我對摩天樓有種無可救藥的癡迷。如同歷史上許多知名的建築師，他們都認為摩天樓是人類戰勝自然環境的一種象徵。一座拔地而起的摩天樓，不但令人感嘆文明的偉大，更是有種人定勝天的成就感。會選擇讀這本《世界是垂直的》，有相當原因是我對高樓有種癡迷，更因為對當代都市的地下建設感到十分興趣。

圖文版:https://reurl.cc/Enj8A0

作者寫道，都市規劃已經成為一門當代的重要學問，百多年來不知有多少學者針對都市進行設計及提出相關理想，但這些終究是屬於都市地圖上的平面思維，關於立體思維的都市規劃及思考理論，卻鮮少出現在主流媒體視角中，甚至經常被大眾所忽視。也因這緣故，他創作了《世界是垂直的》，希望能讓讀者們理解當代都市已經由平面變成了立體。

本書涉獵的範圍甚廣，從天上的人造衛星、轟炸機、無人機，到地上的電梯、摩天樓、棚戶貧民窟、豪宅到地下的地窖、碉堡及地下道，都在本書範圍之中。

不過也因為涉獵的範圍過廣，讀者若無相應領域的知識，讀起來的片段感很重。如衛星、轟炸機、無人機等篇章，牽涉到大量軍事戰略相關的知識。雖然這些篇章最重要的，便是衛星科技帶來GOOGLE MAP等科技軟體，替人類文明掀起從未有過的革命性思維。但這畢竟是人們普遍能認知到的改變。相對於轟炸機、無人機等軍事器械，常人能有所感觸的甚少。這篇章讀了除了感到自身不足之外，便是領會到原來這些飛行器已然成為都市規畫的一部分。

地下篇章，相對來說有趣得多。書中當然沒有忘記得到，曾經的冷戰時期，各國都因應核戰爭的可能爆發，於當時興建了眾多深埋於地底的設施，只為了能在核戰爆發時躲過一劫。但於當代早已沒有核戰威脅的社會來說，地下建設的誘因已然改變。書中以倫敦為例，指倫敦因為地價過高，加上挖掘技術的普及化，大批既有建築申請開挖地下室，最大的原因便是地下室的單位空間成本，遠低於土地購置或另興建高樓。此外關於各國大肆開發地下設施，還有一個重要原因，便是航太技術的發展，導致衛星變得普及，因應保密及情資安全的需求，地下設施的開發變得勢在必行。地下篇章對我來說雖然有趣得多，但與我期待的內容稍有落差，我最為期待的是作者多談論關於交通、水電管線及地下聚落的內容。

真正讓我最滿意的，便是地上的高樓篇章。本書將高樓分作三個次類，分別為摩天樓、高樓住宅和電梯。本書提及摩天樓的發展，仰賴於營造技術及混凝土材質的創新。摩天樓的發展，除仰賴於19世紀礦業開採的金源之外，更與礦業使用的液壓升降機及相關機械相關。

事實上，就齋主我個人認識。摩天樓之所以被人類發明並持續發展，更重要的原因是交通科技的創新，導致通勤時間下降。倘若人類今天有足夠的科技水平能建造高樓，但這些高樓內的空間終究是必須要用於經濟生產。人人都知道摩天樓的發展最早始於芝加哥，建於1885年的《家庭保險大樓》，樓高42公尺，10層樓。這樣一棟辦公大樓，若都市沒有足夠的人口密度，或交通設施不夠完善，很難維持其全速運作，畢竟辦公室裡總要有人上班，上班族也不可能住在公司隔壁，若沒有足夠完善的都市建設，很難達成摩天樓的經濟條件。芝加哥當時能夠興建這大樓，有相當原因是1870年代時曾多次因為木造建築發生大火，才促成以新材質建設大樓的契機。

摩天樓，早期讓許多建築師和社會學家，認知這是解決都會區土地不足，並能有效提供市民住房的解方。說到這事情便覺得有趣，早期學者們認為摩天樓的出現，將導致都市人口密度大幅上升。這是個很好理解的思考邏輯，畢竟以前1層樓住3個人，現在10層樓不是能住30個人嗎? 結果並不全然如此。地價高的土地並未因為空間的解放而導致地價下跌，反而因為地點絕佳之故，地價上漲。而住宅人口的空間密度也並未因此降低，高價住宅內有著經濟實力更雄厚的人，購買大量空間個人使用。地價高的地段，人口密度反而變低。而地價便宜的低總價高樓內，確實如學者所說的擠滿了人，單位空間密度上升。

於是便有聲浪表示，如果摩天樓確實能解決住房問題，政府更應該要興建足夠多的高樓社會住宅，提供給相應的弱勢或青年居住。初期這方案被實行，直到人們發現其惡果，這些高樓社會住宅隨即成為都市毒瘤。最大的原因便是高樓建築的維護成本極高，高樓層的區域需要比低樓層用更高的消防及安檢規定維護，而這些維護的成本並非是弱勢或青年得以負擔，多數政府也不願負擔這些高昂的成本。其實這在台灣就有案例，台北市的西寧國宅，早期便是政府為了經濟弱勢而興建，但最後的結果便是維護成本不足，導致外部髒亂不堪，內部管理不佳，甚至變成台灣著名的靈異地點。

書中提及即便是世界最高樓「哈里發塔」內的住戶，也不見得願意負擔其住宅公共設施的鉅額維護成本。哈里發塔內有千戶公寓住戶，以2013年算，擁有一戶100萬英鎊的住戶來說，每年要付出的管理費高達15萬英鎊，而這些費用大部分用於維護健身房、休閒中心等設施。

自政府認知到高樓社會住宅可能無法應付鉅額的維護成本以後，施政思維便轉向為興建高度較低的社會住宅了。這點其實台北市也是如此，除了幾個較為高級的社會住宅之外，那些提供給弱勢者居住的社會住宅，大部分是樓層高度較低的建築。

書中真正讓我驚豔的是電梯篇章。台灣關於電梯的叢書甚少，很少有書籍專門討論電梯發展，即便是營造業相關的書籍，也對台灣電梯的普及甚少提及，但齋主我對電梯有種無可救藥的迷戀。

我們都將電梯視為大樓的設施之一，鮮少將其當作都市的交通建設一環。這概念是好多年前曾在某個建築紀錄片中學到的。如所有人知道的一般，超高樓層建築的電梯肯定需要分流分層，很多重要的樓層被當作轉乘站。既然如此，為何不能將單一電梯視作單一地鐵路線，而轉乘樓層視作轉運站? 哈里發塔擁有57部電梯，常駐人數數萬，用水量巨大。其實比很多小型都市的機能還要充足，電梯也當然能被視作交通建設。

過去，我曾認為電梯應該是無所不能的。假設人類建設出了數千公尺的建築，也應該能建設出相應高度的電梯。但本書作者對電梯的認識，卻打碎這現實。當代電梯發展的瓶頸，在於電梯井和鋼纜兩個要素。一具用於400公尺電梯的鋼纜，重量高達18650公斤，就算將材質替換為碳纖維，也需要1135公斤。這中間需要考量因素甚多，包含機電系統的負重及負荷、鋼纜的體積、電梯井於樓層內的面積占比等，都限制電梯的無限延長。

《世界是垂直的》一書內容眾多。我替自己的所知過少，導致部分篇章的內容只能單純吸收，而感到遺憾。但本書就算只是單一篇章，讀起來也足夠過癮。何況對我這個科幻迷來說，更是如此。如果你跟我一樣，對高樓建築、地下設施或科幻題材感興趣，我想即便本書不是每個篇章都能讀通，針對特定篇章也能獲得足夠多的知識。

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170823松高路 稀有高樓 維也納藝術廣場86-1-7
地址─台北市信義區安康里33鄰松高路86-92號
影片網址→https://youtu.be/WhK7ZgvDdIo

【物件資料】
月租金─11.8萬，含稅(租約需公證)，管理費另計，車另租(月租金8000元含管)
格局─4房/2廳/2衛
建物登記─83.95坪；不含車位─71.22坪；車位─12.73坪
主建物─46.81坪
附屬建物─7坪(陽台5.41坪+花台1.59坪)
公設─17.41坪/24%......↓
月管理費─10699元/月
客廳採光座向─朝東；邊間─是；採光─3面
出租樓層─7樓；該層戶數─3戶；共用電梯─2部

【大樓介紹】
發照日期─86年11月26日
建設公司─德周建設；設計人─劉祥宏建築師
使用分區─住宅(特定專用)區；基地面積─4143坪
建築規劃─地上14樓/地下2層；總戶數─156戶
建物結構─SRC，鋼骨鋼筋混凝土；外飾建材─石材；警衛管理─全天候

車位說明
坡道平面X1/B1-12號/月租8000元含管

公設說明
挑高4米2接待大廳、3295坪歐式中庭噴水池花園、閱覽室、25米溫水游泳池、健身房、籃球場、SPA區、烤箱

生活機能
市場─永春市場
學區─博愛國小、興雅國中
交通─捷運市政府、永春站
商圈、地標─101、新光三越、信義誠品、統一時代百貨(台北轉運站)

特色說明
3000坪綠地、SRC鋼骨鋼筋混凝土制震結構
管理嚴謹、地點絕佳稀有、公設多元完善使用率高
步行至捷運站，google說市政府站10分鐘、永春站9分鐘

美商ERA易而安不動產-大安營業處
知見不動產仲介經紀股份有限公司
經紀人─彭彥祥；證號─(95)01183號
營業員─陳泰源0986-289-679；證號─(99)148-643

部落格網址→http://taiyuanchen1223.blogspot.tw/2017/08/170823-86-1-7.html

2016普悠瑪自強號列車為由臺灣鐵路管理局（臺鐵）於2012年引進之傾斜式電聯車TEMU2000型開行的特快車。2013年2月6日起投入營運，初期行駛宜蘭線與北迴線，2014年7月擴展至電氣化後的臺東線，2015年3月擴展至電氣化後的部分南迴線至知本，後來到知本的車次被太魯閣號取代，因而目前開到台東為止。台鐵TEMU2000型電聯車是台鐵所引進的第二款傾斜式列車，由日本車輛製造，因其設計可讓它在彎道上較非傾斜式列車以較快的速度行駛，在多彎的宜蘭線可大幅縮短行駛時間。不過相較於太魯閣號，普悠瑪列車傾斜角度小，所以搖晃較劇烈，乘客容易暈車。本型號列車共引進19列38組計152輛車廂，每列車採8輛編成。普悠瑪列車在2014年中旬臺東線電氣部分雙線化工程完成前，先以「新自強號」名義行駛，2014年7月16日改點後，台鐵的時刻表將本車種改標示為「普悠瑪」。普悠瑪列車因過彎傾斜易使站立乘客發生危險，故實施全車強制對號入座，不發售無座票，使用電子票證或非持有該班次普悠瑪號列車的旅客（定期票、其他日期車次車種的車票者）不得搭乘，否則將依規定重新補票並加收50%票價。
臺北車站（台灣高鐵、臺北捷運稱為台北車站）位於臺灣臺北市中正區，為臺灣鐵路管理局、台灣高速鐵路、及臺北捷運三鐵共構的地下化鐵路車站，也是臺北捷運板南線、淡水信義線之交會車站，不僅是北臺灣首要的交通樞紐，也是臺灣建築規模與運量最大的鐵路車站，每日轉乘的旅客約50萬人次以上，總使用人次居於全球第25名。臺北車站於1891年7月5日設站，歷經多次遷移與改建後，現今站體為1989年9月2日啟用，臺鐵局本部也設於此地，隨著捷運、高鐵進駐之後，形成幅員廣闊的地下街區。車站周邊有商辦、補習班聚集的站前商圈，若再連結臺北轉運站、捷運北門站、機場捷運臺北站、華山特區等「臺北車站特定區」關聯設施，面積可達46.31公頃。另外臺北車站常被稱為「臺北火車站」，臺語則稱為「臺北火車頭」或「臺北車頭」，年輕族群則常簡稱為「北車」。車站主體為地上6層、地下4層、長149公尺、寬110公尺之建築；一樓大廳東、西、南、北各有四個出入口，二樓為微風臺北車站美食街，三樓以上樓層為臺灣鐵路管理局本部所在。地下1樓為穿堂層，北側透過中山地下街、臺北地下街與京站時尚廣場、臺北轉運站連通；南側與誠品站前店連通。台鐵、高鐵月台層位於地下2樓，共有4個島式月台、9線軌道；原全由台鐵使用，後轉移其中的2個月台、4線軌道予高鐵使用。由於其龐大而複雜的站體結構在台灣非常少見，因此又被戲稱為「全台最大迷宮」，台鐵甚至為此研發導航APP。