解決問題。早期多犯點錯誤，總比後邊犯錯成本小得多。”事實證明，他的合夥人果然出了問題，但這名創業者也的確熬過了這個錯誤，帶著公司成長為市場的關鍵玩家。

最近，李開復開闢了一個新的最大化戰場——讓AI落地。

他在創新工場設立了一個人工智慧工程院，給學生做技術夏令營，找傳統產業談合作，還聯繫了大學，幫忙設計人工智慧的教材。作為人工智慧工程院的執行院長，王詠剛常常和他一起出差，去工場考察。他在一家工場車間呆了一天，生產線上1000多個人，王詠剛挨個去看每個人的工作，看看能不能用自動化取代。車間工人用很細的鑷子，貼一張小小的貼片。一個工人一整天困在自己的工位上，反復這個枯燥的動作，拿起來、貼上，再拿起來、再貼上。這是一個亟需得到解放的重複性勞動，但是，今天的AI只能在虛擬世界起效，做語音和人臉識別還可以，一旦進入真實世界，又粗糙又笨拙，遠遠不能取代細活兒。

“那天出來我就在想，未來AI是一個無論怎麼想像都不過分的發展。讓它發展取代工人，這不是一個效率問題，而是一個人道問題。人類是不應該被困在這種枯燥的重複性勞動裡的，應該做一些更自由的事情。今天的AI還在非常非常早期的起步階段，如果AI真正能落地達到90分的話，世界會變得非常不一樣。這是我或者開復，以及一些做AI科研的人所相信的AI。”王詠剛說。

這又將是一個漫長而複雜的過程，就像是他所親歷的每一次技術落地，又要跟決策者建言，又要面對陌生人的迷茫和質疑，想辦法讓人聽得懂，又要耐心勸服創業者相信，這背後是下一場技術奇跡。但李開復似乎很享受這件事，每天連軸轉地面談，演講，參加討論。

1983年，李開復在卡內基·梅隆大學電腦科學系攻讀博士學位，那裡是世界人工智慧尖端研究的前沿陣地。他的博士生研究計畫中這樣寫道：

“人工智慧是人類學習過程的闡明，人類思考過程的量化，人類行為的解釋，以及對智慧原理的瞭解。它是人類瞭解自身的最後一步，我希望投身這門新的、有前景的科學。”

今天重讀這番宣言，李開復似乎的確在用自己的時間，踐行著這場實驗，他把自己訓練成機器的思維模式，量化自己的行為，去教機器理解人類，更重要的是，通過對機器的理解，把它推向人類，實現“人類瞭解自身的最後一步”。

“我確實是用了20年的時間，才慢慢地瞭解他，他不是一個完美的人，也不是個最理性的人，他是一個像我們一樣的人，是一個領導，一個下屬，一個朋友，一個長輩，一個丈夫，一個父親，一個兒子，他是一個生活在人群之中的人。”陶寧說，“他的主線是忠於技術，圍繞著技術他做了所有事情，做了研究，做了產品，做了投資，收集了人才，也獲得了很多朋友。技術改變了他的人生，他也因為身處這樣的技術時代，改變了別人的一生。”

┃只屬於自己的房間

現在的李開復試著活在一場最大化的寬鬆裡面。他已經不怎麼再發微博了，自動定時發佈的程式已經終止了，他只會偶爾上去看看評論。過去看電影，他會按照IMDB排序，從9.2到6.5依次看，他在家裡裝了160T的伺服器，確保他準確擁有全部6.5分以上的電影。現在也沒關係了。他最近在重看《教父》，看了好多遍，他現在喜歡教父那樣的英雄，說不上是英雄，卻也並不是壞人，一生與人性的種種複雜面共存，是一個活在人群中的人。

李開復有一個秘密，那就是吃。他熱愛美食，也熱衷於研究美食。每年大董上新菜，他都會受大廚邀請試菜，跟大廚討論菜品。曾有一家出版社知道了他的美食喜好，想給他出一本美食書。但是，在李開復決定之前，王肇輝就直接拒絕了：“我說不行，只要我還在PR這個崗位上管事，就不可能有機會。我不希望開復的公眾形象變得不專注。我希望科技、投資是占他人生符號99%的東西。不能讓人感覺不務正業，跑去做美食了，這不合適。我不同意這樣的事情出現。”不過現在，這個秘密也不需要隱藏了。講述美食時候的李開復，有一種毫無掩飾的由衷快樂，他花了整整10分鐘時間，認真描述如何煮一顆最完美的雞蛋。這是他經過反復試驗、調試，推算出的完美雞蛋烹飪資料。

他選擇Google工作的其中一個條件是，參與Google中國餐廳的籌建。幾乎每個和他在Google共事過的人都記得，每天中午的試菜環節，會看到一個神采奕奕的李開復點評菜，面試大廚，提很多專業問題。

現在不需要爭奪最大化流量了，他開始允許自己說點真正想說的話，吃到好吃的東西，他會給它們拍特寫，傳上網。其實，如果沒有其他人反對，李開復還挺想寫美食的。但是，他是一個溫和的人，不喜歡跟人起衝突。他也尊重別人的專業，只要是他認定的資深人士的建議，他大多會接受。所以，這個出版計畫最終流產，李開復只說了一句話，“那好吧。”

病癒之後，為了讓更多人對AI感興趣，李開復願意去展露更多真實。他參加了奇葩大會。在去錄製的車上，他準備了一份詳盡的發言稿。助理提醒他，那兒鼓勵現場即興，你自由發揮就好啦。但這是李開復所不習慣的場景，他反問，“自由……怎麼自由？”

結果，奇葩大會收穫了嘉賓語音聲波最平穩的一期節目。錄製結束後，蔡康永跑來找他的助理：“開復在幹什麼啦，讓他來玩的，一上來就講課，也不跟我們打招呼，難道他是緊張嗎？”

習慣是不容易更改的，他還是喜歡活在精確的最大化裡。臨近採訪結束的時候，李開復展示了自己手機相冊，裡面有兩部評分7.9分的電影。“這是我最近發現的兩部電影，我還沒有看過。”他說回家後會把這兩部電影下載來看，所以此時此刻，寫稿還不能寫“李開復看過IMDB上所有6.5分以上的電影”，準確的說法是“所有6.5分以上的電影，減去兩部”。

生活也依然追求一種最大化，但如果沒做到，那也沒關係。李開復在家裡追求極簡，一切都要藏起來，相冊藏在抽屜裡面，電視藏在油畫後面，電腦藏在飄窗裡面，音響藏在房間隱蔽的壁龕後面。他試圖也把妻子的化妝品藏起來，為此設計了一個能夠裝400個瓶子的鏡櫃，完美容納妻子現有化妝品。然而，住了一段時間後，滿載的鏡櫃外面不知道為什麼又冒出來100瓶。於是，他從自己的護膚品裡拿了20瓶出來，也放在外面。李開復說，這是適應環境的新策略，既然要存在冗餘，就讓冗餘也搭配著來，在一種新的平衡裡，與冗餘共存。

他再一次開始寫信。小女兒畢業上大學那一年，他給她寫了一封不再公開發表的信。信的最後一段是：

我問媽媽想說點什麼，媽媽讓我告訴你，我們非常愛你。我問她，這句話是不是應該說，我們愛你，比昨天多一點，比明天少一點。她點點頭，眼睛裡閃爍著一點光，那就像是在你小時候第一次聽到這句話時，同樣的光芒。

後來不久，小女兒把回信文在自己的身上。一個是Stay Gold，它出自美國詩人弗羅斯特的詩，原意是，美好總是容易消逝（Nothing Gold Can Stay），但她改了一下，對她來說，美好也可以永不消失。另一個是一組數學符號，那是長大之後終於領悟的父親的關心，一個大於號，一個小於號。

今天的創業依然是一場最大化戰爭，但作為親歷者，他也得到了珍貴的經驗：“最大化會發揮人的潛力，但也會犯錯誤。我學到的就是不要去算計到這麼細，分清楚哪些是自私的最大化，哪些是真正對世界有意義的最大化。”

李開復的家裡現在有兩間書房。一間是給外人看的，是他完美一面的呈現，乾淨到空無一物的書桌，所有物件都可以完美收納，曾經的獎狀、獎盃和畢業證書，整齊地排列在櫃子裡，是展示給世界看的戰利品。

另一間書房非常狹小，裡面完全沒有裝飾，沒有吊頂，沒鋪地板，抬頭就是黑壓壓的暖氣管道，屋裡只有一把歪到有點散架的椅子，勉強可以坐下。這裡放著他在家裡佈置的伺服器，以及所有不想被外人看到的東西。

這裡藏著所有他生活的秘密回憶。曾經手寫給妻子的情書，父親寫的信，自己的病歷，過去工作用的舊名片，只對自己有意義的工作紀念物，亂糟糟地堆在一起。他跟自己約定，老了退休了，他就把這些回憶按順序整理好。但現在還不用，這樣就好。

只有在那個房間裡，他不用活在最大化裡。這是他精緻的家裡唯一一個亂糟糟的地方，沒有條理，沒有分類，不用小心翼翼。他時不時要去那兒維護伺服器，跑資料的十幾分鐘時間裡，讀一會兒信，發一會兒呆，想念父親和母親。所有情緒都允許得到短暫的表達，懷念，生氣，懊悔，沮喪，難過，也有希望。這是最大化戰爭的一條縫隙，只在這裡，活著一個真實的李開復。

網路第一代創業家 交大電子賀元學長

http://www.bnext.com.tw/article/view/id/38709

賀元，1972年生，曾就讀交大電子系。曾任資迅人共同創辦人、北京酷樂音樂總經理、E2Technology創辦人。現職為Light Harmonic創辦人。

2015年末，久未在台灣媒體前現身的賀元，出席創業活動MOSA，被媒體團團包圍，雖然他當天早上5點才下飛機，但神采奕奕，容光煥發。他曾經是創業金童，公司卻因為經營不善負債倒閉，而今，他微笑閃露，東山再起，從當年的失敗與傷痛，轉為淡定沉穩。

「其實，我並不想成為時代的一個符號，但它就是發生了，我也承認，當時我就是一個大失敗。」賀元說。

1995年台大商研所與政大企研所學生──賀元及薛曉嵐等人以50萬元創辦「資迅人」，隔年並推出網際搜尋軟體IQ，全球賣出800萬套，讓資迅人一夕成名，引起外界關注，成為英特爾唯一在台投資的團隊。風華正茂的兩個年輕人，未到30歲，被媒體捧為創業「金童玉女」，手握英特爾1億元台幣的資金，揮軍插旗，資迅人前景一片明朗。

2001年4月，資迅人因股東不願再加碼投資，資金燒完後，負債1億元倒閉。消息傳出震驚網路創業圈，當時各媒體無休止無窮盡，大篇幅報導資迅人倒閉一事，嚴厲指責賀元的不善經營，就連賀元去巷尾麵攤吃個飯，電視新聞都在播報相關新聞。

「剛開始的狀況，我們要找買主，有點像是『人畜勿近』，所有人都躲著我，媒體也都拼命K我，說我們是新經濟失敗的典範，當初怎麼捧你，現在就怎麼K你。賀元這個人已經黑到不行，誰靠近誰就被K。」2001年接受《數位時代》採訪的賀元這麼說。

資迅人迅速走紅又急速殞落，成為台灣網路創業史上的慘痛故事。

「我被電得很慘，沒有什麼比這更慘的事了。當然難過，但難過又幫不了什麼忙，要是難過真的可以解決事情，那倒是可以多難過一些。」如今，14年過去了，在五千一百個日子的時間長河裡，賀元的憂傷沮喪早已消失殆盡。

是音樂陪伴賀元走過創業高峰與低谷，讓賀元從創業失敗的憂傷中站起來。賀元和音樂結下不解之緣。古典音樂一直是賀元的精神糧食，他喜愛有鋼琴怪傑之稱的顧爾德（Glenn Gould）的作品。

古典樂迷，醉愛《郭德堡變奏曲》
賀元從大學時期開始就對巴哈（Johann Sebastian Bach）著迷，光是巴哈名曲《郭德堡變奏曲》（Goldberg Variations）就蒐藏了20到30種版本，「一般人聽到大概會睡著吧！」講到音樂賀元像一個小孩似的大笑起來。

賀元最近十年的職涯生活，也和音樂脫離不了關係。2005年賀元任職音效晶片IC設計廠驊訊電子，並且負責線上音樂平台iPeer營運，兩年後離開驊訊電子。

接著2011年賀元在矽谷建立音響公司Light Harmonic，並以售價3萬美元的高檔發燒音響Da Vinci DAC聞名矽谷。2013年推出Da Vinci Dual DAC，不但具有384 kHz傳輸的USB DAC功能，還配有DSD解碼功能，奪下2013CES創新獎項。

「我喜歡音響，我自己本身就是發燒友。在資迅人時期，就會自己組裝音響，當一個Maker，玩擴大器（Amplifier）。」而賀元對真空管音響情有獨鍾，尤其是德國知名品牌德律風根（TELEFUNKEN），真空管曾經在無線通訊、音頻放大、工業自動化領域獨領風騷，直到半導體工業出現。

真空管發燒友：它的聲音有種魔力
「真空管聲音，有一種魔力，聽過之後難以忘懷。」德律風根真空管音色甜潤細膩，小巧玲瓏的精緻外觀，成為賀元的最愛蒐藏品。「德律風根重要的型號我都有，例如RS241，這是德國在一次世界大戰潛艇裡用的，全世界僅有100多對，我有6對。」

賀元閒暇時間就會在eBay找尋真空管的蹤跡，就像蒐集一張張絕版郵票那樣。他找了一個櫃子蒐藏這些珍寶，一個月會有兩次，把真空管們拿出來聽聽，但賀元不敢太陶醉，因為真空管是有壽命的，「一根僅能使用2,500小時，用完就沒有了。」賀元一臉疼惜地說。

「就像20年前我做Internet，是因為我喜歡玩，不是因為Internet很Hot。以前我坐計程車，我和司機解釋了老半天，司機還是聽不懂，我的公司在做什麼？最後司機問我你是在宏碁做電腦的嗎？」

1995年Internet這些詞根本不紅，但就是因為喜歡Internet，所以跳進了這個產業。音響產業也是如此。

為了更理解市場需求，並且讓樂迷能對音響產品有更深了解，賀元現在每個月參加兩到三場音響展（Audio Show）。「你這個產品，為什麼要做成這樣？真正和使用者接觸，和1千人聊怎麼做下一代產品。我和他們聊柴可夫斯基（Peter Lynch Tchaikovsky）交響曲，我說第五號、第六號還是哪個好？和我交談的朋友很驚訝，喜愛音樂的我很容易打入這圈子！」

有一次，賀元飛到了歐洲，開著車從德國一路開到北部港口，把車運上渡輪。然後到了挪威，這是最讓賀元難忘的一次音響展之旅，「賺錢是一回事，人生也要有點意義。」賀元說。

圖說明

賀元對音樂、對音響，深深著迷，於是毫不猶豫一頭栽進音響領域，在前方領導他的不是成功，也不是金錢，而是熱情與直覺。

我有Tesla，但不滿意它的音響
賀元因為不滿意Tesla Model S原裝音響，帶領團隊Light Harmonic推出Model S Premium Audio, LH Edition，讓追求更好音樂體驗的車主付費升級。「排隊排了七個月，終於等到Tesla Model S，但Tesla內的音響改了會更好。」賀元說。
Model S Premium Audio最大特點在於省電的揚聲器，整組音響系統，除了能減少50%的電力消耗，更能減少91%電力傳輸浪費。

「揚聲器由來自德國、瑞士、日本等世界頂級零件組成，提供Tesla車主最棒的音響品質。」賀元說。Light Harmonic的省電技術，讓Tesla並未與常見的BOSE等音響老品牌合作。

「自己要相信自己的產品，若你自己都沒有信心，怎麼說服別人。」賀元對於自己一手打造的產品非常自信。賀元對音樂，對音響，深深著迷，於是毫不猶豫一頭栽進音響領域。在前方引領他的並不是成功，也不是金錢，而是熱情與直覺。