首先，先給造成恐慌的小夥伴說聲抱歉
事情處理的當下的確是店長我不夠完善
以下進行一些說明，也希望可以解除部分買家的誤會
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首先，這批貨之後的每筆［原耽小說］
打包方式店長我這邊會全部更新＆修改
並且更正售後條件
沒有下單包裝的夥伴若要求售後
替換貨的來回運費需自己承擔
有加包裝的買家，若你收到包裹外盒已經受損
還請全程攝影，打開後確定有書損會幫你換貨
來回運費店長我這邊會幫你吸收
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以上僅限［原耽代理］的本子，其餘不適用
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如果有買家還是覺得不合理、不接受
本子發貨之前，歡迎你直接來提出取消訂單
已付訂金的全額退款給你
取貨付款的訂單直接同意取消
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商品本身都有基礎包裝，基礎包裝是怎麼樣的
賣場有說明，留言還貼連結
包裝說明裡面已經說了，裝箱就是不會包氣泡紙
有人說這樣不就是裸寄嗎？
對！是裸寄，但說真的有９成買家都能拿到正常的
在一個正常的運送狀況下，裝箱裸寄不會有問題
真的有問題的，裡面包什麼幾十層都沒用…..
店長我這是裝箱裸寄，不是丟在塑膠袋裸寄..…
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再來，包裝說明是公開的
不要自己想像、自己以為，也不要說本來應該
說明就是在那邊，有買包裝跟沒買包裝的買家
服務內容本身就是不一樣
如果都一樣，那請問有買包裝的買家是傻嗎？
最後再次強調，雖然原耽書本會調整包貨方式
但如果你沒有買包裝，有問題又要事後諸葛
那請你跟眾多有買包裝的買家道歉
店長我會願意處理這次這位小夥伴的售後
最大的原因也是因為他買了包裝
是我做的不好，所以我提出方案讓他選擇售後
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後續原耽小說相關的事情
店長我會盡自己所能做到最好
但若再發生其他原耽相關的不同事件
店長我會自行向合作方取消合作關係
避免造成別人的困擾或不愉快
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以下簡單說明這次事情原委
就是店長我這邊打包的不完美，經過物流摧殘後
讓小夥伴拿到了有損的包裹，書本當然也損了…..
第一時間店長我並沒有仔細去看對方開箱
收到是物流損的問題就請對方去跟物流段處理了
這方面是店長我處理的不夠細緻，對對方也很抱歉
忙碌了一陣子後回去看了一下對方的開箱影片
有想起當下他這件包裹的狀況，也收到對方的反饋
後續有再跟這位夥伴說明，並提出解決方案
對方也可以理解，選擇了自己可以接受的方式
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本來吧！事情就又是日常物流損的事情
實際上的確有店長做不好的地方，不怪誰也不怨誰
過程很多理智的小夥伴來訊給予通知跟建議
你們的訴求店長我收到了，已經發出去的無法收回
但後續所有的新訂單，店長我都會全面升級處理
力求大家能大膽放心下單，痛快愉悅的開箱
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很多事情，其實就是一種買家跟賣家的立場不同
而導致產生的誤會或是後續一系列的問題
果然十年好事沒人知，一朝失誤天下聞就是如此
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不過，身為一對多人的賣家
我的例子被拿出來討論，就事論事可以懂
畢竟的確有做不好的地方
但過程衍伸出什麼店長我在賺黑心錢
或是趁機覺得可以提出不合理要求的？
說真的，我當下同意你的要求
真的不代表你就是正確的
─　─　─
以下講解一些似乎大多數人都有疑問的地方
如果單純是擔心自己有買包裝的後續訂單
那就不用另外再私訊了，包裝都會調整
包裝費用也不用多買，一筆訂單就是一份即可
說真的店長我不是再賺你的什麼包裝費…..
要收到還是有損傷，請從外包裝損傷時開始攝影
店長我收到後會協助你換貨
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首先，有人覺得超商運費是６０，我收８０
我在賺這２０塊的郵資黑心錢
這２０塊除了商品包材，還有處理訂單跟打包時間
這都是隱形成本，不代表不存在
不然店長我換個方式
把２０塊放到商品定價上，然後郵資改６０
或全部免運費，把該加的都直接放在訂價上呢？
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說真的
挺樂見免運費，然後把差額全加到訂價上的
看是要氣泡紙包10層還改成雙層紙箱
都可以，全部都算到定價上面，不知如何？
很明顯這樣定價，買多套的買家很虧吧？
當初在思考這個問題時決定以訂單下去單筆處理
現在看來我就再拿石頭砸我自己的腳
過程受累不說，還被覺得是賺黑心錢…..
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覺得多收這２０塊是多賺黑心錢
歡迎小夥伴換位思考想一下
你今天去打工，老闆說打包一個包裹給你５塊錢
感受一下這個黑心錢好不好賺
要真的覺得不錯賺，歡迎你應徵來當打包小夥伴
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同樣的打包方式發一批貨
就是有人可以拿到完整的東西，有人會拿到有損的
曾經也發生商品裝了全新的紙箱＋三層氣泡紙＋塞防撞
最後裡面的塑膠湯匙還是斷了…..
不要問為什麼可以斷掉，店長我也不知道
同一批貨發了幾十筆，同樣的打包方式就遇到這樣一筆
這要算誰的呢？
喔！對，又要算回賣家這邊
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舉例這次原耽的書，有小夥伴說因為店長我是代理
就算有物流損應該也要負責全部售後
嗯！可以懂這個邏輯，店長我也考量了這部分的問題
但有些現實面的事情還是要跟大家說
你們想要的這個售後，算的也是店長我這邊的
所以這次買家第一時間沒辦法給予換書的售後
最大的原因也是店長我這邊［沒有多餘的本子］能換
但所幸對方也理解，願意等待，也就暫且幫她解決了
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再來，有人說買家全程攝影，應該就該給換貨
誰知道是不是我這邊本來發貨時東西就瑕疵甩鍋給物流
接著就又要回到我賺黑心錢的部分…..
店長我其實是有架設攝影機的
但我想就算我提出證明發貨當下是好的，就是物流損
請問買家就會接受不換貨嗎？
但為了避免日後類似的爭議
店長我這週會再包貨區加設一個近距離的攝影器材
至少讓買家覺得店長我沒有想敷衍或是甩鍋
實際上就是物流過程造成的損傷
我也真沒必要故意發瑕疵貨，然後再甩鍋給物流…..
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最後，有人抱怨店長我不給囤貨
導致要付很多次運費，又回到我賺郵資黑心錢的話
郵資部分上面說明了，就不再贅述
不給囤貨最大的原因就是
［店長我一個人處理訂單］［我沒有囤貨倉庫］
對你而言只是囤兩套書，好像也還好對吧！
每個人都囤個兩套，每套發貨時間都是算月的
請問店長我需要一間多大的倉庫？
除了佔據的倉儲空間，資金也是店長我先代你墊著
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真的很抱歉，店長我就一層樓小工作室…
沒有囤貨的本錢跟空間
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講起來好像活該幹這行就應該承擔這個風險
但我想降低發生這種事情的風險
選擇不能囤貨，要囤貨只能全額付款
我覺得這種要求應該也不過分吧？
還有人跟我說［訂金］就是可以無條件退款的
對！
很抱歉，店長我忘記還有這方面的文字遊戲
日後都是收［定金］
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買家站在自己的立場這樣想可以理解，也懂
過程也遇過很多買家狀況特殊，來信討論的
但說真的囤貨這個本身是一項［額外服務］
不是［應該必須］出現的服務…
你是好買家，囤貨半年也會乖乖取貨
但是有很多其他無法控制的奇葩
不斷打壞店長我對於人性的信任感
最重要還是店長我怕東西弄丟了
像特簽這種東西，數量就是固定的
到時候真的弄丟了難道要我自己簽來補償嗎…..
（是誰要我這不值錢的簽名###
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放心給囤貨，就有人不取貨
不要跟店長我說什麼看評價
請原地感受一下被1000好評買家棄單萬元的感受
不然有些東西就幾百塊錢
店長我收什麼200塊定金，我也是覺得很煩麻好吧…
訂金都有人可以搬出法條跟店長我說可以全額退了
沒事，今日過後已經沒有訂金，全部都是定金
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這次的事情處理不好，導致有人不愉快
店長我很抱歉
就事論事的討論，店長我虛心接受，並已著手改進
至於趁著這次事件拉踩的群眾
不好意思，講難聽一點店長我真就是個打工的
有很多人好像有什麼謬誤，覺得［代理］很吃香
覺得我們享受滿滿福利，賺的缽滿盆滿
細項不多說，歡迎日後你來當代理體驗體驗
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基礎上來說，代理本身其實就是官方授權我這邊販售
讓你們確定在我這邊購物是［正版］
實際單純也就是個代發貨的，幹的就是體力活…..
要做到符合每個人１００％的好評價
很抱歉
店長我覺得自己怎麼努力也沒辦法做到讓每個人滿意
服務內容跟能做到的範圍就都在那邊
可以接受跟著走，不能接受請您另尋高明
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買賣是心甘情願的，推坑是彼此歡愉的
弄得彼此不愉快有違店長我自己當初搞通販的初心
能做到的店長我盡量滿足
真的沒辦法時，專業的事情另外有專業的人處理
店長我我會自己回到自己圈地自萌的時候
自己蹲坑自己買本自己發廚，偶爾分享感言
至少沒有攻擊、沒有酸民、也沒有拉踩
不會造成別人的困擾，也可以自己旁觀吃瓜
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大家和平歡樂的各自蹲在坑裡享受糧食
我也沒必要為了幾十塊錢讓自己寢食難安
還要被說賺２０塊郵資黑心錢或是拿法條來威脅我
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以下，是店長我自己的小抱怨
也可以說覺得心裡委屈吧！就話嘮話嘮…..
所以如果只是想知道包裝部分怎麼處理的小夥伴
可以看上半部即可，簡單說就是包裝都會調整
但如果你還是不安心，就提出取消吧！
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其實店長我進到這個圈子的日子不久
而且還是從非常小白時誤打誤撞走到現在
其實說我打包不好，或是覺得服務態度不敢恭維的
我都覺得沒什麼
畢竟的確不是每個包裹出去都這麼順利
也不是每次買家的訴求店長我都會同意
有些人可以聊得很好，有些人還沒開講就吵起來了
畢竟文字跟實際面對面還是有差異
有些時候其實店長我文字上也沒什麼惡意
但看的人可能過度解讀而導致心理不舒服也有可能
畢竟店長我自己也曾因此誤會過別人
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所以在這方面的批評，我接受
店長我一個人管理的平台跟事情太多
的確有很多地方不夠即時也不夠細緻
可能還在ＦＢ回訊息，蝦皮那邊就有買家不斷丟問題
人可能還在包貨，物流就通知要來收件
前一秒在跟海關那邊處理通關的事情
下一秒就有人催說是不是要發貨了
進入到發貨了，就有人會問可不可以晚點發．．．
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提早發貨不行，太晚發貨也不行
打包太多難拆被抱怨，包的太少就發生這次事件
定價便宜被講破壞市場，訂價太高又被說賺黑心錢
廠商延遲發貨賣家背鍋，運送物流有損賣家背鍋
印刷廠印刷不優、作者水平不良，都賣家背鍋
遇到突然斷貨的廠商或是作者，還是賣家背鍋
反正背的鍋也不少，好像也不差一個鍋是不是？
日復一日，每天都在處理這類矛盾的事情
顧著Ａ群眾的心情，Ｂ群眾可能就不開心
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除了每天壓力很大，做每一個決定都要想
我這樣做，是不是又有人覺得怎麼樣不好
搞得日常所有事情都非常神經質
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同時很多事情在一起的時候
店長我也的確沒辦法樣樣都兼顧到最好
但必須說
一直以來都希望可以讓大家收到自己想要的東西
如果只是想要發貨後草草甩鍋
說真的我其實應該有更多能讓自己餬口的選擇
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不過這次看到有人說物流的這２０塊是賺黑心錢
心裡的感覺真的挺…..　難以言喻的
對店長我而言吧！正常的商業理論不應該是
高風險、高利潤。低風險、低報酬嗎？
看著一些利潤比賣礦泉水還卑微的東西
卻必須承受著比其他品項更高的成本跟心理壓力
讓我想起幾年前剛入圈子時，有個老闆說我愚蠢
人家幹的都是高暴利的事情
為什麼我搞這種沒利潤的事情還要這麼認真？
付出這麼多，回報有相對的價值嗎？
是每個月月入幾百萬了還是買幾棟房子置產了？
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經年累月，無數個躺在床上失眠看太陽升起的日子
或是根本沒有所謂休假日的週末
我都會想起這個老闆問我的話，然後問我自己
是啊！我到底是為了什麼…..
而這位老闆幾乎每隔一段時間都會再來問問我
柿子，這麼辛苦，月入破百萬了嗎？
對方都已經不知道買幾台賓士甩我幾條街了
而我只能在前陣子買一個滑板安慰自己###
想起來好像有點可憐，又有點可笑…..　Orz
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幾年間的種種事情也讓店長我不斷懷疑自己
到底為什麼要堅持賣什麼授權代理或是正版代購
特別當有小夥伴熱心的推薦我去哪裡求授權
我心裡雖然開心，表示對方對我的信任跟贊同
但每每問完結果，自己的心裡都苦澀不已
其實一本小說的利潤還比不上賣一個壓克力吊飾…..
吊飾還低成本、低風險、補貨快，幾乎不需要售後
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甚至有些時候在自己被逼得不能呼吸時
也曾想著不然來幹點暴利的的事情
搞搞什麼黃牛啊！盜版啊！
反正一群人都在做，還賣的嚇嚇叫
自己到底為什麼要堅持走什麼人間正道
－　－　－
喔！結果這種想法只存在於小說
店長我就是個俗人，每天都被自己的道德綑綁
所以這種事情想是想，卻幹不出來
我能想到最多也最想做的
就是不搞代購後去隔壁超商打打工
或是自己開間早餐店烤烤土司
比起這種短時間的高利，其實更享受平穩的每一天
－　－　－
當無數次被周圍的親朋好友詢問
到底為什麼要幹這種蠢人在做的事情
到底為什麼要賣書？
就算明知道其實賺不了錢，甚至虧錢
我到底為什麼還要這麼幹？
虧錢事小，因為熬夜沒休息引發的身體問題…..
怎麼算都得不償失，對吧！
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只能說某方面也算是為愛發電吧！
雖然這個愛也不完全是我自己的愛
但看到很多小夥伴喜歡，作者也可以得到支持
心裡就覺得挺開心的
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不過漸漸的，當這個用愛發電的愛
已經承受不了它帶來的其他附加壓力時
柿子我也覺得是時候該讓自己轉換想法了
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我本來就只是個凡人
只能關在房間裡沒日沒夜地搞通販
吃飯時看電視劇、睡覺前划小說
包貨時聽廣播劇、上廁所刷抖音
也不是什麼能一擲千金的大企業家老闆
甚至撥款給作者或出版社都要算好時間
熟悉的朋友應該也聽過不少次
其實過程中店長我數度覺得自己幹不下去了
但已經接單的還是要處理
有小夥伴推坑求團的時候也還是會一起興奮
所以也就一瘸一拐的一直走到現在
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今年也已經走到下半年了
這件事情也算是給店長我一個小契機
提醒我自己需要緩一緩自己的腳步了
我不是聖人，我做不到讓每個人對我滿意
我不是神仙，我做不到讓每個人覺得完美
我沒必要為了滿足所有人給自己這麼大的壓力
也無須為了幾十塊錢讓自己失眠又過勞
－　－　－
希望自己可以找回最開始搞代購的初心
推坑的快樂、寫推薦的愉悅
開團的興奮、開箱的滿足
會慢慢暫緩很多商品的開團跟上架
所以如果你有想買的品項店長我沒上架
請你不用等待，可以主動來戳
以前等待可能可以等到上架，現在不然了　XDD
店長我是真的想緩一緩，讓自己喘口氣了###
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說不定幾個月、幾年，甚至可能就是明天的事
柿子我就突然想回歸正常人的生活了
每天正常作息的打卡上下班，養身體
有空就分享一些看作品的心得，自嗨一波
也算人間的快活事
－　－　－
有人覺得店長我被抓出來公開討論挺慘的
但店長我是覺得，做不好吧！
畢竟自己是賣家，一個賣家面對的是很多買家
但一個買家面對的就是我一個賣家
會被抓出來公開討論，也是可以想像得到的
雖然偶爾覺得委屈的時候也會想
遇到奇葩買家黑單前是不是也應該截圖公布
但覺得這樣板面真的太醜了
我真的只想分享一些快樂美好的事物###
－　－　－
最後，再次感謝很多小夥伴來送暖
還有很多理性的夥伴跟店長我分享事情跟討論
其實社團跟群組店長我都沒有加入
但熱心的你們讓店長我知道這圈子裡的人情冷暖
你們說的話、留的言，我可能沒辦法一一回覆
但你們每句鼓勵的話都是店長我的燃料
在這種店長我覺得愛已經快燃燒殆盡的時候
你們來的很即時###
－　－　－
至於一群趁著事情拉踩的
希望你們日後可以做個完美的自己
哪天自己發生類似的事情時
還請記得，過去曾經的某一天
你也曾經這樣對待別人

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

Audi A4 S line賞車活動
自從疫情開始後
很多大小型活動就幾乎取消
還好台灣疫情控制的還不錯
大家也都按照規矩帶口罩😷
讓活動又陸續開始進行

今天下午兩點
來北投參加奧迪賞車活動
這應該是我看這麼多品牌車以來
來奧迪賞車應該不到三次？！
看來奧迪前幾年負面評價
的確有影響到很多人的買車意願？

觀察下來
業務態度一直還不錯
業務有清楚介紹這款與同級車差異
個人看起來認為
這次推的S line 跟之前差異不大
外觀和內裝有做一點改款
內部的狀況也跟同級款差不多
螢幕的確有比較大
但不會擋到視線
前座跟其他車款沒太多差異
後座由於座椅有特別做傾斜
做起來舒適腿部也算寬敞

雖然之前某款奧迪車
被很多車主抱怨一大堆問題
但據業務回應
奧迪總部這幾年
已針對過去一些問題調整過
業務表示
這方面負面評價也少很多！

至於周邊配件商品就因人而異
大家有機會還是可以稍微逛逛

再來就是
每次來參加汽車相關活動
都還是不免俗的特別贈送帽子
果然是每家品牌賞車必備贈品

👉🏻如果單純論活動的感受上
個人還是喜歡賓士的氣氛
有種VIP被服務的尊榮感
食物贈品豐富也很不錯
但可能因每個級數的族群不同
有些活動彼此會有一點距離感
不過或許這也是特定族群
想要的獨立空間和舒適服務

雖然活動普普食物普普
但這家奧迪有一個優點
每個服務人員專業耐心說明
而且每位近人親和力十足

不得不說每家賞車活動
還是各有自己的特色
當然重點還是汽車本身為主🤣

最後！我想我身邊的男性友人們
你們應該都比我更了解汽車🚗
所以喔比較想聽你們分享心得😜
有機會換你們分享一下
交流交流🥰

以上是個人不專業觀察分享🤣

#audia4 #奧迪 #小改款 @ 奧迪北投營業所

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手遊直銷 VENVICI - 手遊 VV
欠債男30天換賓士 誘新鮮人入手遊老鼠會【蘋果踢爆】

最近市場上出現1家來自新加坡的手機遊戲公司VENVICI，號稱投資1百美金（約3千台幣），就能成為遊戲推廣經銷商，透過拉人成為自己下線，就能快速回本，甚至月入百萬，業者打出拉兩人就能快速回本，且還可月入百萬，因此很多年輕求職者紛紛加入。


《蘋果》為深入了解VENVICI的運作方式，記者佯裝投資客，前往該組織日前於桃園舉辦的說明會。

記者抵達現場後，發現中型的會議室已經坐滿50人，且清一色都是年輕人。沒多久，台上來了一個自稱講師的人，配合投影片，他向大家說，只要透過該公司平台下載遊戲就能賺1美元，再給予5顆星評價還能得到5美元獎勵，如花百元至千元美金成為經銷商，再廣拉下線，不只輕鬆回本，將來更可日領6萬，甚至月領百萬。

講師還舉例說，有人曾經欠債，窮困潦倒，卻因為加入這個組織僅僅30天，就達成組織獎勵，領取要價近三百萬的賓士C300頂級款做為獎勵，讓台下的投資客無不睜大眼睛。（突發中心／台北報導）

http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20160604/878078/