民調解碼：公投衝擊後逆勢成長的能源轉型（ 06/22/2020 RSPRC國立台灣大學風險社會與政策研究中心）

文／卞中佩 博士後研究員

從2018年底縣市長大選及十案公投後，可以說是臺灣能源轉型成敗最關鍵的時期。

2018年11月的十案公投，第16案「以核養綠」公投的通過，威脅了「非核家園」的進程，電業法「非核家園」遵照公投結果刪除，是能源轉型在2000年核四停建再重啟後的最大挫折。針對公投將近一年半後，民眾對於能源轉型的態度，是持續探底還是逆勢成長，臺大風險中心於2020年4月再次進行能源民調，幾個關鍵指標呈現了值得分析及呈現的結果。

總的來說，臺灣民眾對於能源轉型的態度，已經有相當的改觀。首先是對於詢問民眾是否支持2025年的再生能源發電占比20%的目標，有78.5%的受訪民眾支持，不支持的僅為12.1%。

經過交叉分析，在2020年的大選中，政黨票不論投泛藍或投泛綠的民眾，支持2025年再生能源發電目標的分別為87.1%及62.8%，也就是說，推動綠能已經是藍綠民眾都支持的政策。

此外，風險中心在2018年公投前也進行類似的能源民調，民眾對於能源轉型政策是否具有公平性及計畫性皆有提升。公平性的部分從2018年的3.43分，上升到2020年的3.83分，計畫性則從2018年的2.91分，到今年的3.74分。從滿分為七分的角度來看，目前的分數仍屬中間微低，但民眾對能源轉型的評價處於上升的情況相當明顯

2020年的能源轉型民調同時也問了最重要的能源知識題。一直以來，能源相關民調，包括風險中心的民調，能源知識題是以詢問民眾認為臺灣目前發電量最大的發電模式進行測量。過去的民調都呈現高比例的民眾認為核能發電是臺灣發電量最大的發電模式，2018年風險中心的能源民調顯示，43.6%的民眾認為核能是臺灣最大的發電模式，然而實際為燃煤發電。在核電議題不斷糾纏臺灣，使得民眾對於能源的看法一直被占比僅為10%左右的核電佔據，當然會對能源轉型的許多議題有偏離事實的理解，2018年的公投會有支持核電的結果也不令人意外。

而今年的能源民調雖然錯誤認為發電量最大為核電的比例仍然最高，但卻比2018年降低了10個百分點左右，為33.1%。顯著的下降幅度，呈現了民眾對於能源的看法，開始不再受核電議題糾纏。

從民眾對於再生能源的支持度提高、能源知識顯著提升，2020年風險中心的能源民調呈現了從2018年底十案公投到2020年總統大選後的短短一年多的時間，一定程度上臺灣內外的政治經濟格局的改變，影響了民眾對於能源轉型的認知。

首先是修改公投法確定大選不綁公投產生的降溫效果。能源議題牽涉到各方利益本來就複雜，如果與藍綠鬥爭掛勾，成為政治不滿情緒的出口以公投一翻兩瞪眼，不論公投結果，都對能源轉型是嚴重的戕害。公投與大選脫勾對臺灣民主政治發展是利是弊暫且不論，至少對於能源轉型來說，提供民眾冷卻、沉澱的時間，從這一年多的時間來看，政治降溫，的確對於能源知識的提升有所助益。

第二，從蘋果等品牌大廠在近年來推動供應商使用綠電，除了Google、Facebook、Amazon等獨角獸級的國際電商在臺灣設立資料中心、研發中心時，都會詢問綠電供應狀況。此外，蘋果、沃爾瑪、聯合利華等100多家國際零售及品牌大廠為了達成百分之百使用綠電的目標，已經組成RE100聯盟，開始鼓勵供應商使用綠電。當臺灣亟需招商引資、臺籍供應商受到品牌大廠的壓力，因為臺灣長期對於再生能源的蹉跎，這些臺灣經濟的命脈都必須卯起來搶綠電，一年多來綠電僧多粥少的窘境不斷被媒體報導，民眾當然也看在眼裡，理解再生能源、能源轉型再也拖不得。

第三，雖然再生能源的間歇性問題無法完全取代傳統電廠，但這些才發展不到幾年的再生能源，在尖峰時期居然發電能不斷超越核能發電。未來風電、太陽能的指標案場將陸續完工，如果電網、儲能設備能按照計畫升級、建造，誰都看得出來再生能源的前景。

第四，「非核家園」從福島核災後原本受到臺灣民眾的支持，最明顯的轉折點是2017年發生的817全臺大停電。雖然這次停電是由於中油對大潭電廠的燃氣供應管線操作失當所造成，但卻因為2016年、2017年能源轉型青黃不接時期多次的供電警戒下，817大停電被歸因為非核家園造成的供電不足所造成。但2019年開始供電趨於穩定的情況下，的確使得民眾對於能源轉型恢復信心。

所以民眾不僅支持能源轉型，對於是否要繼續使用核電也開始存疑。對於2021年可能將舉行的重啟核四公投，有35%的民眾不支持重啟核四，僅有28%的民眾支持（圖3）。而詢問民眾供電無虞下是否不使用核電，有58%的民眾支持，僅有36%的民眾不支持（圖4）。

從臺大風險中心2018與2020年兩次民調的比較來看，的確看到能源轉型的曙光。不過值得注意的是，能源轉型仍有「進一步、退兩步」的風險，尤其政治與公投的降溫，雖然形成藍綠在能源轉型上都有高比例的支持，一旦藍綠政黨成功將再生能源或核電作為政治提款機，的確又會造成民眾按照藍綠選邊站的問題。

也就是說，能源轉型仍需要步步為營，除了藍綠政治及操之在外人的綠電國際趨勢之外，上述的幾個正面趨勢使得民眾正向看待能源轉型的推力需要加大力度才是根本，太陽能及風電的設置需要兼顧發電量提升及能源轉型的社會正義，才有對外擴散及釋放的說服效果。電網的彈性化升級及儲電系統的廣泛建置，也是因應再生能源間歇性特質，並且能真正取代傳統電廠的關鍵，這些更牽涉到細緻的制度安排。臺灣的能源轉型在極端氣候越演越烈、國際組織推動減碳標準及產業轉型需求下，急迫性無庸置疑，再也承受不了另一次負面公投的衝擊及折騰。

完整圖文內容請見：
https://rsprc.ntu.edu.tw/zh-tw/m01-3/en-trans/1450-0622-poll-analysis.html

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【新竹大車站系列首部曲─鐵路立體化的困境】

新竹大車站計畫的「可行性研究」在今年獲行政院核定通過，並獲得次階段「綜合規劃」的補助，相關的預算案在上周議會通過後也讓市民朋友紛紛開始關注此計畫，其中可以觀察到民眾最大宗的意見與疑問是「為什麼不高架化或地下化」、「蓋大車站有甚麼用」以及「會不會變蚊子館」，因此，在接下來我會針對這些方向推出「三篇系列文」淺談大車站計畫，期許透過不同角度的來讓大家更加瞭解後，進一步去思考什麼樣的政策對於新竹的城市發展來說是最為需要，首先來談談「#為什麼不高架化或地下化」。

◎#台灣鐵路立體化的困境

對於鐵路升級促進城市發展的政策想像，台灣民眾最有感也最直接的認知便是「鐵路立體化」，無論是將軌道高架化或地下化都能直接消除市區平交道，往來鐵路兩側更加容易又能額外增加沿線土地的利用空間，這讓鐵路立體化被視為「先進城市」象徵，除了已經完成鐵路地下化的台北與高雄，還有「桃園、台南」與「彰化、嘉義」都分別在進行鐵路地下化與高架化的規劃中，但鐵路立體化真的是萬靈丹嗎？

針對鐵路立體化促進城市發展，其實已有多位專家學者表達這並不是一個很有效益的方式，軌道界中論專業而最被眾人所知的蘇昭旭老師也早在2013年就提到，鐵路立體化對於政府來說是「不做沒交代、做了會後悔」的政策，綜合學界各方的意見可歸因成以下幾點：

❶花大錢解決小問題
小問題指的就是平交道的交通安全，最有效率解決安全問題的方式應為設置「立體交叉道路」如地下道或陸橋，空間不足以設置立體交叉的平交道則應以「科技偵測車輛」來避免事故，在市區道路大多已採立體交叉來跨越鐵路的前提下，動輒 #花數百億來消除少數幾個平交道，再加上後續增加約為3至5倍的營運與維護成本，在財政紀律日漸受到重視的現今已不合時宜。

❷台鐵營運效能不增反減
在立體化後鐵路營運效能降低的原因主要有兩個，其一為「通勤車站增加」，這讓區間車在市區路段的平均行駛時間增加約10分鐘，單一列車行駛越久則代表路線容量下降，單位時間得以通過的班次也會減少，另一個原因為「調度機廠遷移」，因為立體化工程需讓原先車站周圍的貨運、軍運、機廠及調車場等設施配合遷移至他處，車站內容許配置的股道數也會因立體化後縮減的空間而減少，進而使得列車調度彈性降低與增班行駛的困難。

❸縫合都市發展的迷思
這是各縣市提案立體化時宣稱的主要效益，然而從立體化鐵路營運最久的台北市來看，鐵路沿線除了減少噪音與周邊土地增值外，建物無論是使用機能或是改建都沒有大規模的變化，最顯著的機能改變反而是「車站開發」，例如在板橋車站的環球購物中心開幕後，台鐵在營收上開始有比起「票箱收入」更大幅的「權利金收入」，因車站開發後的商業人潮也外溢到車站周圍帶動商圈繁榮，進而在後續的幾十年至今帶動全台灣的車站開發，在立體化架構下的車站開發之站體在平面，而平面鐵路的站體則是用「高架跨站平台」(如斗六、花蓮站)。

簡而言之，縫合都市發展的關鍵在於 #以車站開發縫合人的動線，鐵路立體化能讓車輛更便利通過鐵道，但對鐵路二側都市發展沒有顯著影響，然而車站開發卻會因立體化工程延宕十幾年，進而使台灣都市發展核心的車站周邊機能遲遲無法提升。

◎#新竹鐵路立體化的困境

新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃，然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段，高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些，但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難：

❶花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處(下圖1)，且這三處也不是往返前後站的主要幹道，其餘一般道路皆已用 #立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突(下圖2)，雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道，可以更順暢的通過鐵道交通更方便，但這其實是「挖東牆、補西牆」，因為 #立體道路還有另一個重要的功能為交通分流，例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路，若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流，往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠，整體而言，鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。

❷不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外，新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為 #永久性重要幹道 的設計 (下圖2)，不可能因為鐵路高架化的工程而拆除，若要將軌道再架上去高過這兩座橋，在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮，若僅在這兩座橋之間施作高架軌道，也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。

❸台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所，北側則有貨運場站與六家內灣支線，為了要騰出空間給高架軌道，勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題，可以肯定的是基於前面討論的內容，列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。

❹縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看，台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里(北新竹站至中華林森路口)，前站是包含巨城在內的舊城區商圈，後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落，比起其他城市的前後站已算是均衡發展，不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題，鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因 #消費型態改變而逐漸沒落，這不僅值得關注更是前面討論過的重點，關鍵在「以車站開發縫合人的動線」，因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。

◎#結論

最後總結一下基於鐵路立體化的困境，「大車站平台」相較之下還有其他以下幾點優勢（下圖3）：

❶交通黑暗期較短
鐵路立體化的工期約需10年左右，大車站平台則約5年半，立體化施作期間需要另闢臨時軌來讓列車通過，這會大幅排擠到沿線周邊空間，且施工期間沿線也需要交通管制，至於大車站的工程會以「Rapittsu-0」的工法，在車站上方闢建一個臨時施工平台並在軌道上方施工，#降低許多對地面交通的影響。

❷建造成本較低
鐵路地下化經費粗估為280億，高架化則約為150億，至於大車站平台則約為66億，平均只需要鐵路立體化的三分之一左右，這也讓 #新竹輕軌在經費上有更高的可行性。

❸用地取得較容易
鐵路立體化沿線的土地產權公私都有相對複雜，且因為施作臨時軌也會牽扯大範圍的土地徵收與協調遷移，整體計畫進度又會拖得更長，而大車站平台的計畫範圍產權都在台鐵，只要 #公部門間達成共識就可以往前推動。

❸維護成本較低
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告，鐵路在立體化後的維修成本與營運成本大幅增加，車站營運成本增加1.9至8.2倍、路線維修成本增加2至10.8倍，立體化的路線基本上台鐵都是賠錢營運，至於大車站平台則因為鐵路結構變動不大所以維修成本沒有顯著增長，硬體更新後增加的車站營運成本也能夠靠「委外營運(OT)」的權利金來補貼，因此 #對於台鐵的財務負擔較輕。

從以上討論來看可以瞭解到市府棄「鐵路立體化」選擇「大車站平台」是個 #可以理解的決策，而這究竟是不是個 #正確的決策 呢？端看大車站包含「綜合規劃、工程細部設計、基地市地重劃、周邊都市計畫變更」等內容與工程執行是否完善，若沒做好自然也不是非蓋不可，接下來我會再以「蓋大車站有甚麼用」的方向近一步介紹大車站內容與功能性，未來每一個階段也會盡全力為市民朋友把關，讓活化都市發展的效益能夠真正落實。

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延伸閱讀：
1. 蘇昭旭｜鐵路高架與地下化的醒思
https://reurl.cc/b5VD4o

2. 鍾慧諭｜鐵路立體化建設的迷失與真相
https://reurl.cc/20Yz4O

3. 鐵道立體化到底搞什麼「軌」？——本土味的搞軌都市主義
https://reurl.cc/X6GqX7

4. 軌道立體化之外：淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」
https://eyesonplace.net/2020/02/21/13704/

坐時光機回到以前的台北仁愛圓環，圖說也很詳細！

走過台北市仁愛敦南圓環45年
1972 vs 1992 vs 2017

仁愛敦南圓環簡稱仁愛圓環，位於台北市仁愛路與敦化南路交會處，為台北現代都會形象的指標，素有都市過濾器之稱，將敦化南路和仁愛路相扣在一起；敦化南路充滿著商業氣息，仁愛路則相映著林蔭大道。

圓環中央的銅像為紀念名書法家于右任先生（1879-1964）而鑄造，於1966年建置。于右任先生是中華民國開國元勛之一，於1930年11月18日就任中華民國監察院院長，直到1964年11月10日病逝才卸任，任職時間長達34年，是中華民國史上在任最久的五院院長。

1997年，台北巿政府因進行巿區道路更新及圓環空間規劃，打算將銅像遷置他處，最初預定遷往位在基隆巿中正公園旁，以紀念于右任為名的「崇右企專」，此事在媒體披露後，經台大傅申教授及陸蓉芝教授發起，積極聯繫台北書法界，包括于右任先生入室弟子李普同先生，及各大書法團體和書法家們，以于老在黨國、文學及書法之貢獻，主張銅像應該留在台北市，繼續受民眾親近與瞻仰。並以于老追隨國父革命，在仁愛路上的國父紀念館的石碑林裡，亦有其墨寶碑刻，咸認國父紀念館應是于老銅像之最佳落腳處。

在取得共識後，大家簽名響應，並且多次與台北巿政府都巿發展局協調，希望暫緩將銅像遷至基隆之計畫，並極力協調爭取將銅像留在台北，都發局長張景森先生頗為了解書法界的心意，國父紀念館亦表示歡迎將銅像遷置其園區。繼在徐少萍立委的協助下，並獲得崇右企專之諒解，終於在1997年12月，確定將仁愛圓環的于右任先生銅像遷往國父紀念館的中山碑林園區。

1998年1月元旦假期，台北巿政府動工拆除仁愛圓環的于右任先生銅像。工作人員在切除基座之鋼釘之後，仍無法移動銅像，只好敲開基座，發現原來基座鋼筋一直與銅像內部相連，因此銅像無法從基座上吊走；整座銅像非常堅固，足見設立當時是要將這座銅像傳諸久遠。為了能夠順利拆除，工程人員只好毀壞基座、切斷鋼筋，然後將銅像吊離，但此舉卻使得基座四周的于老生平碑文遭到嚴重斷裂破損。銅像在拆下之後，隨即與破損的碑刻一起送至國父紀念館保管。

最後由國父紀念館規劃，於于右任先生120歲冥誕（1998年4月16日）當周的星期日（4月19日），完成其銅像之遷建工作。銅像立於國父紀念館園區內的翠湖邊草地，由景觀設計師吳哲昌配合現場景觀進行妥善設計，銅像區保留了銅像原體及原碑文，碑文雖在之前拆除時已破裂，但為尊重歷史，只予以拼裝復合，再刻遷建記於後，以延續其設立及遷建紀實。

上圖拍攝於1972年，當時從這個角度仍可清楚見到右上角的仁愛國中校舍。此外，位於畫面最右側的老爺大廈則正在興建中；老爺大廈位於仁愛敦南圓環的東南側（地址為仁愛路四段110號），由華美建設董事長張克東起造，姚元中設計，矜功營造廠承造，1971年11月27日開工，1973年7月10日完工，工程造價約1,157萬元，為一棟地下2層、地上15層的鋼筋混凝土造建築，共1座70戶。

中圖由唐根禮於1992年12月1日拍攝。

下圖由網友 Benson Yang 於2017年10月31日拍攝及分享。

1992年照片裡，緊鄰老爺大廈、外牆上貼滿了廣告物的建築物曾是財神酒店（1978-1982）所在地。而在2016年的照片裡，財神酒店的位置已經變成一棟24層樓高的現代化建築，即2006年啟用的「台新金融控股公司總部大樓」。

位於仁愛路與敦化南路交叉口圓環東南隅的台新金融控股公司總部大樓，地址為仁愛路118號，基地面積達2632平方公尺，原為五星級飯店財神酒店所在地，1982年財神酒店歇業後，該大樓便一直呈荒廢狀態，1997年瑞和庭及恆昌開發公司以27億元標下土地，在爭議聲中納入台北市都市更新地區，2000年7月23日開拆，瑞和庭再以45億元轉賣台新銀行，全案在2002年3月通過台北市都市更新及都市設計聯席審查，並在同年6月動工建造台新金融控股公司總部大樓，於2006年3月落成啟用。

讓我們來回顧「財神酒店」這棟建築物的歷史。

1978年開幕的財神酒店，是當時的建築界名人劉成懿向社會大眾集資興建的，眾利投資股份有限公司起造，和隔壁的老爺酒店一樣由姚元中設計，1975年5月5日開工，1978年7月20日完工，工程造價約4,990萬元，為一棟地下2層、地上15層的鋼筋混凝土造建築，地址為仁愛路四段116號。

擁有四百多個房間的財神酒店在1980年到1982年間，平均每月盈餘五、六百萬元，這間當時台灣最摩登的五星級觀光飯店，以美麗的中庭和透明的電梯名噪一時，也是國內房地產「共同持分，共同經營」的開山始祖。

後來劉成懿的財務出了問題，因306名小套房持有人的持分問題無法解決，還發生投資人進駐酒店，要求還錢的糾紛，使財神酒店於1982年歇業。幾經轉手，1988年由鴻源機構取得產權，準備重新開張。

鴻源機構原計劃花大錢重新裝修，不料，拆掉外牆後工程尚未完成，鴻源就爆發違法吸金事件而破產倒閉，於是，鴻源的15萬名債權人同時成為財神的新主人。

鴻源機構投資人自救會反對清算拍賣財神酒店，認為財神酒店公告現值約36億元，但市價可能達120億元，在未獲債權人同意前拍賣是侵害債權人權益。但是債權人實在太多，1991年9月1日召開債權人會議，還得借用林口綜合體育館舉行，如何處理酒店當然無法取得共識，問題拖了下來，建築物日漸破敗，就像一棟「沒有穿衣服」的建築物，矗立在仁愛路圓環旁。

財神酒店由閒置而到荒廢，從昔日的台北市仁愛路地標變成了市容的毒瘤，外牆還不時掉落磚塊砸傷路人，成為台北市最精華地段上最醒目的「大危樓」。一直到了1997年，才由瑞和庭建設開發及恆昌開發公司標下這棟建築物。

1998年，台北市政府基於公共安全、都市景觀及兼顧土地開發效益等，將財神酒店劃入台北市第四期的獎勵都市更新地區範圍內，內政部於1998年11月公布都市更新條例，市府依都市更新條例之規定於2000年6月26日公告，正式將該基地納入適用都市更新條例地區，隨即於同年7月23日拆除舊建築，全案在2002年初通過都市更新及都市設計聯席審查，同年3月21日核定實施，成為台北市第一件依都市更新條例完成審查的都市更新改建案。

2002年6月17日，台北市首宗依「都市更新條例」程序申辦、原財神酒店都市更新案，正式舉行開工動土典禮，台新銀行以45億元天價轉購土地，委託國際知名華裔建築師貝聿銘事務所設計，在仁愛圓環打造「台新金融控股公司總部大樓」，造價總經費高達78億元，於2006年3月23日落成啟用。

台新金融控股公司總部大樓是一棟地上24層、地下6層的現代化建築，整體造型配合圓環意象，以中國傳統建築燈籠造型為設計理念，配合仁愛路動線塑造有如翻書時書頁對書脊的曲線，勾勒出全新的意象。為了保留仁愛路圓環建築記憶，大樓臨圓環面特別設計45公尺高度的等高線，至於建築外牆是以低反射玻璃帷幕設計，而且帷幕是採單一型式各自獨立定做，加上配合夜間照明設施，創造地區獨特的視覺效果。為了回饋地方，大樓四周退縮留設2至9公尺寬的人行步道，由業主認養，以提供沿街連續完整的開放空間，同時台新銀行配合成立財團法人台新銀行文化藝術基金會，將二樓留作藝文活動空間，包括小型劇場及展覽（演）等場地，把仁愛圓環轉化為生活化的藝術園地。