［當年薪百萬是個假議題，你永遠拿不到，怎麼辦？］

昨天與Ray直播，主題原來設定是｢怎麼拿到年薪百萬｣，我們兩人通常固定在星期日會預演一遍，先溝通彼此的想法，以及敲定內容的走向｡我第一句話就說：

｢年薪百萬，根本是個假議題｡｣

這把Ray嚇了一跳，問我為什麼｡因為台灣的統計數字明白顯示，九成上班族的薪水低於百萬，足見絕大多數人終其一生是拿不到百萬年薪｡因此當我們費盡唇舌討論如何拿到年薪百萬，對於全台灣1100萬上班族中的990萬人是無濟於事，他們只會更挫折，感到努力無用｡

所以關於薪水，你要具備的第一個認知是你在哪個賽道，是高速公路﹑省道或小巷子｡在高速公路，奔馳的是百萬跑車，甚至是千萬名車；在省道，幾十萬元的國產二手車就很強；在小巷子，騎單車反而比較好使，租Ubike就夠用｡這個比喻在說什麼？只有一個，你拿什麼薪水老早注定，看的是你的條件｡

首先，決定百萬賽道是哪些因素？

💚第一個決定因素是產業
💚第二個決定因素是企業
💚第三個決定因素是職務與位階

我有個斜槓學生既漂亮又時尚，穿戴講究，當然是個愛買小姐，辦了幾次二手市集出清存貨，我曾去掃貨一次，一看都是名牌｡她一直在金融業帶業務團隊，還做到高階主管，每年扛業績20億，年薪千萬｡她告訴我，其實她最愛從事的是精品業，可是每次面試過都放棄，心情很無奈，因為數字很現實，她說：

｢精品業薪水，就是金融業的攔腰斬再打八折｡｣

錢是很可愛的，差六成，任誰也下不了決心，不是嗎？這說明產業薪資是有行情水準的，在台灣，讀理工的就屬半導體業﹑IC設計業最令人欣羨，讀商的就屬金融業最高｡像我讀新聞系，媒體業是在中後段，完全無法相提並論｡

然而同一個產業，落差也不小｡以半導體業來說，聯發科平均年薪270萬，而同產業平均是123萬，差了一倍有餘﹗薪資後段班有家公司是70萬，差2百萬﹗台積電員工多達4萬名，非主管職員工平均200萬，遙遙領先同業｡當媒體報導的都是這些龍頭企業，這使得不少科技業工程師都被誤以為年薪百萬，他們在網路上大吐苦水：

｢不是每個工程師都年薪百萬﹗｣

就算是同一家企業，職務之間的薪資差異也明顯，可怕的是越低的職務越不會調薪，每年會調薪的就是原本薪資就高的職務，因此薪資結構M型化也會發生在相鄰的同事身上｡另外一個決定因素是位階高低，美國大企業CEO的薪資是員工的300倍，台灣差十多倍至幾十倍應該是有的｡

可是能進到高薪產業﹑龍頭企業，做一路發的職務，基本上多半是好學歷的人｡如果不是台成清交政，或是中字輩，能擠進去大企業領高薪的，不是沒有，而是幾稀，他們一定具有其他很強的背景｡那麼學歷不亮眼的上班族，想要在中小規模企業拿年薪百萬，至少要能做到—

💚1. 7-11型
💚2. 業績扛霸子
💚3. 壓力鍋
💚4. 冒險王

尤其是冒險王，是我最想提醒上班族可以採行的策略｡正因為年薪百萬天注定，讓我們明白賽道決定薪資高低，所以不妨儲備實力，長期布局，再奮力縱身一跳，改變產業與企業，才有可能彎道超車｡這種跳法，好比從家裡的魚缸跳至公園的水池，再跳至大海，但是你不能只是金魚或錦鋰，而是要進化成大鯨魚｡

即使這麼鼓勵你，我仍然深知多數人無法做到，原因主要有兩個，第一決心不夠，不想付出加倍的努力；第二價值觀不同，不想為工作犧牲其他層面｡人各有志，想清楚就好｡可是年薪百萬在台北生活，都未必能買房買車﹑過上理想的人生，更何況領幾十萬，怎麼辦﹖

寫到這裡，以下才是我最想給990萬名上班族的正確觀念，那就是—

💚工作不是人生的全部
💚上班也不是收入的唯一

也就是說，當我們開始有｢找工作不如找收入｣的觀念，不靠年薪百萬致富，才會真正步向財富自由的大道｡把腦袋從｢找工作｣的認知架構，轉換成｢找收入｣的思維系統，會突然發現海闊天空，條條大路通羅馬，而上班領薪水不過是其中一條路，然後眼睛一亮，看到其他更多收入的可能性｡

對於有錢這件事，沒繼承任何財產的人，靠自己白手起家，也拿不到年薪百萬，大概不脫這三條路可走：

💚會拿高薪不如收入多
💚會賺錢不如會存錢
💚會管錢不如會理錢

不管薪水多少，都要想盡辦法存錢，沒有存錢就無法奢談後面的理財｡《原來有錢人都這麼做：效法有錢人的理財術，學習富人的致富之道》作者花20年訪問5百位富人，富人的定義是資產有3千萬台幣｡他發現這些富人在以下三題都答｢是｣：

💚1.你的父母節儉嗎？
💚2.你節儉嗎？
💚3.你的配偶節儉嗎？

現在你知道了，當你瞧不起父母東摳西省的小器樣，省錢與存錢竟然是一般上班族的致富之道｡我有個斜槓學生是公務員，父母親是藍領，不僅把3個孩子養大到各個成器，還買了2棟房子，全都靠省與存｡他自己30歲出頭，先是靠省與存擁有1百萬資金，後來理財有3百萬，他的斜槓就是教人怎麼存到3百萬｡

相反的，我認識的高薪族群中，不少人賺得多花得多，其實口袋是很空虛的｡所以當賺不到年薪百萬，並不是天塌下來的事，而且我得說要翻轉這個命運並不容易，這牽涉太多個人無法控制的因素，包括產業﹑企業﹑職位，你想想洪老師能去聯發科做研發工程師嗎？這叫癡心妄想﹗而我們能做的無非是三件事：

💚1.賺其他收入
💚2.省錢、存錢
💚3.投資理財

讀本文有受益，請留言+1｡

我想很多朋友跟我一樣是很期待的，過年假期，很可能是一年唯一一次可以放個長假，飛遠一點去旅遊的時候。

我在網路上問過朋友們，訂機票時，他們會先確認什麼？很多人說他們很在意有沒有折扣，是不是坐走道，有一位高個子的朋友說，坐靠窗像箱屍命案。還有一位朋友說，要確定旁邊的乘客有沒有狐臭，這位朋友如果你訂票時可以確定這一點，你要去報名諾貝爾獎，這個發明值得拿五個諾貝爾。還有一位朋友，他很在意離廁所多遠，這問題好解決，我馬上介紹他一款可愛的紙尿褲，還有愛心呢，愛你喲。

當然還有很多朋友，重視的是飛安的問題，像我是會查機型的，因為波音在短短不到半年的時間，就發生了兩起空難。

去年十月底在印尼，以及今年三月初在衣索比亞的這兩起空難，都發生在同一個機型上，就是美國波音公司最新研發的 737 MAX 系列客機。兩起空難相距不到半年，都沒有人生還。在今年的事件發生之後，世界各國的民航組織，都相繼下達了讓這一系列客機停飛的命令。波音公司本來還向股東們拍胸口保證說，這只是個小問題沒事兒沒事兒，停飛只是暫時的情況，大家不要緊張。

但是不能飛的飛機就跟太陽能手電筒一樣沒用，全球三百多台已經交貨，但是只能停在地面長灰塵，另外還有在工廠裡400多架「無法交機給客戶」的完成機，放在那的每一秒都是在燒錢。因此，股東們的信心越來越低落，到了現在波音公司的股價已經下跌了25%，隨著時間越拖越長，波音公司再也演不下去了，終於在這個月的16號公佈，從明年一月起無限期暫停737 MAX生產線的消息，而在23號，波音也宣布撤換執行長。

這兩起空難本來波音想盡辦法要賴在外國機師的身上，說他們訓練不足啦，語言不通啦，但後來證據證明，一樣是由一個叫做MCAS的系統嚴重誤判所造成的。

這個「操縱特性增益系統」（MCAS）到底是什麼東西呢？這就要從整台波音737 MAX的設計開始說起。為了與商業上的對手空中巴士競爭，波音公司修改了 737 型客機的設計。當時波音表示，修改出來的737 MAX的載貨量會比原來的737型更大，並且還能省下12%的燃料，還加大了原本的引擎，並且把引擎的位置往前、往下微調。這樣的修改讓飛機增加了一個向上的抬頭力矩，容易在大推力的起飛階段讓機鼻上仰然後引發失速。 於是波音公司就加裝了這個MCAS系統來監控機鼻上仰的情況，來補償這個操縱上的差異。

聽不懂嗎？沒關係我一開始看到也是愣了一下。這樣好了，我們來用機車坐比喻。

這個 MCAS 系統，可以在你機車在起步油門轉到底加速的時候，幫你把前輪往下壓、後輪往上抬，防止你突然翹孤輪。那你在沒有翹孤輪的時候，這個系統就自己啟動了，那會發生什麼事？你就會往前翻滾，然後就摔車了。

而這兩次的空難，推測都是由於偵測機鼻到底有多高的感應器出了問題，讓 MCAS 誤判了飛機的姿態，自動的用力把機鼻往下壓，而且自動系統還會拒絕讓機師切回手動，這麼嚴重的設計失誤，怎麼會在波音公司內部，以及美國聯邦航空總署 (FAA) 的層層把關之下，要一直到發生了第二次空難才被發現呢？

有一百年歷史的波音，就像台灣的台積電是台灣製造業之光一樣，波音就是美國製造業之光。一直到四十年前歐洲國家結盟成立了空巴，波音才算有了對手。在此之前，只要大型商業客機，都是波音一家公司的獨門生意。

波音之所以可以這麼厲害，很多專家認為是因為波音一直有工程師領軍的文化。工程師說了算。但很多波音員工指出，這個工程師領軍的文化，自從1996年開始就變了，企業文化轉向為以商業為重，重視成本而忽視專業。

好啦，我知道我們寰宇漫遊很多CEO在看，這批觀眾現在就在罵了，企業賺錢天經地義，飛安這麼大事政府都不管嗎？我們接下來就講到政府了。

以前FAA會指派工程師坐鎮在波音，專門審核認證製造出來的新飛機安不安全。薪水雖然是波音付的，但這些工程師是由FAA指定，而且他們不向波音報告，他們直接對FAA負責。

但在2005年，這個安全工程師的規定改變了，這些負有監督波音重大責任的工程師，改由波音指定，並且出問題時，不是向FAA報告，改成向波音管理階層報告。做這個改變的原因，是為了省錢。以前趕工時如發現問題，就要工程師報給FAA，等FAA做裁示，才能再進行下去，但現在就不用等FAA了，波音自己就可以做決定。在時間就是金錢的製造業，光這個步驟，幫波音在接下來十年，省了250億美金。

到了2009年，歐巴馬總統上台之後，覺得不能再給你們自己監督自己，所以FAA又組成一個四十人的”波音飛航安全監督辦公室“，坐鎮在波音，由一位叫Ali Bahrami的FAA員工當頭。但因為做飛機的圈子就那麼大，這些照理說要監督波音的，跟波音關係通常都很深。於是這些FAA監督波音的主管，從政府出來之後，很多反而變成專門幫波音，在華府打通關節的人。比如我們剛剛提到的這個Ali Bahrami後來就成為，專門幫波音這些飛機造商做遊說的說客。

其實連FAA員工都希望督導飛機製造安全的主要責任，要由波音自己做，說是政府人手不足，只能盯大方向。這就好像寰宇總監跟我說，以後他只管大方向，你在節目裡的尺度自己掌握，嘿嘿嘿，太好了，我第一件要做的事，就是把那個電話扔掉。

在印尼獅子航空空難之後，美國FAA接受波音說法，認為是外國機師欠缺訓練造成，禁飛的決定是在各界質疑之後，才勉強做出來的。在衣索比亞空難後，幾乎各國都將737 Max 禁飛，只有美國FAA在考慮要發布復航，這種一路護航的態度，讓批評FAA的罵聲，幾乎跟波音一樣大。

所以看完今天我們的報導之後，你覺得誰要付最大的責任呢？是想盡辦法要炒股的波音？還是無能的FAA？還是這個賺錢至上的資本主義制度？

最後提醒大家，要看機型的時機，是訂票的時候，不要等上了飛機，再來翻椅背裡附的資料，這時候才決定要不要飛，是不是有點晚啊？還不如看看待會要看什麼電影吧！

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但在2005年，這個安全工程師的規定改變了，這些負有監督波音重大責任的工程師，改由波音指定，並且出問題時，不是向FAA報告，改成向波音管理階層報告。做這個改變的原因，是為了省錢。以前趕工時如發現問題，就要工程師報給FAA，等FAA做裁示，才能再進行下去，但現在就不用等FAA了，波音自己就可以做決定。在時間就是金錢的製造業，光這個步驟，幫波音在接下來十年，省了250億美金。

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但在2005年，這個安全工程師的規定改變了，這些負有監督波音重大責任的工程師，改由波音指定，並且出問題時，不是向FAA報告，改成向波音管理階層報告。做這個改變的原因，是為了省錢。以前趕工時如發現問題，就要工程師報給FAA，等FAA做裁示，才能再進行下去，但現在就不用等FAA了，波音自己就可以做決定。在時間就是金錢的製造業，光這個步驟，幫波音在接下來十年，省了250億美金。

到了2009年，歐巴馬總統上台之後，覺得不能再給你們自己監督自己，所以FAA又組成一個四十人的”波音飛航安全監督辦公室“，坐鎮在波音，由一位叫Ali Bahrami的FAA員工當頭。但因為做飛機的圈子就那麼大，這些照理說要監督波音的，跟波音關係通常都很深。於是這些FAA監督波音的主管，從政府出來之後，很多反而變成專門幫波音，在華府打通關節的人。比如我們剛剛提到的這個Ali Bahrami後來就成為，專門幫波音這些飛機造商做遊說的說客。

其實連FAA員工都希望督導飛機製造安全的主要責任，要由波音自己做，說是政府人手不足，只能盯大方向。這就好像寰宇總監跟我說，以後他只管大方向，你在節目裡的尺度自己掌握，嘿嘿嘿，太好了，我第一件要做的事，就是把那個電話扔掉。

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