【新竹大車站系列首部曲─鐵路立體化的困境】

新竹大車站計畫的「可行性研究」在今年獲行政院核定通過，並獲得次階段「綜合規劃」的補助，相關的預算案在上周議會通過後也讓市民朋友紛紛開始關注此計畫，其中可以觀察到民眾最大宗的意見與疑問是「為什麼不高架化或地下化」、「蓋大車站有甚麼用」以及「會不會變蚊子館」，因此，在接下來我會針對這些方向推出「三篇系列文」淺談大車站計畫，期許透過不同角度的來讓大家更加瞭解後，進一步去思考什麼樣的政策對於新竹的城市發展來說是最為需要，首先來談談「#為什麼不高架化或地下化」。

◎#台灣鐵路立體化的困境

對於鐵路升級促進城市發展的政策想像，台灣民眾最有感也最直接的認知便是「鐵路立體化」，無論是將軌道高架化或地下化都能直接消除市區平交道，往來鐵路兩側更加容易又能額外增加沿線土地的利用空間，這讓鐵路立體化被視為「先進城市」象徵，除了已經完成鐵路地下化的台北與高雄，還有「桃園、台南」與「彰化、嘉義」都分別在進行鐵路地下化與高架化的規劃中，但鐵路立體化真的是萬靈丹嗎？

針對鐵路立體化促進城市發展，其實已有多位專家學者表達這並不是一個很有效益的方式，軌道界中論專業而最被眾人所知的蘇昭旭老師也早在2013年就提到，鐵路立體化對於政府來說是「不做沒交代、做了會後悔」的政策，綜合學界各方的意見可歸因成以下幾點：

❶花大錢解決小問題
小問題指的就是平交道的交通安全，最有效率解決安全問題的方式應為設置「立體交叉道路」如地下道或陸橋，空間不足以設置立體交叉的平交道則應以「科技偵測車輛」來避免事故，在市區道路大多已採立體交叉來跨越鐵路的前提下，動輒 #花數百億來消除少數幾個平交道，再加上後續增加約為3至5倍的營運與維護成本，在財政紀律日漸受到重視的現今已不合時宜。

❷台鐵營運效能不增反減
在立體化後鐵路營運效能降低的原因主要有兩個，其一為「通勤車站增加」，這讓區間車在市區路段的平均行駛時間增加約10分鐘，單一列車行駛越久則代表路線容量下降，單位時間得以通過的班次也會減少，另一個原因為「調度機廠遷移」，因為立體化工程需讓原先車站周圍的貨運、軍運、機廠及調車場等設施配合遷移至他處，車站內容許配置的股道數也會因立體化後縮減的空間而減少，進而使得列車調度彈性降低與增班行駛的困難。

❸縫合都市發展的迷思
這是各縣市提案立體化時宣稱的主要效益，然而從立體化鐵路營運最久的台北市來看，鐵路沿線除了減少噪音與周邊土地增值外，建物無論是使用機能或是改建都沒有大規模的變化，最顯著的機能改變反而是「車站開發」，例如在板橋車站的環球購物中心開幕後，台鐵在營收上開始有比起「票箱收入」更大幅的「權利金收入」，因車站開發後的商業人潮也外溢到車站周圍帶動商圈繁榮，進而在後續的幾十年至今帶動全台灣的車站開發，在立體化架構下的車站開發之站體在平面，而平面鐵路的站體則是用「高架跨站平台」(如斗六、花蓮站)。

簡而言之，縫合都市發展的關鍵在於 #以車站開發縫合人的動線，鐵路立體化能讓車輛更便利通過鐵道，但對鐵路二側都市發展沒有顯著影響，然而車站開發卻會因立體化工程延宕十幾年，進而使台灣都市發展核心的車站周邊機能遲遲無法提升。

◎#新竹鐵路立體化的困境

新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃，然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段，高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些，但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難：

❶花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處(下圖1)，且這三處也不是往返前後站的主要幹道，其餘一般道路皆已用 #立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突(下圖2)，雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道，可以更順暢的通過鐵道交通更方便，但這其實是「挖東牆、補西牆」，因為 #立體道路還有另一個重要的功能為交通分流，例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路，若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流，往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠，整體而言，鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。

❷不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外，新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為 #永久性重要幹道 的設計 (下圖2)，不可能因為鐵路高架化的工程而拆除，若要將軌道再架上去高過這兩座橋，在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮，若僅在這兩座橋之間施作高架軌道，也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。

❸台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所，北側則有貨運場站與六家內灣支線，為了要騰出空間給高架軌道，勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題，可以肯定的是基於前面討論的內容，列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。

❹縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看，台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里(北新竹站至中華林森路口)，前站是包含巨城在內的舊城區商圈，後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落，比起其他城市的前後站已算是均衡發展，不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題，鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因 #消費型態改變而逐漸沒落，這不僅值得關注更是前面討論過的重點，關鍵在「以車站開發縫合人的動線」，因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。

◎#結論

最後總結一下基於鐵路立體化的困境，「大車站平台」相較之下還有其他以下幾點優勢（下圖3）：

❶交通黑暗期較短
鐵路立體化的工期約需10年左右，大車站平台則約5年半，立體化施作期間需要另闢臨時軌來讓列車通過，這會大幅排擠到沿線周邊空間，且施工期間沿線也需要交通管制，至於大車站的工程會以「Rapittsu-0」的工法，在車站上方闢建一個臨時施工平台並在軌道上方施工，#降低許多對地面交通的影響。

❷建造成本較低
鐵路地下化經費粗估為280億，高架化則約為150億，至於大車站平台則約為66億，平均只需要鐵路立體化的三分之一左右，這也讓 #新竹輕軌在經費上有更高的可行性。

❸用地取得較容易
鐵路立體化沿線的土地產權公私都有相對複雜，且因為施作臨時軌也會牽扯大範圍的土地徵收與協調遷移，整體計畫進度又會拖得更長，而大車站平台的計畫範圍產權都在台鐵，只要 #公部門間達成共識就可以往前推動。

❸維護成本較低
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告，鐵路在立體化後的維修成本與營運成本大幅增加，車站營運成本增加1.9至8.2倍、路線維修成本增加2至10.8倍，立體化的路線基本上台鐵都是賠錢營運，至於大車站平台則因為鐵路結構變動不大所以維修成本沒有顯著增長，硬體更新後增加的車站營運成本也能夠靠「委外營運(OT)」的權利金來補貼，因此 #對於台鐵的財務負擔較輕。

從以上討論來看可以瞭解到市府棄「鐵路立體化」選擇「大車站平台」是個 #可以理解的決策，而這究竟是不是個 #正確的決策 呢？端看大車站包含「綜合規劃、工程細部設計、基地市地重劃、周邊都市計畫變更」等內容與工程執行是否完善，若沒做好自然也不是非蓋不可，接下來我會再以「蓋大車站有甚麼用」的方向近一步介紹大車站內容與功能性，未來每一個階段也會盡全力為市民朋友把關，讓活化都市發展的效益能夠真正落實。

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延伸閱讀：
1. 蘇昭旭｜鐵路高架與地下化的醒思
https://reurl.cc/b5VD4o

2. 鍾慧諭｜鐵路立體化建設的迷失與真相
https://reurl.cc/20Yz4O

3. 鐵道立體化到底搞什麼「軌」？——本土味的搞軌都市主義
https://reurl.cc/X6GqX7

4. 軌道立體化之外：淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」
https://eyesonplace.net/2020/02/21/13704/

台積電設太陽能電廠 相中屏東台糖地!! (08/06/2019 自由時報)

“..... 如以每公頃五千萬元建置經費粗估，台積電的大型太陽能廠投入經費將超過六百億元，屏東縣政府也看好多方合作，將太陽能電廠結合青農與休閒等產業，帶動地方發展。除了屏東縣外，近日也傳出有其他縣市向台積電釋出善意，爭取太陽能電廠進駐。

屏縣環保局分析，日照充足是太陽能發電的關鍵，屏東年平均日照時數可達三點七小時，且既有電網與饋線相較於其他縣市充裕，輸電上更具優勢。....."

（記者邱芷柔／屏東報導）晶圓代工大廠台積電為了達成採用二○%再生能源目標，將與屏東縣政府合作，打造一年發電量可達十三億度 (1,300GWh) 的大型太陽能電廠。屏東縣政府透露，台積電初步鎖定屏東鄰山的台糖土地作為電廠基地，縣府將積極協助台積電太陽能廠落腳屏東。

裝置容量達123萬瓩 需1200公頃用地

屏縣環保局低碳環境發展科長盧俊中表示，發電量達十三億度，其規模相當於將除役的核一廠，大型太陽能發電廠的裝置容量達一百二十三萬瓩 （1,230MW），至少需一千兩百公頃用地，無論使用農地或是土地變更，目前均有法規限制，用地取得是首要挑戰。

屏東縣政府研考處長鄞鳳蘭坦言，目前屏東縣單一面積可達到台積電太陽能廠需求，只剩下台糖地；台積電提出構想與屬意的地點後，縣府也積極提供技術評估，同時擬定地方創生計畫，希望藉由國發會跨部會協調，在用地取得上更順利。

縣府擬定地方創生計畫 盼國發會協調

目前國內最大的單一太陽能電廠是台電的彰濱光電，其裝置容量為十萬瓩 (100MW)，預計明年中完工的台南七股鹽田則有十五萬瓩 (150MW)，台積電規劃的太陽能廠裝置容量達一百二十三萬瓩 （1,230MW），將為台灣綠電寫下新頁。

擬投入逾600億 年發電量達13億度

如以每公頃五千萬元建置經費粗估，台積電的大型太陽能廠投入經費將超過六百億元，屏東縣政府也看好多方合作，將太陽能電廠結合青農與休閒等產業，帶動地方發展。除了屏東縣外，近日也傳出有其他縣市向台積電釋出善意，爭取太陽能電廠進駐。

屏縣環保局分析，日照充足是太陽能發電的關鍵，屏東年平均日照時數可達三點七小時，且既有電網與饋線相較於其他縣市充裕，輸電上更具優勢。

★★ 相關新聞：

連興隆專欄：誰在意再生能源？ (07/31/2019 風傳媒)

“..... 最近中東緊張的情勢。看到這樣的新聞，相信我們都可以預期很快地就會看到「分析師指出，這起事件本周將繼續推升油價…。」這樣類似的報導。

中東的地緣政治在二十世紀時左右了世界的經濟走向，因為掌握石油定價的石油輸出國家組織（OPEC）中，三分之二的石油產儲量位於圍繞波斯灣的六個中東國家。石油是現代工業社會最重要的原料，當地緣政治緊張，油價上漲，緊接而來的就是電價的衝擊。

傳統的火力發電成本直接受原料（石油、天然氣、煤炭）價格影響，對電力市場而言，往往就是受地緣政治所左右，充滿不確定性。

放在這樣的背景脈絡下去思考，我們比較有機會能理解國外大企業來台投資時，喜歡強調使用再生能源的可能原因。對一個企業而言，有效地控制成本永遠是獲利的不二法門之一。

如果電力是重要的成本項目之一，如何確保電力價格的可預測性與合理性便是任何企業優先考量的。與石油、天然氣等原料價格連動的火力發電，因為地緣政治的關係，顯然具有較高的不可預測性風險，而核能發電的爭議性則一直存在，剩下的選項就是再生能源了。

再生能源電力的優勢是，完全不需負擔原料與運輸的成本及風險。

換言之，在可以預期的未來，再生能源的發電成本（售電價格）將不斷的下降，然而，我們一般的民生用電呢？今年不漲，明年呢？明年不漲，後年呢？沒有人敢打包票的20年後的電價會是多少。

面對一個預期會上漲的民生電價與持續下跌的再生能源電價，何時將出現兩種電價的「黃金交叉」（或稱「死亡交叉」，看你從哪個角度認定）呢？

其實，如果單就陸域風電而言，這個交叉在台灣早已發生。

重點是，隨著台灣電力自由化於再生能源這端的逐步開放，B2B的購電合約PPA(Power Purchase Agreement)將會成為躉購費率以外，另一個提供具有電力需求的企業端穩定再生能源電力的選項。

回到我們的問題：「誰在意再生能源呢？」，你嗎？我嗎？我們周遭的朋友嗎？或許都不是。當我們只在乎生活中電價不漲的小確幸，而沒有足夠的高度與視野去看到再生能源的「戰略價值」時，我們不會知道，再生能源能提供給外國企業的強大誘因，是遠遠超過我們以為的企業社會責任（CSR）或者環保永續這般泛泛的普羅概念。

原來，外國企業在意再生能源。....." （「連興隆專欄：誰在意再生能源？」完整內容：https://www.storm.mg/article/1533768… ）

完整內容請見：
台積電設太陽能電廠 相中屏東台糖地!! (08/06/2019 自由時報)
https://news.ltn.com.tw/news/Pingtung/paper/1308520

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坐時光機回到以前的台北仁愛圓環，圖說也很詳細！

走過台北市仁愛敦南圓環45年
1972 vs 1992 vs 2017

仁愛敦南圓環簡稱仁愛圓環，位於台北市仁愛路與敦化南路交會處，為台北現代都會形象的指標，素有都市過濾器之稱，將敦化南路和仁愛路相扣在一起；敦化南路充滿著商業氣息，仁愛路則相映著林蔭大道。

圓環中央的銅像為紀念名書法家于右任先生（1879-1964）而鑄造，於1966年建置。于右任先生是中華民國開國元勛之一，於1930年11月18日就任中華民國監察院院長，直到1964年11月10日病逝才卸任，任職時間長達34年，是中華民國史上在任最久的五院院長。

1997年，台北巿政府因進行巿區道路更新及圓環空間規劃，打算將銅像遷置他處，最初預定遷往位在基隆巿中正公園旁，以紀念于右任為名的「崇右企專」，此事在媒體披露後，經台大傅申教授及陸蓉芝教授發起，積極聯繫台北書法界，包括于右任先生入室弟子李普同先生，及各大書法團體和書法家們，以于老在黨國、文學及書法之貢獻，主張銅像應該留在台北市，繼續受民眾親近與瞻仰。並以于老追隨國父革命，在仁愛路上的國父紀念館的石碑林裡，亦有其墨寶碑刻，咸認國父紀念館應是于老銅像之最佳落腳處。

在取得共識後，大家簽名響應，並且多次與台北巿政府都巿發展局協調，希望暫緩將銅像遷至基隆之計畫，並極力協調爭取將銅像留在台北，都發局長張景森先生頗為了解書法界的心意，國父紀念館亦表示歡迎將銅像遷置其園區。繼在徐少萍立委的協助下，並獲得崇右企專之諒解，終於在1997年12月，確定將仁愛圓環的于右任先生銅像遷往國父紀念館的中山碑林園區。

1998年1月元旦假期，台北巿政府動工拆除仁愛圓環的于右任先生銅像。工作人員在切除基座之鋼釘之後，仍無法移動銅像，只好敲開基座，發現原來基座鋼筋一直與銅像內部相連，因此銅像無法從基座上吊走；整座銅像非常堅固，足見設立當時是要將這座銅像傳諸久遠。為了能夠順利拆除，工程人員只好毀壞基座、切斷鋼筋，然後將銅像吊離，但此舉卻使得基座四周的于老生平碑文遭到嚴重斷裂破損。銅像在拆下之後，隨即與破損的碑刻一起送至國父紀念館保管。

最後由國父紀念館規劃，於于右任先生120歲冥誕（1998年4月16日）當周的星期日（4月19日），完成其銅像之遷建工作。銅像立於國父紀念館園區內的翠湖邊草地，由景觀設計師吳哲昌配合現場景觀進行妥善設計，銅像區保留了銅像原體及原碑文，碑文雖在之前拆除時已破裂，但為尊重歷史，只予以拼裝復合，再刻遷建記於後，以延續其設立及遷建紀實。

上圖拍攝於1972年，當時從這個角度仍可清楚見到右上角的仁愛國中校舍。此外，位於畫面最右側的老爺大廈則正在興建中；老爺大廈位於仁愛敦南圓環的東南側（地址為仁愛路四段110號），由華美建設董事長張克東起造，姚元中設計，矜功營造廠承造，1971年11月27日開工，1973年7月10日完工，工程造價約1,157萬元，為一棟地下2層、地上15層的鋼筋混凝土造建築，共1座70戶。

中圖由唐根禮於1992年12月1日拍攝。

下圖由網友 Benson Yang 於2017年10月31日拍攝及分享。

1992年照片裡，緊鄰老爺大廈、外牆上貼滿了廣告物的建築物曾是財神酒店（1978-1982）所在地。而在2016年的照片裡，財神酒店的位置已經變成一棟24層樓高的現代化建築，即2006年啟用的「台新金融控股公司總部大樓」。

位於仁愛路與敦化南路交叉口圓環東南隅的台新金融控股公司總部大樓，地址為仁愛路118號，基地面積達2632平方公尺，原為五星級飯店財神酒店所在地，1982年財神酒店歇業後，該大樓便一直呈荒廢狀態，1997年瑞和庭及恆昌開發公司以27億元標下土地，在爭議聲中納入台北市都市更新地區，2000年7月23日開拆，瑞和庭再以45億元轉賣台新銀行，全案在2002年3月通過台北市都市更新及都市設計聯席審查，並在同年6月動工建造台新金融控股公司總部大樓，於2006年3月落成啟用。

讓我們來回顧「財神酒店」這棟建築物的歷史。

1978年開幕的財神酒店，是當時的建築界名人劉成懿向社會大眾集資興建的，眾利投資股份有限公司起造，和隔壁的老爺酒店一樣由姚元中設計，1975年5月5日開工，1978年7月20日完工，工程造價約4,990萬元，為一棟地下2層、地上15層的鋼筋混凝土造建築，地址為仁愛路四段116號。

擁有四百多個房間的財神酒店在1980年到1982年間，平均每月盈餘五、六百萬元，這間當時台灣最摩登的五星級觀光飯店，以美麗的中庭和透明的電梯名噪一時，也是國內房地產「共同持分，共同經營」的開山始祖。

後來劉成懿的財務出了問題，因306名小套房持有人的持分問題無法解決，還發生投資人進駐酒店，要求還錢的糾紛，使財神酒店於1982年歇業。幾經轉手，1988年由鴻源機構取得產權，準備重新開張。

鴻源機構原計劃花大錢重新裝修，不料，拆掉外牆後工程尚未完成，鴻源就爆發違法吸金事件而破產倒閉，於是，鴻源的15萬名債權人同時成為財神的新主人。

鴻源機構投資人自救會反對清算拍賣財神酒店，認為財神酒店公告現值約36億元，但市價可能達120億元，在未獲債權人同意前拍賣是侵害債權人權益。但是債權人實在太多，1991年9月1日召開債權人會議，還得借用林口綜合體育館舉行，如何處理酒店當然無法取得共識，問題拖了下來，建築物日漸破敗，就像一棟「沒有穿衣服」的建築物，矗立在仁愛路圓環旁。

財神酒店由閒置而到荒廢，從昔日的台北市仁愛路地標變成了市容的毒瘤，外牆還不時掉落磚塊砸傷路人，成為台北市最精華地段上最醒目的「大危樓」。一直到了1997年，才由瑞和庭建設開發及恆昌開發公司標下這棟建築物。

1998年，台北市政府基於公共安全、都市景觀及兼顧土地開發效益等，將財神酒店劃入台北市第四期的獎勵都市更新地區範圍內，內政部於1998年11月公布都市更新條例，市府依都市更新條例之規定於2000年6月26日公告，正式將該基地納入適用都市更新條例地區，隨即於同年7月23日拆除舊建築，全案在2002年初通過都市更新及都市設計聯席審查，同年3月21日核定實施，成為台北市第一件依都市更新條例完成審查的都市更新改建案。

2002年6月17日，台北市首宗依「都市更新條例」程序申辦、原財神酒店都市更新案，正式舉行開工動土典禮，台新銀行以45億元天價轉購土地，委託國際知名華裔建築師貝聿銘事務所設計，在仁愛圓環打造「台新金融控股公司總部大樓」，造價總經費高達78億元，於2006年3月23日落成啟用。

台新金融控股公司總部大樓是一棟地上24層、地下6層的現代化建築，整體造型配合圓環意象，以中國傳統建築燈籠造型為設計理念，配合仁愛路動線塑造有如翻書時書頁對書脊的曲線，勾勒出全新的意象。為了保留仁愛路圓環建築記憶，大樓臨圓環面特別設計45公尺高度的等高線，至於建築外牆是以低反射玻璃帷幕設計，而且帷幕是採單一型式各自獨立定做，加上配合夜間照明設施，創造地區獨特的視覺效果。為了回饋地方，大樓四周退縮留設2至9公尺寬的人行步道，由業主認養，以提供沿街連續完整的開放空間，同時台新銀行配合成立財團法人台新銀行文化藝術基金會，將二樓留作藝文活動空間，包括小型劇場及展覽（演）等場地，把仁愛圓環轉化為生活化的藝術園地。