#風電產業成高雄重工業轉型契機
#蔡英文總統政見落實已見雛形

蔡英文總統前天參訪高雄造船廠時表示：綠能產業是政府重要的政策，為了發展離岸風電，將需要很大的海事工程，海事工程船以及能量的建構都在高雄，#高雄會是下一個世代風電產業的重鎮。

高雄是台灣的重工業重鎮，但在1980年代後，卻逐漸遇到發展瓶頸，例如身為「十大建設」，常被用來宣傳蔣經國時代美好的台船（原中船），因財務問題從營運初期便不斷裁員，進行民營化後大幅度瘦身才成功止血。

在世界造船業不景氣下，蔡政府提出的「#國艦國造」與「#離岸風電」兩項政策，卻讓高雄在地的造船與鋼鐵等重工業，看到市場擴大與技術升級的曙光。

為搶佔風電商機，國際上最具離岸風場海事工程經驗及技術之比利時 DEME Offshore於今年2月，與台船共同成立「#台船環海風電工程」，並於5月拿下國內首張離岸風電海事工程訂單，將協助哥本哈根基礎建設基金(CIP)於彰芳、西島二座風場安裝風機。而新加坡玉山能源、 加拿大北陸電力海龍風場開發案的風機水下基礎、海上變電站水下基礎運輸安裝工程及海底電纜佈纜的海事工程統包案(BoP)，台船也將參與。

因此，台船將建造新大型浮吊船(MIV)，結合國內在地船隊，包含大型駁船、拖船等，建立本土之離岸風場運輸與安裝工程能量，未來除台灣離岸風場業務外，亦可配合新南向政策，爭取東南亞油氣平台及亞洲區風電業務。

有了國艦國造和離岸風電，讓台船訂單排到3年以後，中鋼等在地廠商也都積極招募人力搶進相關供應鏈。台灣最大風電會展：2020亞太國際風電展(Wind Energy Asia )也將於明年3月，匯集12國廠商再度於高雄舉辦，高雄成為風電重鎮，不是「#高雄發大財」式的口號，而是確確實實現在進行式！

高雄好過日x基進黨（基進側翼） 聯名系列
#高雄出航新引擎
#安全健康宜居鎮港
文：陳信諭 醫師

今天我們公布完整政策白皮書，整體架構包含城市定位的一項總綱、大高雄四項共同政見、五個選區各自再有6-7項發展策略。這樣做的目標在於：先從國際情勢的寬廣視角理解和定位高雄，並思考高雄在地發展過程中的資源與困境，再從這樣的定位之下，思考每個區域要怎麼分工，再到每個社區聚落，可以怎麼改善。有藍圖、有層次的願景，代表有方向的推動，才有辦法從根本改變這座城市。

#鎮港區域特性與發展簡史

以我的家鄉前鎮小港為例，很多人可能會想到工業區、勞工階級為主等特性。然而，70、80年前這裡還是平靜的魚塭和潟湖，是經歷了1930年代開始發展的戲獅甲工業區，和1950年代以後開始發展的臨海工業區，兩波工業化歷程，才形成如今樣貌。

前鎮北側（大致上凱旋路以西、北）因納入1936年日治時期第三次高雄都市計畫中，發展較快，除工業區外，亦形成眾多與工業從業人員相關的眷舍區，另一方面，以南散佈的草衙、佛公、籬仔內、崗山仔、港仔墘、大林蒲、空仔地等聚落，容易徵收的農地幾乎都變成工業區或港口用地，聚落被包夾、壓縮。當時政府、業界毫無風險控管原則，沒有隔離綠帶，民宅與工廠一牆之隔隨處可見，管線亂挖亂埋，貨運也和民眾生活混雜。

1960年代後，因大量農村人口湧入高雄，主要以勞力密集工作為主，在都市計畫久未檢討，不堪負荷下，零散甚至法令外的開發外溢到尚未被工業占據的周邊地帶，如草衙一帶便形成「全國最大違章區」，籬仔內、崗山仔地區發展也是相對凌亂，基礎建設甚為缺乏。

1970-80年代，隨著戲獅甲地區工廠外移，石化業移動到仁大、林園，鋼鐵業移動到臨海，又面臨全球化衝擊下國營與裙帶資本企業競爭力偏弱問題，90年代台機、台鋁等企業倒閉清算，中船連續裁員與民營化...都嚴重影響勞工階級生機，吳敦義執政時期，亞太營運中心之夢未能實現，產業轉型前景不明，高雄失業率已衝高到全台前端。

在居住環境還沒改善，賴以維生的產業就先走下坡的狀況下，鎮港地區的居民面對的是「雙重剝奪」的困境，而紅毛港、大鼻地區相繼的遷村衝擊，更讓居民擔憂除了祖先家園不保外，願景也茫茫未明。

2000年以後，隨著舊工業土地再開發的多功能經貿園區（後來衍生轉變為亞洲新灣區）計畫，從來不是高雄光鮮一面的鎮港，也開始引進軟體、數位娛樂、會展等新興產業。然而，產業轉型仍在半途，其他區域居民能否住的安心、住的健康，也還待努力。

鎮港，正是高雄發展的一頁縮影，我始終認為，這是最能代表高雄困境與未來轉型願景的區域。我們提出的區域發展策略，正是在正視鎮港歷史重擔下，運用雙港資源，重視人本城市的安全、健康、勞動權益，讓鎮港重新成為台灣新門戶以及大高雄發展的引擎。

#區域發展策略

我們提出以下幾點策略：
一、新灣新都心: 「亞洲新灣區」的概念，根基在「多功能經貿園區」上，但仍缺乏較細微的都計與發展分工規範。我們希望能以橫濱MM21等世界港灣再發展經驗為參考對象，檢討上位計畫和配套，要求基礎建設整合，改善輕軌效率和黃線轉乘，引入智慧交通，結合海綿城市防災概念，強化「臨海新都心」機能，成為高雄商貿服務的核心。

二、新草衙: 過去的違建區域，雖然推動合法化與土地認購政策，但此區仍有許多弱勢勞工居民無力負擔。我們認為，研擬「可負擔」的社區升級，由高銀提供長期低利貸款，改善區域的教育與基礎建設，確保年輕世代有階級流動機會，讓新草衙成為宜居社區。

三、沿海六里: 在權益不受損前提，推動居民意見導向的遷村，監督政府落實承諾，更要要求保存鄰里關係、文化，充實交通和基礎設施機能，成立「專案服務小組」，讓大林蒲不因遷村而消逝。若不遷村，也要改善社區生活品質。

四、交通安全: 鎮港過去交通客貨運嚴重混雜，交通傷亡威脅嚴重。我們認為，應以「多層防護」概念，加速專用道建設、推動重車分流、 引入具有實證的道路安全設計指引（guideline），引進主被動防護設施、保護「行人」與「兩種兩輪」 路權、 並提供廠區到市區大眾運輸接駁，多方面保護民眾安全。

五、勞工權益: 監督市府落實和擴大勞檢，建立勞工自治委員會，加強爭取勞權意識; 要求改善工安，擴大職業傷害認定與醫療資源協助。

六、高雄航空城: 同步發展遠期「新南部機場」（如外海等區域）和「小港機場升級」 計畫。在小港機場航廈改善過程中，以循環營建概念，讓機場搬遷浪費降到最低。 並整合轉運中心與觀光服務， 讓機場滿足在地和國際旅客需求，讓新南向衍生產業生根。

七、大港加值: 不犧牲居民權益下，投入資源，將現有臨海工業區擴大實 行循環經濟。 以重工業基礎，強化國防與能源產業發展，請市府要求船舶中心南遷或強化南部研發能力，整合台船加速發展國防產業。

對於現有重工業產業，需落實「生態三箭」，並建立碳貨幣平台，由政策工具誘導產業升級投資，並公平公開回饋市民。

我們認為，鎮港的未來需要多元產業轉型發展，並促進公民參與與監督，讓市民共享利益，讓企業負起應有責任消弭環境外部成本。在經濟轉型同時，也讓生活環境、交通運輸轉型，提升健康安全與勞動權益，讓坐擁雙港的鎮港區，成為一個工商繁榮，市民也樂於移入居住的區域！

#高雄好過夜
#夜譚十大建設：第三夜

文/ 三民惟新 陳柏惟

今夜我們開始進入「十項建設」真正完全在高雄的部分，也就是中船、中鋼、中油三大重工業代表建設。持正面看法的人認為，這三項重工業的建設，讓高雄飛速成長，奠定今日基礎。而持懷疑看法的人則認為，這三項工業在日本殖民時代已有基礎，且1970年時高雄已經是台灣第二大城、第一大港，這幾項建設並非高雄飛速成長的動力，反而造成的環境問題、區位排擠效應等，讓高雄後續付出慘重代價，產業轉型更加困難。

我個人雖然是非分明，但不喜歡馬上評斷一件事，所以還是會從頭講起，讓各位觀眾從中自己體會，高雄發展重工業之路，到底是一個成功的故事，或是一個值得檢討的教訓？

●台灣第一大港高雄走向工業之路

由於區位、淤積和潮汐等問題，台灣在上世紀初，只有基隆和高雄兩個「半天然良港」可供大規模發展，其中，基隆周邊雖然有較發達的外銷產業資源，且作為台北外港貼近市場，但腹地狹小，擴充不易。

反觀高雄在日本殖民政府進行三期現代化築港後，規模不斷擴大，在1936年的都市計劃中，已經規劃為計畫人口40萬人（台北當時計畫人口也僅有60萬人）的港都，並在市街中預留了大型現代化工業區的區位，也就是現在的戲獅甲工業區。

然而，日本發展重工業並非以台灣的獨立自主為考量，因此還是針對日本軍需體制中，缺乏的原物料進行佈局。而在1937年中日戰爭爆發後，日本政府更進一步加速統制經濟，並於1938年開始立法計畫動員國家產能，將物資、資金、人力納入政府管制範圍，提供戰時軍需。

因此，機械、車輛、造船...這類較精密的工業，都不是台灣發展的主力。例如，早在1919年，「台灣鐵工所株式會社」就在打狗入船町設立，但是主要承接糖廠等工廠的機械維修業務。而1937年，日本三菱便在基隆成立「台灣船渠株式會社」，為台灣第一家造船廠，也是以小型船為主。而後，在太平洋戰事開始不利時，因為日本本土無法支援，因此才把造船也列入台灣發展的工業項目中。

●本來就叫「台灣造船公司」的台灣第一家造船廠

中國佔領台灣後，將兩家公司合併成立「台灣機械造船公司」，高雄廠成為台機前身，而基隆廠成為台船前身。位在高雄的台機，雖然以機械生產為主，但也設有船舶廠生產小型鋼船，就位在現在軟體園區旁邊。後來台機經營不善，1996年不得不分廠標售，船舶廠賣給東南水泥並強制裁員，但因曾任中國國民黨中常委的台機董事長林炳坤，本身身兼東南水泥大股東，卻主導賤賣土地，因而員工群起憤慨，爆發關廠抗爭。

1973年，「中國造船廠」在高雄港第二港口旁成立，五年後合併基隆的台船，設立台北總公司、高雄、基隆兩廠，高雄廠的規模遠超過基隆廠數倍，也是唯一有大型水面艦建造能力的船廠，但直到1996年台北總公司才南遷辦公。2007年改名台船，許多人認為是民進黨政府強行推動的改名，其實只是改回70年前就有的舊名而已。

●風光兩年就開始陷入危機的中國造船

中船高雄總廠1974年1月動工後，提前半年在1976年6月1日完工，成為「十大建設」中最早完工的工程。而且中船成立時，就簽訂4艘44.5萬噸超級大油輪訂單，雖讓中船一開始就有訂單，但也讓船塢必須在還沒完全建好下就開始一邊造船一邊趕工。最後完成的世界第二大船型油輪「柏瑪奮進號」，在當時成為政府大肆宣傳的焦點。

然而和中鋼與中油相比，中船的規模較小，獲利能力有限，且造船業受景氣影響不小，中船的獲利一直不穩定。中船營運不久就因為需要償還建廠高額貸款利息，加上1980年代初遭遇一波造船業不景氣，從1981年開始，到1985年，中船員工從9500人降為8300人，但還是無法支持。於是1986年一口氣再裁員1491人。

1990年代，靠著二代艦的陸續建造，中船可說獲得一定挹注。但在國際海運景氣不佳，在加上中國憑藉低廉勞力，大幅擴充產能，中船本身組織缺乏彈性，營運成本過高下，2000年代初，公司面臨巨額虧損，甚至面臨倒閉危機。民進黨政府上台後，終於痛定思痛，在2002年推動了最後裁員45%（5000多名員工中裁掉2500人），留任員工減薪35%的「再生計畫」，奮力一搏進行組織再造及重新塑造經營模式，逐漸轉虧為盈，到了2008完成民營化，也擺脫長期虧損的嬴弱之名。

●台灣大型造船業的戰略意義大於產業意義

從台機關閉，台船民營化的過程中，我們可以看到，在1990年代後，國營工業缺乏競爭力和管理能力，以至於在國際競爭下節節敗退。要說這是成功的建設，實在缺乏說服力。

整體來說，從日本殖民時期在太平洋戰爭中推動造船工業，到中船時代獲得超大型油輪與大型水面軍艦建造能力，其「戰略意義」均大於實質「產業意義」。

近年來，世界船舶建造工業集中於中、日、韓三國，幾年前，韓國依靠大型財閥的大量資本投入，取得領先地位。日本則嘗試在技術突破、降低人力需求下，維持合理的經濟規模。然而，面臨中國的競爭，近年南韓造船業也陷入危機。

對於市場規模更小的台灣來說，雖然遊艇產業發展蓬勃，但大型船舶市場一直無法突破。不過因應國艦國造需求，「戰略產業」還是不能拋棄，且也可以作為特殊海洋工業如風機、探勘平台等的延伸基礎。然而，在國土不均發展下，船舶工業的上游如船舶設計中心設址在北部，且人才培育也有產學脫節、人才不足的情況。如果台灣還想維繫造船產業的競爭力，並強化技術創新，落實國艦國造，就得在海洋政策上有新思維才行！

今天的故事較短，就先到這裏，明天我們再繼續更深入的了解從日本殖民時代的產業佈局，到中鋼與中油的前身今世，明天見！

#高雄 #重工業 #中船 #台船