圖文版 http://ice2006.pixnet.net/blog/post/25400977

這篇特別難寫，難產了一陣子才勉強生下它XD
公總的交流道圖也畫得很難懂，於是全部重繪，分享給大家

PTT文字版

台64線板橋中和至新店路段，一個急轉甩棄了山林河畔的芬馥
伴隨著迅速累積的車陣，鑽入滿是高樓的叢林之中
大樓及隔音牆的斜影，覆蓋路面，隔絕自然，封閉地錯以為在隧道行車
更不用說每天晨昏，電台一定會報上台64板橋中和車多擁擠的千篇一律
相較於前半段自然寫意，後半段的台64則以鋼骨和混凝土來打造所謂的都市生活


台64的上集，我們介紹了八里經五股至三重段
不過當時並未針對三重段來深入瞭解
所以這篇文章中，我們還是從三重段開起走起吧


三重→江子翠

台64是條側面比主線還要精采的快速公路
常讓人有「不識盧山真面目，只緣身在此山中」的感覺
（這句話好像常出沒在我的文章裡頭）
行駛在主線上，三重段不過就是個平凡的交流道
但是下了匝道後
才會發現原來三重交流道的匝道從主線匯出後
卻又躲回主線下方的空間，非常有趣


三重交流道「形式」很簡單，「動線」卻很複雜
公路總局的地圖中，卻嚴重簡化了它的動線
相信看過公總地圖的駕駛人，到了現場，口中應會不自覺地道出阿娘喂
西行出口接台1線北上，以及台1線南下接台64西行入口的兩條匝道很正常
均是由台64主線直接匯出／入至台1線高架橋
問題就出在西行出口接台1南下，以及台1北上接西行入口的動線
匝道未與台1線主線（高架橋）銜接，而是銜接於台64橋下的疏洪西路
欲前往台1線，須透過疏洪西路轉光復路，再沿台1線高架橋旁的小徑出入
未與主線銜接的設計當然是受限於腹地，無可厚非
但是現場的指標不明確、不明顯、不易懂，甚至沒有
也難怪大家剛接觸台64線時，會被搞得團團轉

目前三重交流道只開放台64線西行的出、入口匝道
東行線的出、入口匝道預留處仍高高在上，但已經施工當中
預計2010年底應可完工通車
而新建的東行線出、入口匝道，同樣也受限於腹地
未來也會銜接至台64橋下的疏洪西路，不會直接與台1線連接

江子翠→板橋

離開了三重，台64跨越大漢溪，進入板橋市
大漢溪即淡水河的上游，台64跨越的這一段稱之為「重翠大橋」
重翠大橋除了台64的主線外，亦與台北縣環河快速道路共構
台64鋼樑墩柱的顏色為湖水綠，北縣環快則為淡粉紫
遠而觀之，北縣環快與台64的交會、共構乃至於分離，輕易地即能由色彩判斷彼此

看似雙層的重翠大橋
其實不完全是「共構」或「共線」，只是剛好在一起
台64進入重翠大橋後，東行、西行線被分得遠遠的
夾在東、西行線中間的，是北縣環河快速道路
也就是說，外側較高的，是兩道台64主線
中央粉紫色較低的橋樑，是北縣環快
兩者橋樑不相共用，涇渭分明，各自渡過大漢溪水
從溪畔堤上遠瞻
眾多高、低的平行橋樑繪出的一道道平行線
又好像是一座雙層的高架橋
但是行駛在橋上，卻一點感覺都沒有，只覺得是一般的高架道路
唯有近身貼在重翠大橋下，才能體會這股滂溥

欣賞重翠大橋時，除了那好似雙層的結構外
台64與北縣環快均在此處拐了個大角度的彎道
例如重翠大橋三重端，台64兩個主線分別岔出，以漂亮的雙S形弧線劃過天際
下方的北縣環快則先以斜張橋跨越二重疏洪道後，再以C形彎道切進重翠大橋
站在疏洪道旁環河路的堤頂上，台64與北線環快三線共舞的弧線盡收眼底
像是空中阿娜的緞帶般，一道道柔婉波動的曲線卻又不會打結

到了重翠大橋另一頭的江子翠端
台64在這裡以L形轉了90度角至大漢溪南岸
原本分隔兩地的東、西行主線，過了彎道之後也合而為一
大角度彎道兩條湖水綠的雙弧線，直接刷在蒼茫的空氣裡
公路工程所成就的幾何美學，在江翠河畔憑添了幾多筆
未來江子翠自行車道旁的圍籬拆除後
應該可以找到更好的角度用鏡頭來詮釋重翠大橋的姿態

台64與北縣環快設有「江子翠」交流道
設計之初，「江子翠交流道」曾被視為二個交流道處理
一為16K的「三重二」交流道，一為17k的「江子翠」交流道
「三重二」即台64與北縣環快間複雜的匝道
原「江子翠」則僅提供東行入口與西行出口2個匝道
因兩者距離過近，且江子翠規模較小
通車後，這兩個交流道便被視為同一交流道，即今江子翠交流道

事實上，原「三重二」所處位置即江子翠
現在交流道名之以江子翠，也符合地名現況

筆者第一次站在台3線華江大橋上遠攝江子翠交流道，卻拍不出感覺
踏上歸途駛入台64後，方從後照鏡瞄見台64與北縣環快共構的大景
但為時已晚，因為如果再耗在這兒，台64就要開始塞了
返家後卻有些懊惱，一直考慮是否回到堤外道路來拍攝重翠大橋
幾經安排，原本幾乎要放棄，想說馬虎帶過江子翠算了
卻熬不過心中的蠢動，於是又另外找時間特地赴江子翠拍照
這也是台64下篇這麼久才生出來的主因XD

江子翠交流道銜接北縣環快的匝道，設計為「左側出口」
一般高快速公路匝道均為「右側出口」，除非不得不然，才會使用「左側出口」
台64除了江子翠，20k的板橋（大漢橋）交流道，亦採用左側出口的設計
除此之外，擁有左側出口的快速公路系統大概只見於台68、台68甲的分叉點
（詳見前文〈頭前溪大道－台68快速公路側寫〉）
至於市區的快速／高架道路，左側出口就很常見了
如台北市的市民大道、台1線新莊五股高架道、新竹市東大、武陵高架等

江子翠交流道也是屬於層層交疊、密不可分的交流道
並同時連絡北縣環快、台3線華江橋、以及橋下的環河道路
由分層剖面來看，第四層高架為台64，第三層為北縣環快
第二層為華江橋，第一層為地面的環河道路
其中位於第三層的北縣環快扮演著承上啟下的角色
承上者為台64匝道，啟下者為華江橋及環河道路匝道
層與層之間的流通，則藉由階梯式的匝道，讓彼此互通

現階段台64僅提供東行線至北縣環快南下出口及北縣環快北上至台64西行入口
未來除了板橋江子翠端外，三重疏洪西路，即重翠大橋三重段，北縣環快也設有上下匝道
待北縣環快全線通車，江子翠匝道逐一開放後
藉由上、下層匝道群的結合，江子翠將成為一座複雜的交流道

配合台64線江子翠交流道的開通
施工中的北縣環快江子翠段也開放了連接台64的上下匝道至環河路匝道
其中南下路段僅供最外側通行，直接俯衝至地面層的環河路
北上路段，因環河路上北縣環快的匝道為內側匯入
北縣環快往台64的出口匝道又為外側匯出
所以這一小段的北縣環快開放了全部的車道，以利車流轉換

細心的讀者可能會發現，台64高架橋的鋼構顏色均始終如一
從八里開始，凡遇到鋼構的樑、柱，均使用湖水綠（藍綠色）
我想這應該是工程單位有意識的塑造台64的共同意象
也就是說，在台北縣境，看到湖水綠色的高架橋即知其必為台64
相對的，北縣環快，則使用了淡紫色
這些色系均與自然色系相融合，而非濃烈顯眼的大紅或大紫
早期鋼構的橋樑，可能沒有統一色系的觀念，如汐五高架，散佈著許多顏色
近期的鋼構橋樑多有一脈相承的觀念，所以色系也盡量力求統一

除了連接北縣環快的匝道外
台64江子翠交流道亦有東行入口及西行出口銜接橋下共構的平面道路
這個出入口匝道初期被視為獨立交流道，即原先設定的江子翠交流道
而後才與北縣環快匝道合併視為同一交流道


板橋→中和

沿著大漢溪南岸東行約2公里後
台64旋即以90度大轉彎拐進板橋市民生路
從起點八里至終點新店，台64的路線一波三折，折了好幾個急轉彎
當初的預定路線，不是居民抗議就是地主抗爭，再不就是環評問題
所以成子寮小於90度銳角是一折，重翠大橋轉大漢溪南岸是二折
大漢溪岸轉板橋市區的90度角是第三折，加上中和交流道原有的90度角
台64全線線形便有四折之多，創下高快速公路最多急彎的紀錄

駛過大漢溪橋頭的大彎道，台64進入了板橋市區
板橋市為全國人口最多的縣轄市，計有54萬人之多
但在2010年底北縣升格直轄市後
最大縣轄市的頭銜將拱手讓給「桃園市」

板橋、中永和、新莊乃至於三重、廬洲等北縣縣轄市群
皆因早期不良（或者沒有設計）的都市規劃，在人口爆增後
導致今日路小且迂、人多車塞的生活品質
於是所有建築物均往上發展
雖然不像香港動輒六、七十層樓那麼高聳
但樓與樓之間擁擠的密度，也著實讓人喘不過氣

為了要在這擁擠的空間開闢快速公路，也得使用渾身解數
住宅大樓蓋則蓋矣，無法像透天厝可徵收一半，來個門面大削減
在現有道路無法拓寬的情況下，立體化發展無疑是不得不然的選項
所以今日的台64板橋及中和段，也只能在林立的樓仔厝中鑽掘
若由東行線往新店方向駕駛時
過了大漢溪橋旁90度彎道後，眼前的景像便換上新的一幕
從藍天白雲的天空，成為群樓壓境的競擊場

20K的板橋交流道，為台64寸步難行的匝道之一
上下匝道多而複雜，無疑是都會快速道路的模式
也因此駕駛人在行前必須做足功課，否則錯過了匝道，回頭就太難了

台64板橋交流道共有3處出入口匝道
一為大漢橋出口匝道，提供西行出口及東行入口匝道
一為台3線文化路的匝道，提供西行入口及東行出口
另一座為萬板路，提供西行出口及東行入口匝道，也是早期民生陸橋的遺絮
不過後兩者，也就是萬板路、文化路匝道，可視為一個菱形交流道
且筆者以為，這裡的標示或許可以更精到
例如援引國道模式，將大漢橋出口改為「20K板橋A」
台3線文化路、萬板路出入口改為「20K板橋B」

我們首先由大漢橋出入口匝道談起
大漢橋頭至24K的中和交流道，是台64最早的通車路段（2000年3月）
大漢橋出入口匝道位於主線左側，乃因早期計畫變更後的結果
原始規劃路線中，台64將與大漢橋共構，再沿新莊的思源路（縣道106）接到五股
所以台64大漢橋至中和交流道通車時，做為臨時起點的引道便無縫銜接大漢橋

但之後台64被迫改線，捨棄了原大漢橋的共構路線
改在大漢橋前急轉彎，沿大漢溪南岸至江子翠後再跨越大漢溪
也就是上述的重翠大橋
為了不影響正常車流，台64新的主線只好從原本臨時起點的外側岔出去
像螃蟹的大鉗般從外側夾住既有的路線

雖然原擬做為台64的主線的大漢橋無法實現
但由空中俯瞰大漢橋頭，仍十足地具有快速公路的架勢
毫不避避諱地搶走台64主線的風采
就連車流量，也多過高架橋上的台64主線

大漢橋頭雖然具有快速公路的影子
但今天台64大漢橋匝道，卻因設計不良導致塞車連連
原本台64臨時起點以雙向4線道直接匯入大漢橋
改建後，臨時起點變成了永久匝道，車道卻縮減為雙向2線道
尖峰時段的擁塞可想而知
警廣電台每天早上的陳大姐以及傍晚的熱血李遠
對這裡路況應該是再熟悉不過了

接在大漢橋頭之後的，是文化路及萬板路的菱形匝道
出口預告地名，西行線為「板橋、台北｜萬板路」，東行線為「板橋、文化路」
其實不妨可統一為上下並列的「板橋、萬板路、文化路」，一目瞭然，較不紊亂
不過但現在的匝道出口預告地名，已深植通勤者的心中了
目前常聽到「萬板路匝道」、「文化路匝道」或「民生陸橋」
反倒是言「板橋交流道」時，人家還會回你「利恭蝦？」

進入板橋市沿民生路而行的台64線，有一段複雜的歷史
1987年，板橋市的「民生陸橋」完工通車
民生陸橋全長僅600公尺，起於萬板路，迄於中山路
興建目的乃為了消除當年的台鐵民生路平交道而建置
類似的陸橋也普遍見於全台灣各大小城市
而後，沿著民生路高架化的台北縣「特一號道路」，
大漢橋至萬板路之間於1995年完工通車
特一號道路將大漢橋至民生陸橋之間高架化，紓緩了板橋至新莊之間的車流量
但也讓中山路口成為交通瓶頸點

這條將民生路高架化的特一號道路，可說是台64線的前身
直到全台12條東西向快速公路的「牛肉」端出後
「八里新店線」的板橋中和段，便直接由特一號道路擔任

2003年3月，民生陸橋至中和交流道完工通車後
加上原完工通車的特一號高架道路也被改為台64
於是，大漢橋至中和交流道，成為台64線最早通車的路段
而這也間接說明
台64在板橋中和段全線採無路肩且速限70km/h的原因，可能即受限於特一號的規劃
換句話說，特一號當初只被定位為「高架道路」，而非「快速道路」
但台64新建時，卻未將這一段的特一號道路「升等」
反而讓後續路段通通牽就於特一號高架橋的規格
如果台64線在中和至新店間，採用快速公路規格，但既有的特一號又未予拓寬的話
那麼新店方向而來的車輛，勢必又得面臨「由奢入儉」的路況，易生風險


中和→新店端

通過了歷史比路線還複雜的板橋路段
台64繼續東行來到了中和市
中和的台64線設有三座交流道，分別是中和一、中和、中和二
「中和一」位於23K，緊接在板橋交流道的萬板路匝道之後，聯絡縣道106
但僅提供西行入口及東行出口等2條匝道

接在中和一出口之後，為24K的「中和交流道」
台64中和交流道與國道三號的中和交流道，毗鄰而居，相隔咫尺
但因為台64與國道三號平行，故須透過封閉式的聯絡道串連
如此一來，國三與台64兩座「中和交流道」即可視為同一座交流道
卻也一樣有著腹地不足的問題，未設計為封閉式無號誌的系統交流道
僅台64東行往國三出口，以及國三往台64西行入口設有獨立的專用匝道

國道三號中和交流道曾經是臨時通車終點，算得上是小有名氣
台64中和交流道當然也不可能再另取新的名稱
便直接讓「中和」、「中和一」、「中和二」並立，中斷了序號的連續
所以順著里程而行，首先會遇到「中和一」，再來才是「中和」，然後再接著「中和二」
要不然，以快速公路交流道命名的原則，應該會變成「中和一、「中和二」、「中和三」

台64全線開放超大型重機車行駛，目前重機仍無法上國道
所以台64中和交流道西行出口前，特地標上重機禁止右轉的圖形式告示

中和交流道段的台64
因為匝道與主線「共構」，也就是自平面至國三的聯絡道，設置於台64主下方
主線外側又有交流道至主線高架的匯出、入匝道
從外觀來看，形成「雙層高架橋」的景觀
這一段雙層景觀是筆者在Google map的街景視圖裡遊玩時所發現

從中和交流道開始，台64高架橋底下的平面道路（中正路）路幅較窄
兩旁的高樓也更靠近快速公路，形成大樓叢林穿梭的景像
加上高架道路兩側均有高聳的隔音牆
視覺上，不論是路的本身，或者是天際線，均被包覆了
高速行駛在台64中和段，也竟有種在隧道裡行車的錯覺
甚至有種無法喘氣的壓迫感

每當晨昏，陽光斜照的時分，影子總是被拉得特別長
因此也讓夾道在高樓叢中裡的台64高架橋，擁有特殊光影之景
雖然台灣的高樓受限於地震帶的超高防震系數，沒辦法動不動就從40層起跳
但中和路段沿線平均20層以上的高樓
早晨八點之前以及下午三點以後，只要是有陽光的日子
大樓的斜影不但覆蓋整座公路，且還滲溢到對面大樓的身上
遇到樓與樓之間的縫隙時，陽光才會鑽到路面上
所以行駛時不但更加深了上述的「隧道」感
遇到隙縫間的陽光時，竟成為視覺上的干擾
因為在習慣了陰影之後，間隔出現的強光，卻也讓瞳孔不斷縮放
假設眼睛反應不及時，便具有危險性，駕駛人需特別注意

接著再繼續順著里程來到26K的中和二交流道
中和二交流道原設有東行出口及西行入口兩座匝道
但中和交流道下來往台64東行的車輛，只能行駛平面道路，造成壅塞
所以在錦和路口附近，增設一條東行的上橋匝道
也是板橋至新店之間的東行線，唯一的入口匝道

東行線出口預告牌為「中和｜圓通路」，兩者平行放置
其實台64線一路駛來，路牌標誌系統非常凌亂，實在很想統一它們的格式
例如「地名」與「路名」共存者，有的上下並置，有的左右並置
但就高速公路出口預告的地名排列原則來看，應該是上下並置為宜

在東行中和二圓通路的出口匝道之後不遠處
似有另一預留的匝道出口的空間
原本筆者以為真的是出口匝道的預留
但從Google Map的街景圖來看，應非出口匝道的預留
而是為了增設入口匝道所「拓寬」的橋樑斷面

東行過了中和二交流道，夾道的高樓密度降低了，但樓層高度卻增加了
這批大樓的外表較新，是近10年新建的住商高樓群
地段好，且即將有捷運進場，還有快速公路的加持（雖然很容易塞車），自然容易有買氣
只是景平路也將有好幾年的交通黑暗期

中和二交流道之後的台64線橋下的平面道路
從中正路改為景平路，也就是縣道106線
換句話說，自景平路至新店端，台64與縣道106線「共構」
上層高架為台64，下層平面則為縣道106線
此外，台64大漢橋頭也曾短暫地與縣道106甲共構
而起點八里交流道前，又與台15線共構約500公尺
算一算，台64應是最多與普通公路「共構」的快速公路

除了與公路共構，景平路段的台64線，也即將與捷運共構！
是的，國內首條捷運與快速公路共構的高架系統即將誕生

捷運環狀線從秀朗橋開始沿景平路而行，但這段路已有台64高架橋
所以捷運環狀線只好更上一層樓，蓋在台64高架橋的「上空」
將來這座雙層的高架橋，上層為捷運，下層為公路，也是國內首座軌道公路共用的雙層橋
且捷運環狀線景平路段的景平站、景安站，將設置在台64高架橋上方
其中景平路站的月台層更將高達18公尺，約為六層樓高
景安站的高度也不遑多讓，還會與中和線的景安站連通，精采可期

大家腦袋裡最大的疑惑，應即是捷運要怎麼架在快速公路上？
其實台64設計的時候，已有考量到捷運工程的進場
所以景平路段的台64線，東行、西行兩線的高架橋面是分開來的
中央預留有3公尺寬的間隙供捷運高架橋落墩
但墩柱應該不會與台64線共用，而是另外在間隙間插柱立墩
不論如何，屆時施工期間，對於台64線勢必會有一定的影響
完工之後，這段路的景觀也將大幅轉變

一個小彎道過後，台64來到終點新店端，順著引道接到平面的景平路
台64的名稱為「八里新店線」，終點也名之為「新店端」，但台64始終未曾進入新店
「新店端」仍位於中和市境，需再前行600公尺跨越秀朗橋後才是新店市

當然，在新店端的景平路上，仍然預留有捷運環狀線的立墩空間
將來新店端除了環線線高架橋，捷運秀朗橋站也將座落於此

從板橋以來，幾乎壓在高樓林蔽之間的高架道路
一直到新店端，遠方的山丘突然一個現身
心中不知怎的竟有種莫名的放鬆
也許，這就是自然的和諧吧


====

台64線全段，到此告一段落
由於先前資料不足，且需補拍照片
雖然仍有幾個景沒拍到，只好抓Google街景圖敷衍一下，還望請大家見諒
在12條東西向快速公路中，幾乎每一條都有它獨特的性格和風格
台64卻擁有兩種截然不同的個性
從前半段的觀音山曲線河畔之美，到後半段的都市叢林的盡致
且未來後半段的板橋中和段，還將有捷運高架橋共構
可說是極其所能利用土地空間，且不斷種植著鋼骨、澆灌著水泥
若想逃離的話，台64也能迅速帶你到觀音山或八里港
返回現實世界時，也是台64帶你回來，順便幫您擠到動彈不得的車陣之中
壓力與紓放、現實與桃花園、山林與樓叢
是台64前後兩段鮮明的寫照


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