【中博連接車流順 期望未來人行環境更強化】

站西路於早上六點通車，也是這兩天市民最關心的焦點。經過早晚尖峰時段的考驗，大致上運行順暢，好過日分別在早晚以徒步、開車方式體驗，並取得實際數據，一起來觀察中博直通第一天的交通實際表現。


#交通車流順暢

由於站西路僅雙向各3車道，不論議員或市民均有擔心「交通黑暗期」的憂慮。然而通車後，從同盟～七賢一線，實測通過時間在4~4.5分左右，和中博橋時代4~5分持平，甚至更短，通過車行均速則維持在24~26公里，比原來20公里出頭更快。周邊替代道路各方向路段旅行時間甚至從拆橋前的10~12分鐘減少為8~10分鐘，也就是道路服務機能「#不退反進」。


和拆橋前相比，晨間尖峰時段流量仍比拆橋前少。而與拆橋封路時相比，今晨民族、中華路流量從+20%減為 +10%，自由從 +100%減為+50%。顯示仍有部分車流是走替代道路，是否中博車流會持續上升還要觀察。但其實在動線調整後，以車站接送或周邊通勤而言，搭乘捷運遠比行車便捷（特別往雄中、後站方向），也希望轉搭乘捷運的旅次，不要再回到開車騎車。


👉【建議】研擬台鐵轉捷運的雙向票價優惠，甚至透過車站周邊停車收費，用來補貼「高雄車站進出站」捷運車資，其實都是更能改善交通的方式。


#工程效率極高

本次工程準時在9天內完成，包含五假四平日，據林欽榮副市長表示，拆除難度比他過去主導拆除的忠孝橋引道還高。且工程不僅有道路，尚包含號誌、站西接駁區、臨時人行道、人行道保護圍欄、U-bike系統等服務設施的同時開放。在工程期程規劃與宣傳上，這次確實到位。比起前任被罷免政府拆除大順陸橋、打通復興路時，雖早有規劃，卻發生道路落差過大需重做，排水沒完成造成積水等等狀況，在工程細項的協調上，市府發條確實緊了不少！


#景觀嶄新意象

夜間開車由南向北，剛過美麗島，遠遠就看到遠方有一片燈光，原來就是新站大廳。 經過19年後，高雄車站終於又出現在城市的主軸線上！ 而站西路貫通另一好處是，目前平面道路從南北都能直接進入站體，在挑高天棚下，猶如來到全新的未來都市，車站與周邊街廓的連結也變得更加緊密。另有媒體報導「#波浪狀道路」問題，實際觀察其實是站前的「幸福川橋」略為凸起所致，過去被高架橋掩蓋從未有人注意。中博拆除後，反而看到車站周邊更多風景細節。


#臨時人行動線持續改善

在站西路完成後，中博橋範圍人行道都劃設暫時標線人行道，這部分在一年內會配合工程陸續施作為永久人行道。比較值得肯定的是部分人行道擁有圍籬保護、並將停車格劃設在外，然而今日仍可見機車違規入侵、汽車紅線停車、佔用公車停等區等問題，顯示車站周邊執法仍需加強。也有許多行人出站後，冒險行走在非行人動線區域，這部分還要加強告示引導。另外市民也陸續發現，包含行穿道過窄、較長穿越道缺乏實體行人庇護設施等問題。


👉【建議】雖是臨時工程，但仍可根據我國《都市人本交通道路規劃設計手冊》或美國《NACTO街道設計手冊》，透過加裝臨時護欄，#加寬人行空間，提供 #人行道外推、#行人實體庇護區、#行人優先時相，來增加行人通過安全與便利性。這部分不論在臨時設施或永久規劃上，都需持續改善。


#標線鋪面引發討論
本次在中博銜接站西路部分，採用彩色骨材鋪面來標示動線，許多市民擔心表面會太滑，但根據SGS實驗室實測，抗滑係數都達65（BPN）（潮濕狀態）標準，甚至三處實測都可達75~81，比起一般柏油路防滑係數約50更高。就算考慮使用壽命中的消耗衰退（可能達10~15%），滑不滑都不是主要問題。


然而，彩色鋪面對駕駛人視線來講，其實沒有空拍圖效果這麼一目瞭然，明確的標線與動線引導更為重要。例如彩色標線僅做在車道兩側，但更早提示包含減速，大曲率等資訊，對於用路人掌握路況可能更有幫助。


👉【建議】彩色鋪面是否適用於永久動線，或是有更明確，但維護成本較低方式，應該可以再檢討。至於快慢車流交織，或汽車禁左轉機車兩段左轉等不一致問題，仍須持續改善。


#結論
令人比較驚訝的是，平面聯通動線行車速度比起中博橋存在時再提升。另外雖然速限較低，但車道連續性比起中博橋時代有改善，也讓交通更順暢。然而，我們仍希望市府將「#人本交通」優先考量，持續透過各種推拉政策提升高雄車站周邊大眾運輸使用率，並改善人行環境，這樣才是活絡周邊商圈最基礎的方式！

本會期總質詢簡要內容

在新冠疫情衝擊下，11月26日公布的《109年10月觀光市場概況摘要》， 10月來臺旅客僅有18,982人次，與去年同期相較，負成長97.75%。累計今年1至10月來台旅客人次，僅有133萬人次，較去年973萬人次，足足少了840萬人次，大幅衰退86.28%，是近40年來最差的紀錄。

然而疫情至今尚未趨緩，各國的確診人數都持續在增加中，且政府積極推動的新南向政策不管從觀光、貿易都未獲得好成果。

而因疫情影響，日月潭環景區截至今年9月，遊憩人數較去年減少200萬人次，清境農場也減少近60萬人，對於周邊的產業造成嚴重影響。以旅宿業者來講，南投縣觀光旅館住用率自今年年初開始，雪崩式的下滑後因暑假開始但無法出國並搭配國旅，才逐漸有所起色，然相較於前面幾個月的虧損，並無法有效填補虧損。

另根據觀光局統計，今年截至10月底止，已有71家旅行社停業，對比去年同期僅37家，停業家數幾乎翻倍，甚至連華航旗下的華旅都宣布停業，觀光業界在疫情下一直有裁員的情況。

發展基金一年各項費用支出金額在60億元上下，但近三年除了本身的業務支出，為了支援國旅補助不斷坐吃山空，明年也開始舉債。

對於我國觀光發展來說，基金的用罄不僅是業者失去補助，更是對於我國觀光業的一大警訊，觀光發展基金主要用途並非拿來補助國旅，而這也間接導致我國觀光補助轉趨保守，然經國際相關組織評估，疫情恐將於2022方能趨緩，這兩年內觀光旅遊業者，恐面臨更嚴重之衝擊，到時也會遇到沒有經費可用的狀況。

除此之外，交通部轄下的多個基金都出現舉債的狀況，包含民航基金、觀光基金、國道基金、鐵道基金，明年開始幾乎都進入借錢時代，民航基金規劃明年舉債300億，觀光基金明年也要舉債60億，國道基金則預估111年開始同樣要舉債476億。

相關基金的困窘，勢必影響我國的基礎建設及觀光發展。雖今年已經度過，但未來若疫情持續延燒在經費不足的狀況下，行政院應積極研擬對策。

要發展南投觀光第一要件就是交通，盤點南投交通資源相對不足
1、鐵路
集集線因屬觀光為主的鐵路線，沿途停靠站以觀光景點為主，對於成為縣內民眾所使用的替代大眾運輸可行性低，目前規劃交高鐵彰化站和集集觀光銜接強化其觀光，強化其觀光運輸量。
但對於縣內民眾的交通運輸量能並無提升。

2、高鐵
南投沒有高鐵站，要搭乘必須到台中或彰化，多數以台中為主。高鐵2007年通車至今也已經13個年頭，中部地區的旅客進出量也逐漸提升，且自高鐵通車以來台中車站就為第二大車站，2017年開始進出站旅客都突破千萬，對於中部路網提供充分的運能，然而中部生活圈並非所有縣市都能夠獲得高鐵所帶來的便捷性，以南投為例，接駁車輛短少，如台鐵一樣，南投並沒有高鐵，僅能透過搭抵台中再透過轉乘運輸的方式前往南投各地，且轉乘路線班次稀少，造成民眾及遊客的不便，對於南投民眾來說還是以自行開車為主要選項，並無法達成政府推廣大眾運輸之美意。

3、國道
承上所述，南投因大眾運輸不便，故進出都依靠國3、國6兩條高速公路，然而隨著近年南投觀光旅客逐年增加，每逢連假國道就會呈現塞車的狀況，甚至會關閉閘道對於當地居民及旅客來說是苦不堪言，在交通委員會時就多次向交通部長提及此事，部長也承諾會來研擬改善方案，但尚未有所結果。

再者，國道客運目前行經南投的只有8條其中四條是中彰地區往返南投，另外四條為北部地區，從南投搭國道客運最南僅能到嘉義，這也顯示出南投國道客運的量能不足，在南投僅有國道為主要幹道時，卻沒有足夠的大眾運輸量能協助疏緩車流量，這也一再造成塞車的情況，然而從過往至今政府積極推動南投觀光的情況下，對於南投路網的完善卻毫無協助，僅會造成來訪遊客帶著塞車的回憶離開，也會對當地居民造成影響。

南投因為有充足的觀光資源，故獲得遊客的喜愛，然長年以來交通路網的不足，加上遊客數量的增加，現有路網早已不堪負荷大量的車潮。再者，南投景點之間大眾運輸工具的連結度不足，造成要往南投遊憩多需要自行開車方能一覽南投的湖光山色，這也變向增加南投的車流量，有鑑於此交通部應做妥善規劃。

日月潭也是CNN網站上公布的「2016年全球熱門旅遊景點」之一，但依據106 年國家風景區遊客滿意度調查報告，若以民眾自出發地前往日月潭運具使用特性分析，可發現 58.90%的受訪遊客仍以自小客車為主要使用運具，另外有97.16%的受訪遊客表示，未來願意再重遊日月潭國家風景區內的景點，但其中交通不便(50.00%)占待改善意見之最多數，可見大眾運輸改善空間相當大，每逢連假停車位不足的問題更是令造訪遊客相當困擾，要根本解決該問題，便是提高大眾運輸的覆蓋率及搭乘率，如同上述所言，日月潭目前只有台灣好行和公路系統能夠支應，大眾運輸只是相對環保的選擇，對於日月潭這個國家級風景區可以有更前瞻性及再升級的作法。

日月潭國家風景區在民國103-105年由環保署主導正式成立全台首座「國家級低碳旅遊智慧觀光風景區」，配合交通部、經濟部、日月潭風景區管理處、交通部運輸研究所及工研院等展開跨部會合作，並同步配合專案改善交通載具，讓遊客可以電動公車、電動汽車、電動船、纜車及自行車串連，享受全方位的低碳旅程，可惜專案在105年就結束了，為推動低碳智慧觀光該計畫有其必要性，行政院106年核定的國家因應氣候變遷行動綱領明確記載，溫室氣體減緩要發展綠運輸，提升運輸系統能源使用效率;發展公共運輸系統，加強運輸需求管理;建構綠色運輸網絡，推廣低碳運具使用，建置綠色運具導向之交通環境及提升運輸系統及運具能源使用效率。故在此要求院長增加日月潭的大眾運輸便利性，並以綠色載具為考量選項。

另中天關台的爭議還未過去，但NCC的追殺卻還沒有結束，ＮＣＣ11日在臉書發文，在中天新聞台被下架、全面轉戰YouTube當天，ＮＣＣ臉書粉絲團突然發布講述美國對於ＩＳＰ（網際網路服務供應商）判例的貼文，似暗示中天就算在網路播放，依然有法可管，引發外界批評是在警告中天。

OTT專法在交通員會已經討論多次，多數委員都有不同的意見，公聽會上多數業者和學者也都秉持保留態度，其中草案第13條更是最多爭議項目，條文中規定只要NCC認定內容「妨害國家安全」、「妨害公共秩序」、「善良風俗」，經限期改正未改正，最高也是可罰100萬元，並得按次連續處罰；草案第14條也規定，網路視聽服務事業一定要共同成立或加入自律組織，遵守團體自律規範。若不照辦，也是最高罰50萬元，並得按次連續處罰。

現階段NCC主要的工作是保障而非管制，連業者的現有問題都無法協調解決，政府也沒有給予相對資源之下，國內業者又面對無限制的國外業者挑戰。

OTT平台的種類非常多：有正版、盜版、UGC、PCG、SVOD、AVOD，該產業的多樣性及變化性，對照政府僵化般的監管，完全扼殺了該產業的可能性，更有可能變相加大國外平台的優勢，對於國內業者而言，都希望政府低度管理且重於扶植。

若再為了特定業者而設立的專法，在出發點就有爭議，公聽會上許多業者也不認同專法的內容，認為欠缺整體產業發展及周延考量。

整部OTT專法內容讓我們分不清楚政府究竟是要鼓勵還是限制產業發展，政府不能想要政治性的解決所有問題，用一勞永逸的心態面對異議，對於抓大放小的定義完全不明，例如專法第六條及第八條都可能會讓國外廠商或非法業者佔有優勢，相關的數據內容個可能是營業機密，主管機管如何確保資訊不外洩，這部分要請相關單位再研議。

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剛注意到一則看似蠻荒謬的新聞。屏東縣議員蔣月惠在抗爭中咬傷警察，登門到警察局道歉沒見到事主，崩潰大哭。新聞並附上影片。
　
毫不意外的，這名議員被底下網友狂酸水準差、素質低、狂犬病、藐視公權力、打悲情牌裝弱勢有甚麼用......諸如此類。
　
很少人在這種新聞的處理下，會去探究事件背後的原因。坦白說，我第一印象也覺得蔣月惠哭得有點慘烈，實在不太好看。（卻又有幾個人的哭是好看的？）但我隱約覺得不太對勁。
　
我事後去想，這份不對勁感從何而來。應該是說，議員失控的新聞並不罕見（例如：李婉鈺。）政治工作沒有想像中的美好，公眾人物得要承擔很多心理壓力，一旦無法調適，情緒失控並不足為奇。但這起事件不太一樣，一般的議員失控，跟私領域比較有關，很少在公領域發生這類的事。
　
有沒有選上，是體制外／內一個現實的分野。沒選上之前，積極參與公民運動，行使公民不服從，非暴力抗爭，對抗體制壓迫，這是常見的。當過官、政治關係良好、已經是民意代表的，很少這樣走到第一線。我並非要質疑甚麼人，單純只是想說，任何人在得到權位後要維持初衷，本非易事。
　
更別提，這是一起地方抗爭事件，民眾多不關心。地方的主流媒體環境並不好，一旦跟警察／公部門關係搞砸，會少很多新聞可以做。這起抗爭背後的原因，只有獨立媒體公庫有比較完整的報導。
　
換句話說，如果這是場秀，蔣月惠幾乎沒有觀眾。有的，往往也是看笑話、喝倒彩。
　
蔣月惠以無黨籍身分出來參選屏東縣議員，是為了她長期服務的肢體殘障服務協會「羅騰園」。為了幫助快20個身心障礙的孩子就醫、就學、學得才藝、重拾自信，她需要籌措經費，想到了出來參選，或許可以領取選票補助款。
　
這個想法，未免有點天真。這個故事，未免溫情的離譜。但她沒有文宣，沒有競選總部，日復一日的在屏東路邊唱歌、拉小提琴。youtube的影片可以看到，她在路邊擺攤，拿著小蜜蜂，義賣身障藝術彩繪。
　
她的歌藝跟琴藝都不行，競選歌曲是福爾摩沙頌。第一次參選沒拿到補助款，保證金還被沒收。第二次拿回保證金，拿不到補助款。第三次有補助款了，但沒選上。第四次也就是2014年才選上。會投給她的人，幾乎都是往來的機車族跟弱勢團體。
　
這麼多人說政治很黑暗，選舉很艱難。事實也的確如此。但這個島上還是有人，很天真的相信只要動機善良、勤奮努力，而且是站到第一線日曬雨淋的那種努力，就能獲得成功。你可以不認同她的政治立場，可以說她瘋癲，說她傻。但這份傻勁，比我看過的各種珍異奇才天賦滿溢都還要可貴。
　
選上之後，她可以學著套關係，跟各式各樣的利益團體結盟，收受政治獻金，再把現金拿去轉換成更多的政商關係，就像很多政治人物一樣。但她在去年七月接受自由時報採訪，裡面的QA是這樣說的：
　
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Q：素人參政，你觀察到的政治是什麼？
A：政府機關組織龐大、資源權力也大，公務員素質很高，但遇到問題就用法條推來推去，讓百姓四處碰壁，官員只想討好有派系背景的民代，利益團體也只會纏著有影響力的民代，政治圈內人際關係無所不在，想要加入既有的權力結構，就要放棄自己的堅持，我看得很開，每天都當作是議員任期的最後一天，不想被約束。
　
Q：你每個月的議員薪資都捐出來，自己怎麼生活？
A：扣除各種費用後，議員每個月實領不到7萬元，我只留4000元，其他都捐給「羅騰園」，反正我只有一個人，大部分時間都跟孩子們吃，至於議會開議期間的出席費、車馬費、餐費等，還有年終1.5個月的研究費，日常開銷、選民服務靠這些就夠了，我每天還是上街拉琴募款，雖然常走音，但不拉琴孩子們會餓肚子，還好議員拉琴警察不會趕。
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蔣月惠在抗爭中咬傷女警，或許是她的非暴力抗爭素養不足。然而，站在外圍說起來很輕鬆，實際置身在抗爭中，被優勢警力壓制，那種心靈與肉體上的無助感，很常讓人基於自我防衛，無法控制行為輕重。而這就是體制者想要的。新聞一剪出來，大家都會同情警察，都會譴責施暴者，而不會探究背後的緣由。蔣月惠會接受司法追訴，這是她難以逃避的抗爭成本，而她也接受了。
　
她會出來抗爭，是因為屏東縣政府在清晨四點，帶著機具怪手，強拆數戶位於屏東後站公勇路的民宅。這起有程序瑕疵，正在打行政訴訟的事件，背後的原因是屏東縣政府認為，屏東車站改建、鐵路高架化之後，車站人潮會大幅增加，為了避免到時的交通阻塞。原有的8米道路太窄，必須徵收民宅拓寬道路。
　
居民質疑，附近有一塊交通部鐵路局的地，離鐵道更近，要拓寬道路，拿那塊地進行效果更好。屏東縣政府的新聞稿中，把責任推給交通部，說交通部不核可，理由語焉不詳。此外，新建車站工程依據法規，必須增設停車場，目前的臨時便道，剛好可以拿來蓋停車場。
　
換句話說，為了法規要增設停車場，鐵路局的地不用，臨時便道也不能用，就是要拆你有產權有土地權狀的房子。然後跟你說，已經按照市價徵收了，價錢很好，不要囉嗦，再找麻煩，就是阻礙城市發展的釘子戶。
　
對長期居住在一個地方，經濟狀況也不算優渥的人來說，要轉換環境有很多成本。有形的成本是尋找臨時租屋、新房、仲介手續費、搬遷等等，這些有形的成本，說起來好像只要補償價錢夠好，都可以解決。事實上，對資訊掌握能力不強的地方居民來說，要搬家的心理成本是很大的。他們對買賣房地產所需的資訊往往並不充足，產生很大的恐懼感。
　
不適應、恐懼這些無形成本，需要有完善的配套跟溝通去克服，這是政府施政應該付出的努力。當然你可能會說，有些人就是說不通，條件再好都不想搬，這樣是阻礙社會進步。如果你要這麼想的話，那我必須提醒你，民宅的權益不能無限上綱，但政府在徵收迫遷，剝奪人民權益的時候，應該負起利弊衡量的舉證責任。
　
這是個科學跟數據的時代，很多人會酸關心土地正義的人是感覺派，是左膠。土地徵收條例也寫得很清楚，徵收要符合公益性。執政者如果不想要當感覺派，也應該拿出詳盡的數據分析。
　
然而，屏東縣政府仰賴的只是一個有待商榷的推論。他們認為，車站改建後人潮會大幅增加，如果不把公勇路民宅拆掉道路拓寬，會不敷使用。
　
這個推論，必需要有客觀數據的支持。首先，屏東縣因為產業結構的關係，人口長期外移，2002年開始人口負成長16年。人口從1997年的高峰91.3萬人，減少到去年約83萬人。
　
其次，從推論上來看，台鐵班次增加，意味著屏東人要往外縣市跑，候車時間減少，但未必會造成整體運量上升。運量上升的前提是，班次增加讓原本不坐台鐵的屏東人改坐台鐵，又或是帶來以台鐵為交通工具的觀光客。這個推論，必須有明確數據支持。
　
這些關於運量的質疑，其實在縣政府公聽會的紀錄上可以看出來，早就有當地居民提出了。面對缺乏科學數據、評量方式的質疑，屏東縣政府充耳不聞。讓所謂的公聽會變成縣政府單方面的宣佈儀式。
　
2017年4月，台鐵將屏東潮州直達台北的「普悠瑪號」，平日從一班增加為兩班；新左營高鐵轉乘台鐵的兩班車，原終點站從高雄延長到屏東......種種的列車班次增加，如果能帶來明顯的車站人數增長，那就離「後站道路必須拓寬」的結論更近一步。
　
我去下載了屏東台鐵站每日平均進出的人次資料，拿2017年5月到12月的進站人次（跟出站人次相仿），跟2016年同期做比對：
　
2017年5月，每日平均進站10158人，是2016年的1.037倍。
2017年6月，每日平均進站9392人，是2016年的0.974倍。
7月 9539 1.011倍
8月 9975 1.023倍
9月 9611 1.061倍
10月10328 1.01倍
11月 10150 1.02倍
12月10814 1.034倍
　
平均來看，2017年四月底增加班次之後，屏東車站的人數確實有增加，成長率平均是2%，每天大概增加400人進出站。
　
把這400人攤在各個時段，會不會造成道路阻塞、損害公共利益，非得要透過強拆民宅的方式來解決？我認為，目前屏東縣政府提供的數據研究，是不足以支撐這個結論的。而他們在剝奪人民居住權的時候，應該善盡舉證責任，而不是說錢已經照市價給了，你們這些老百姓不要再囉嗦了。
　
蔣月惠在新聞影片中，看起來像是個魯莽暴力的瘋子。一個精明的議員，有更多改善自己生活的可能，有更多光鮮亮麗的生活選擇，但她沒有做出這個選擇。她瘋癲癡迷的站在弱勢那一邊，被辱罵，被嘲笑，被誤解。但是，容我不太理性的說一句：就是因為有這樣的人，我才會深深以身為台灣人而自豪。