感動岑宜在瑞芳學的幸福

初認識山長施岑宜是她擔任新北市黃金博物館館長時期，黃金博物館位於瑞芳，是金瓜石、水湳洞地區珍貴的自然生態、礦業遺址、景觀風貌、歷史記憶及人文資產的生態博物館，也見證了20世紀前半葉東亞礦業的經濟活動與歷史。

黃金博物館是西元2002年至2004年，前台北縣立鶯歌陶瓷博物館館長吳進風參與規劃營運工作。當時，還曾與已經因為血癌過世的進風兄，一起勘查過荒煙漫草的博物館預定地。

歷任館長幾乎任職時間都是一年至兩年多，岑宜（2008-2009.06）是接任王騰崇先生，擔任第四任館長。因為採訪之故開始結緣岑宜。她雖在館長任內只有一年半的時間，後來，卻以一位來自都會區大半生都奉獻在瑞芳這個兼具山海景色，九份名氣勝過瑞芳的迷人小鎮，甚至，在「瑞芳學」找到她的幸福，也讓旅人找到幸福。

由於工作的關係，在岑宜卸任館長後，與之仍有聯繫。尤其，知悉她與山夫落腳金博館山腳下的水湳洞，人生的道路似乎找到一處安身立命的角落，即使有時候有些質疑與茫然。但，一路走來，無論是在水湳洞的社區總體營造、推動「山城美館」藝文、組織「不一鼓」村落團體、甚至現在力推的瑞芳學，都未曾背離其所學的城鄉規劃，甚至，身體力行的實踐。

因著資訊之便利，偏鄉的水湳洞的一草一木，鄰居的言行或吆喝，似乎一直在我未曾錯過的故事，甚至是神往仿效的對象。

甚至，曾經旅行台東、曾經跨海到中國大陸、岑宜的孩子陳果，從學步到入學國小甚至現在自學，與山夫爸爸牽著手漫步山徑、家裡所養的公雞又有何新發現、山夫請泥水師傅如何協助闢建所規劃的空間、陳果脫光衣服在海邊游泳，有如電影分鏡的畫面，就好像是住在我隔壁鄰居的日常。

山長原是只養兩隻狗、兩隻貓，不想生養孩子的頂客族，未料山城的土地與人際關係，讓她蛻變成兩個孩子的媽。岑宜帶著不一鼓和居民走出水湳洞，像「浮球」般與各社區交流。

在金瓜石山下的水湳洞定居，窗外面對陰陽海與黃金瀑布的美景。她一心想翻轉瑞芳小鎮風情，在火車站旁開新村芳書院、好事學田，牆上架著7個黃藍橙紫的「不一鼓」，曾是她推動山城居民情感連結的樂音，如今，成為老貨運行轉換為新村芳書院的敲門磚。在小紙卡寫上「息」字，探索自己的內心世界，企圖實踐人與土地、環境的關係。

在新村芳書院規劃、落成、營運的過程，又是另一個令人驚艷的過程。「實踐」本身就存在許多的故事，也是值得分享的題材。我看到的，除了山長的堅持與弩力，其實，也有著山夫的支持與愛。

在圖像為王道、網路盛行當下，閱讀著山長的文字是溫暖的，也有著濃濃的人文關懷，一如她暖暖的關懷著瑞芳。我深深相信，為字仍有其魅力與力量，岑宜一篇篇的文字故事，在報紙副刊發表時，也是我與內人必定拜讀與分享的日常，我也成為新村芳書院的鐵粉之一。

在20多年前，曾經感佩、支持曾經是媒體同業的謝敏政，伉儷回到故鄉嘉義東石鄉一起實踐社區總體營造，那時候，正是農村社造風起雲湧之際，敏政與大姊等家人，說服鄉間耆老等，一起胼手胝足創設「船仔頭文化藝術基金會」，滿滿的是對於故鄉的愛。

類似的故事未曾中斷，岑宜大學唸的是輔大景觀設計系，畢業時正值台灣「社區總體營造元年」，碩士唸台大建築與城鄉研究所，也是台灣藝術大學藝術管理與文化政策博士。多年後，岑宜的「他鄉變故鄉」的故事持續上演。如同「不一鼓」漂流的心，因為與社區連結緩慢而扎實生根。

一路走來，甚至變成推動的瑞芳學，在聊著聊著的理想中，更讓我佩服的是山長的毅力、堅持、與實踐。來自天龍國的女子，來到小村落生活，跨出舒適圈才發現世界大不同。也因為跳脫框架，才有機會回頭看到社會是如何被建構。

瑞芳小鎮面臨的人口老化、少子、隔代教養、產業沒落與環保議題，正是台灣所面臨的困境與考驗。岑宜說，透過實踐希望找到解決困境的答案，這一切，從翻轉瑞芳開始。

收到岑宜的「我的幸福在瑞芳學」1個多星期了，一直要找個晚上一口氣讀完才會暢快淋漓，卻因著塵世俗物耽擱。想想，不能再延遲下去。掀開扉頁，山長寫著「願我們可以一直在幸福裡，成為他人與世界大大的祝福」，又是一段刻苦銘心的文字。

編輯以四季的「夏、秋、冬、春」串連一位來自天龍國女子的故事，以春天鋪陳瑞芳學的新生命的喜悅與迎春，裡面有許多的生活態度，以及我要的傾聽與探索，即使有些閱讀過，也正打算今晚泡一壺好茶，細細品味閱讀重溫，或尋找曾經錯過的桃花源。那是一種「態度」，這兩個字也是我從孩子還小時，一直與三位公主一起分享的家訓。（夸父老鷹/ 吉達兒巴狼Cidal Palang/ 瓦紀瓜歷 Wagi Qwali）
2021/08/26
新村芳書院推社區營造 施岑宜翻轉瑞芳(黃旭昇)
https://youtu.be/EBC7qKPG7c4

#我的幸福在瑞芳學
＃新村芳書院

《我的幸福在瑞芳學》
博客來：
https://www.books.com.tw/products/0010897102?loc=M_0039_002
誠品線上：
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【縱貫線鐵路電氣化】 #十大建設
　　　
1970年代開始，臺灣對外貿易不斷增長，鐵路運輸受限於傳統柴電機車動力輸出較低、速度較慢，導致班次運量嚴重不足，出現貨物遲滯等現象，經評估，決定採取全面電氣化，並於1977年10月20日進行首列電氣化載客專車的試駛。
　　　
鐵路電氣化規劃建設期間，適逢兩次石油危機，更顯電氣化的決策正確，而隨著1979年縱貫線鐵路電氣化通車後，高屏（1998）、宜蘭（2000）、北迴（2003）、花東（2014）、屏潮（2015）路段也陸續克服工程難度通車，不斷朝著全線電氣化的目標邁進。
　　　
直至近日，最後的「枋寮－知本」段終於也完成通車，環島鐵路電氣化工程在歷時40餘年後總算走完最後一哩路，為東部交通快捷帶來了不小的提升。
　　　　　
#小編一直以為早就全線電氣化
#原來以前停等是為了換火車頭
#報時光UDNtime
　　　
日期：1977/10/20
圖說：龍啟文
攝影：我國鐵路史上首列電氣化旅客列車，廿日上午十時四十分進行富岡竹北路段試車情形，圖左側為採訪記者拍攝列車情景。
　　　　　 　 　　　 　　　　 　　　　　　　　　　
歷史新聞
　　　　　　　　 　　　　　　　　　 　　　
【1977-10-21/聯合報/01版/】
　　　　　　　 　 　　　　
鐵路電化旅客列車
昨日試車良好
年底將可參加區間營運
　　　　　　　　
【台北訊】昨天上午十時四十分，為我國鐵路史上重要的一刻，首列電化旅客列車「專車」，自台灣縱貫鐵路富岡站開向竹北，進行試車，情況良好。鐵路局決定自十一月起，先在基隆、萬華、新竹區間行駛電化貨物列車，本年底開行旅客列車，開行初期，運價不調整。
昨天電化列車，由編號E三○－六號的電力機車頭，拖載了七節莒光號車廂，「專車」自富岡站以三千七百五十匹馬力的電化機車動力牽引南下，中午十二時五十九分列車順利駛到竹北變電站，結束了試車工作。
台灣縱貫鐵路電化工程，將可提前完工，明年底或後年初電化列車可由基隆開到嘉義，後年六月由基隆至高雄全線完成通車。
　
【1977-10-08/經濟日報/02版/】
　
迎接我國鐵路的電氣化時代
　
【社論】十項建設計畫自民國六十三年推行以來，部份計畫已先後陸續完成，其中許多建設的完成，使我們進入一個新的境界。如高速公路的分段通車，使我們的公路建設達到工業化國家的標準；大鋼廠的完成，使我們自廢鐵煉鋼一躍而為自礦砂完成一貫作業煉鋼，結合大造船廠的完成，奠定了我們重工業的發展基礎；核能電廠的試車，使我們自水力火力發電，進入了核能發電時代。日前台灣鐵路在富岡、竹北間進行電力機車首次試車，使我國鐵路進入了電氣化時代。
早在民國五十年代中期，台灣鐵路運量已達飽和，為配合日後經濟長期發展需要，面臨應採加速柴油化抑或幹線電氣化的決策，經於民國五十九年八月聘請美國甘迺迪鄧肯顧問公司作深入之研究，於六十年四月提出研究報告，認為加強柴油化，全線雙軌，當時估計需投資約一二○億元，可增加能量四○％；如實施電氣化，當時估計需投資約一一○億元(由於石油危機後全世界物價高漲，目前估計約需二三○億元)，可增加能量五○％，經政府審慎研究，決定採取電氣化。因電氣化不僅需要投資少，增加能量大，而且尚有下列各項優點：
一、防止空氣污染，減少噪音——柴油機車所造成的空氣污染與噪音，為當前社會公害主要來源之一，鐵路電氣化後，因車輛無排煙，且可減輕噪音，間接增進社會福利。
二、減低成本，增加運能－－電氣機車因操作及維修簡易，可大量節省人力，降低費用；而性能優越，其熱效率較柴電機車為高，每馬力小時所需燃料費用亦較低。而且電氣機車的牽引能力較柴電機車高二倍以上，提高路線容量，增加運能。
三、速度快，節省客貨運時間－－自台北至高雄，柴電機車需六至八小時；而電氣機車因起動容易，爬坡時不需減速，速度又快，僅需四小時即可到達，可節省一半時間。
四、電氣機車行駛方向無前後之別，故在始發站或終點站，欲調置於列車之前方極為方便，因之在無轉車盤設備的車站，亦可輕易調置。
五、動力來源廣闊不受燃料限制－－柴電機車限用柴油，而電氣機車電力的原動力，不限於火力，尚有水力發電、天燃氣發電、及核能發電。尤其自石油危機以來，油價居高不下，而且供應不穩定，而台灣電力即將步入核能發電階段，其所需電力可確保供應且成本較廉。故鐵路電氣化亦與能源供應趨勢相配合。
六、電氣機車在下坡行駛時，其運行馬達變成發電機，一方面作制軔之用，另一方面可將產生的電流送回電車線，以供其他行駛中之機車使用。
七、為改善都市捷運系統建立基礎－－各國大都市捷運系統，多以電氣化鐵路為基礎，故台灣鐵路幹線電氣化後，可為未來市區鐵路的改善及自動化操作舖路。
八、促進國內機電工業發展－－柴電機車引擎部份的配件多需自國外進口，而電氣機車的主要配件均較簡單，以國內電機工業目前的水準，將來在配件方面，無論馬達、電纜、控制系統或車體部份均可設法自製，不僅節省外匯，且可促進國內電機工業的發展。
由於電氣機車具有以上之種種優點，故各工業國家鐵路主要幹線，莫不採用電氣運轉。台鐵電氣化首次試車順利，第一期之基隆、竹南段，預定今年底左右可以完成，第二期之竹南、彰化間之山線與海線，及第三期之彰化、高雄段，將分別於六十七年底及六十八年八月分段完成，屆時台鐵主要幹線已完全進入電氣化時代。
台鐵電氣化為我國鐵路史上一大盛事，我們預祝從區間試車至全線完成，均能順利進行。但鑒於七月間颱風侵擊輸電方面所遭受之損失，我們建議台鐵及台電當局，應多準備數道備用供電系統，在主供電系統遭受破壞時，備用供電系統能夠立即自動供電，以確保電氣化鐵路順利運行及安全。

【認真看】鬼滅聖地 | #SL無限列車，在台灣就看得到！ \\ 李長潔 🚂
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伴隨著《#無限列車》的作品熱度，火車聖地巡禮火熱展開。目前最主要的兩個活動為「鬼滅の刃 × JR九州」與「鬼滅の刃×SLぐんま～無限列車大作戦～」。後者為以群馬做為舞台，將「#SL群馬水上」、「#SL群馬橫川」兩台蒸汽機車打造為動畫場景。而前者，JR九州鐵道也順勢聯名推出鐵道聖地觀光，讓鬼滅的粉絲可以搭乘現役最古老的「#SL人吉號」蒸氣機車，體驗作品裡的大正風光。不過，為甚麼要用蒸氣機車做為作品場景呢？而且其實人吉號才比較接近真正的作品設定？最後，我們根本就可以在台灣看到「無限列車」啊~ 免去日本啦~
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▓ #動力的革命
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明治5年（1872），日本蒸汽機車（#蒸気機関車）正式登場，由西方引進的動力機器，象徵著「#文明開化」的啟程。日本的第一台蒸汽機車運行於新橋與横浜之間，而後於明治10年（1877）再開大阪到京都之間的路線。在全國鐵道的近代化願景推動下，日本私營鐵路誕生，直至明治末期，北海道炭礦鐵路、關西鐵路、山陽鐵道、九州鐵道等民營鐵路陸續設置，增長了人民的移動性外，更展示了日清、日俄戰爭時期的人員與物資動員能力。（齋藤晃，2007；杉田英昭，1987）
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戰爭時期的可用性，讓政府有說法回收民營鐵道，使之國有化。然後，明治44年（1914），參考各國引進的蒸汽機車，首次建造出第一部日本「#國產」蒸汽機車，生產出大正時代中期的移動力擔當—SL（Steam Locomotive）。
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在我們的其他討論中，也可以知道，吾峠呼世晴作品的設定就是有大轉向特徵的「#大正時代」，技術進步與俗民傳統、自由與保守是世界觀裡的近代化拉扯力量。蒸氣機車做為時代象徵，可以表達出濃厚的歷史結構。不過，《無限列車》的車，到底是哪一台呢？
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▓ #無限列車的「車」
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根據動畫裡出現的車輛型態、製造時間與時代意義，以及作品脈絡與相關行銷活動，我們可以推敲「無限列車」可能是「#國鐵8620型」。在1914年到1929年之間，差不多大正時代同期（1912-1926），日本國內總共推出了672輛蒸汽機車，其中以「國鐵8620型」為最初代、最具代表性的車型，展現出大正的動力革命。
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而「鬼滅の刃 × JR九州」活動中的SL人吉號，就是8620型的58654號機。是目前正在營運的蒸氣機車中，最古老的一台。搭乘SL人吉號體驗鐵道技術的初衷，是去熊本觀光時的重要項目。
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回到前面的「鬼滅の刃×SLぐんま～無限列車大作戦～」中的SL群馬水上、SL群馬橫川兩台火車，型號為「國鐵D51型」，打造於1935~1945年，是為了因應昭和時期的貨運需求。所以基本上，這個活動推出的火車，無論在造型上，還是在時代上，都不符合《無限列車》的舞台設定。
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因此，在日本稱上鬼滅聖地的火車空間，可以是指向大正時代的國產SL8620型，目前在京都鐵道博物館裡的8630號機、JR九州人吉號58654號機，就是「無限列車」。
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▓ #台灣也有無限列車
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SL蒸汽機車，同時也象徵著日治的 #殖民現代性（colonial modernity）在台灣，長嘯的汽笛聲劃過台灣的交通現代化（蕭伊伶、吳雅婷，2017），無疑地在戰後、在當代，留下痕跡。我追索著前述兩台火車：D51型、8620型。
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《無限列車》中的那台國鐵8620型蒸汽機車，由台灣總督府鐵道部引入，編號E500型。從1919年到1928年，由日立、三菱、川崎等公司生產製造43台，為臺灣輛數最多的蒸汽機車。在中華民國政府接著治理後，以臺灣鐵路管理局，同一台蒸汽機車改編號為CT150。目前放置在「#苗栗鐵道文物展示館」裡。
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另外，SL群馬水上蒸汽機車也可以在台灣看到喔。台灣總督府鐵道部也在1939年到1944年間，訂購32輛D51型蒸汽機車，戰後稱DT650型。1983年後，最後一批DT650型蒸汽機車被報廢、解體、移送到其他縣市，四散於嘉義、台南、板橋、苗栗、彰化等地（蘇昭旭，2000）。
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我自己則有在彰化扇形車站裡見過該車的靜態展示。雖然日本與台灣的D51在機型上有一點點不同，但大致上還是看的出來基本的設計。
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好啦，我只是想要蹭鄭雋立的流量。如果大家週末有空，可以去看看台灣的「鬼滅列車」喔~

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■ #延伸閱讀：
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#鄭雋立寫鬼滅文化導覽，第一集回顧：
www.facebook.com/Pseudoscholarship/posts/1603622909825328

#鄭雋立寫鬼滅文化導覽，第二集回顧：
www.facebook.com/Pseudoscholarship/posts/1610903412430611

#鄭雋立鬼滅文化導覽，第三集回顧：https://www.facebook.com/Pseudoscholarship/posts/1616436315210654

#李長潔介紹竈門神社與劍術淵源：
www.facebook.com/Pseudoscholarship/posts/1604343393086613

#李長潔介紹淺草（炭治郎遇見無慘的地點）：
www.facebook.com/Pseudoscholarship/posts/1611075655746720

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● #相關網站
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#JR九州的無限列車活動：https://www.jrkyushu.co.jp/train/kimetu/

#群馬的無限列車大作戰活動：https://slgunma-kimetsu.com/

#京都鐵道博物館：http://www.kyotorailwaymuseum.jp/tc/

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▲ #參考文獻
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1. 杉田英昭（1987）。蒸気機関とスチームシップ，海事資料館年報，15，11-23。

2. 齋藤晃（2007）。蒸気機関車200年史。NTT出版。

3. 蕭伊伶、吳雅婷（2017）。聲響的政治：從殖民現代性看日治時期聲音地景。南藝學報，（14），1-25。

4. 蘇昭旭（2000）。臺灣鐵路蒸汽火車。人人出版。