熱門Ptt文章

[爆卦]台北車站西三門地圖是什麼？優點缺點精華區懶人包

雖然這篇台北車站西三門地圖鄉民發文沒有被收入到精華區：在台北車站西三門地圖這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章

在 台北車站西三門地圖產品中有114篇Facebook貼文，粉絲數超過0的網紅，也在其Facebook貼文中提到， #路痴買車 我一直以來都是個路癡。 譬如到新的賣場，從廁所走出來後會忘記當初從右邊還左邊切進來，還曾經走錯方向最後遠離賣場走到人家員工辦公室。 因為小時候就給爸爸載、學生時代給男友載、當媽媽以後給uber載，從來不需要自己認方向，而且生活範圍始終只有在某一區，即使本來有辨路能力應該都遺失了吧～ ...

　同時也有9部Youtube影片，追蹤數超過30萬的網紅波波星球泡泡哥哥BoboPopo，也在其Youtube影片中提到，❤️記得👉訂閱 #波波星球 https://reurl.cc/yZaAm6 【泡泡來吃美食】 大推淡水餐廳美食！ 👉之間 👉英國奶奶 👉領事館 在地人推薦，各有不同特色 你們喜歡哪一間呢？ ❤️追蹤👉泡泡哥哥 【泡泡來了YT】https://reurl.cc/7XqVkl 【FaceBook】...

「台北車站西三門地圖」的推薦目錄

台北車站西三門地圖 在 小米食 Instagram 的最佳解答

2021-09-16 07:02:32

🕹 #VEGECREEK #蔬河 #宅配美食 #文末抽獎 蔬食饗宴無肉也歡。彈指變身小廚神 - 美好餐桌時光，宅食也能吃的健康疏心又味美講究~ VEGE CREEK 蔬河，料理特色以蔬食為主，疫情之下推出了自煮禮盒，嚴選新鮮食材，菜色豐富、嚴選用料不馬乎，不僅保留了食物的鮮甜與純粹美好，佳餚享用起來...

台北車站西三門地圖 在 蛇龜小姐的過期書報攤 Instagram 的精選貼文

2021-09-03 20:56:27

《我台北，我街道》 你，台北人嗎？ 上個冬天，我頻繁地往台北跑，先生開著車，有時載著一家三口，有時只有我們兩人，走著環繞河堤的便道，穿過幾個在谷歌地圖上總是搭黏在一起的高架橋跟快速道路，趕在下班車潮前抵達財政部旁的一家老中醫，一家人拿完藥再全神貫注，全家一起認路地從景美、萬華，一路回到河的對岸，...

  • 台北車站西三門地圖 在 Facebook 的最佳貼文

    2021-07-10 12:42:21
    有 2,978 人按讚

    #路痴買車
    我一直以來都是個路癡。

    譬如到新的賣場，從廁所走出來後會忘記當初從右邊還左邊切進來，還曾經走錯方向最後遠離賣場走到人家員工辦公室。

    因為小時候就給爸爸載、學生時代給男友載、當媽媽以後給uber載，從來不需要自己認方向，而且生活範圍始終只有在某一區，即使本來有辨路能力應該都遺失了吧～

    \

    我姊姊則是天生內建雷達，她可以看著地圖，爬爬文，就找到在日本新宿穿梭的小路，東西南北完全不會搞錯方向；年輕時他是空服員，常常飛到陌生國度後，僅有的時間就去異地探險，雷達越來越強大，現在住在美國到哪都自己開車闖，我實在非常羨慕他的這項能力！

    大學畢業後有一個人香港旅行的經驗，必須花很多時間、對地標才能找到路；有一次自己到湖南出差，用當地導航系統竟然完全找不到路，最後還是靠小販指引才能找到下塌飯店；

    最近一次糗態最離奇！去年第一次到花蓮便是要工作，晚上九點到達花蓮後，經紀人綜藝仙女說飯店就定在火車站走出來五分鐘的路上。結果～～出了車站覺得前面空間好大，不知道路在哪，來來回回晃了十分鐘實在看不懂google地圖，竟然搭計程車前往，被笑掉大牙！

    \

    這樣的路癡如我，因為搬家、因為必須接送孩子、因為想接送老公台北回診，也是硬著頭皮買下人生第一台車，準備開始每天接送孩子、有時候得鑽台北巷子、還得上高速公路的人生了。

    很多粉絲溫馨私訊，鼓勵我為母則強，他們也都是過來人～我只怕連高速公路都會下錯交流道，畢竟我家筋肉老爺也沒開過車，兩個小白上路挑戰真大。

    前天去試乘車，業務開著車讓我們體驗搭乘感，後來讓我在河濱試駕。從去年考到駕照後就沒摸過方向盤，做到駕駛座上後連油門煞車都搞錯、也忘記都是用右腳踩、甚至忘了方向燈在左邊一直刷雨刷......

    Lionel與筋肉老爺第一次搭我開的車，他們緊張到像是兩尊石像杵在後座，席間兒子一直叮嚀我要慢慢開，我真的緊張的要命，人生第一次載家人愛人啊～結果也是開的還不錯啦，龜速慢慢試駕，車感與駕訓班截然不同，駕訓班的口訣根本沒用啊～～駕訓班都是後照鏡對到路面彎角轉方向盤，新車完全要提早轉方向盤，不然轉不過去啊～～看來還要多多與新車相處才能熟悉駕駛感。

    換手後，筋肉老爺嘴巴很壞的說：「誒～開的很穩，超催眠我都睡著了，以後你送兒子上學會不會開一小時還到不了？」煩誒～

    \

    因此閃電風格同樣展現在買車上，就如同我閃電結婚和閃電買房的風格。

    前幾日大量看網路文章、和朋友們討論、考量自己的需求與最近支出多後，最後鎖定去Honda看Fit（雖然進去後最愛的是HRV）；

    幾個點讓我決定買Fit，不外乎「好照顧」「省油」「安全性高」「內部空間感大」，雖然人生目標是有一天可以開肌肉車，但第一台決定從小車開起比較有安全感。

    本來想看二手車，目標兩三年內的，結果Fit 2019年中古車，跟新車沒有價差很大（因為新一代推出了所以舊一代好談價），差沒幾萬我幹嘛開舊的啦～～車貸以為很不划算，其實也不會誒～新車貸款大約2%，也不會全額貸款，算一算利息錢在股市一下就可以補回了～

    \

    人生可以算是五子登科了嗎ㄎㄎ ～～都是靠自己誒覺得好暢快！

    接下來房貸壓力會推著我更努力工作的！
    嚴格說來也不用羨慕啊～
    現在正式「一屁股債」了！
    但是看著家裡那兩張可愛的臉，就是最佳動力來源！

  • 子迂的蠹酸齋

    台北車站西三門地圖 在 子迂的蠹酸齋 Facebook 的最佳解答

    2021-04-12 09:00:23
    有 266 人按讚

    十條台北市道路豆知識。

    本文推薦齋友讀圖文版，有早期地圖能做說明
    https://reurl.cc/NXgaEn

    1.為什麼沒有中正路?
    有啊，士林不是有中正路嗎? 但事實上，士林區是台北市於1967年升格直轄市後才併入的，原本歸屬陽明山管理局。原本台北確實有中正路，就位於今日忠孝東西路和八德路上。

    原本台北市的中正路還分做東西二段，西起今日的忠孝西路，至今日華山文創時，走入今天的八德路，謂之中正東路。那你可能會好奇忠孝東西路呢? 原本所謂忠孝路，只有從華山到建國南路。高玉樹市長還曾為了開闢忠孝東路，與母校台北工專(今北科大)吵了一架，因為台北工專就躺在今天的忠孝東路上。

    那麼是誰這麼好大膽，敢改掉老蔣的「中正路」?

    其實正是老蔣自己改的。當時的說法是中正路與台北東西幾條道路的名稱不搭，畢竟「中正」和忠孝和平仁義信義這八德確實不同。

    BTW，原本的八德路也不是今日的八德路，而是今日的四維路。

    2.為什麼高樓都集中於市中心較南處?
    因為松山機場的航空管制高度。以松山機場跑道為中心，半徑3公里內的建築物高度限制為90公尺(約為20層樓)。3公里的南向半徑，正好落在忠孝東路上。這也是為什麼忠孝東路以北幾乎沒有高樓之故，也是為什麼101、遠企、南山廣場等高樓都在信義路沿線之故。

    3.為什麼與新生南路相接的是松江路?
    新生南北路早年是日治時代的「堀川」(非瑠公圳)，戰後被填上造陸，取名新生。松江路只是被設計得「正好」能與新生南路相接。

    4.為什麼信義區有一堆松X路? 而且松江路也不在信義區?
    1990年以前並沒有信義區。信義區那塊地方早年是松山區，是政府自80年代開始逐步推行的「信義計畫區」計畫後，才將松山區分割為今日的松山區和信義區。換句話說，信義區松X路的松，是指「松山」，而中山區松江路的松，是指「松花江」。

    BTW，台北市道路中以中國地名命名者，多數與中國地理相對位置有關，這應該很多人都知道，就不多提了。

    5.為什麼棋盤規劃的道路，卻有很多歪斜的巷弄?
    不負責任地說，有很多歪斜的巷弄，其實下面都是渠道、水溝或圳。

    6.要如何從門牌編號分辨方位?
    台北市的門牌規則很簡單，東和北為單數，西和南為雙數。舉例來說，假設你正對著忠孝東路三段20號，那肯定正面向著南方；假設你看著中山北路二段11號，那你的正前方肯定是東方。這套規則很有用，尤其在找店家或住址時，可以決定要不要先過馬路。

    7.東西路、南北路的分界在哪裡?
    東西路的分界很簡單，中山南北路。至於南北路的分界則較為複雜。用於劃分南北路的分界，是那條已經消失的「中正路」。換句話說，當你在華山以西時，劃分南北的是今天的忠孝東西路，可是當你在華山以東時，就由八德路來劃分南北路。這也是為什麼中山北路始自忠孝東路的行政院，但東去忠孝敦化站時，往北卻仍是敦化南路之故，因為敦化南路始自更北方的八德路口。

    8.台北市幾條林蔭大道的由來?
    台北市目前有三條最知名的林蔭大道，分別為中山北路、敦化南北路和仁愛路。中山北路我們第10題再說。敦化南北路和仁愛路皆為高玉樹市長所開，之所以為林蔭大道，有相當的原因是這兩條道路，是外賓自松山機場下機後，通往總統府之道路。可想像自敦化北路以南，遇仁愛路右轉，即直達總統府。換句話說這是國家門面工程。另，外賓從總統府離開後，北沿中山南北路，即可到達圓山大飯店。所以換句話說，這也是國家門面工程。

    PS.高玉樹開路的相關故事，我們找個機會再說。

    9.忠孝復興附近為什麼有條很短的安東街?
    因為原本的安東街很長，且與復興南路平行。1975年，政府整頓復興南路，將旁邊的安東街共同整併，才有今天的寬敞的復興南路。而原本的安東街南段，就是今天天龍名人巷瑞安街。

    10.哪條道路最能代表台北市?
    中山北路，絕對的答案。日治時期時，由總督府(今總統府)一路向北，會到台灣的第一座公園「圓山公園」(今花博公園)，旁邊佇立著「台灣神宮」(後因二戰時火災，於戰後被改建為圓山飯店)。

    換言之，中山北路是「敕使街道」。日本皇族自台北火車站，沿著中山北路往北至台灣神宮參拜所使用的道路。

    戰後，台灣長期接受美援，當時許多美國重要設施或營地，也都在中山北路沿線一帶，今日南京東路口的光點台北即為前美國大使官邸。這也為什麼中山北路上為什麼有眾多大飯店、精品街之故，因為這是台灣早年最有消費力的道路，其影響力遠超想像。

    ====

    結語:這些年來實在讀了不少當代台北的發展歷史，加上親身也實地走過這些舊地。原本想寫一篇有系統整理的文章，但組織得不夠，且機緣也不足，就以這篇豆知識先擋一擋，希望這陣子有機會來動筆寫篇較有組織的文章吧。

    有興趣的人就讀一讀。我相信有不少人對這些問題感到有趣，如果你有甚麼疑惑的問題，也歡迎提出，也許答案我知道，也許問題我也無法回答，但在能力範圍內，我盡力就是。

  • 高雄好過日

    台北車站西三門地圖 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文

    2021-04-05 23:55:16
    有 1,360 人按讚

    【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

    我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


    西部遠距離：被高鐵打趴
    西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
    東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
    東部短距離：完全的賠錢貨
    貨運：西部滅亡，東部有水泥業


    理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


    台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


    要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

    ■交通革命，卻革了台鐵的命

    如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
    1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
    2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

    在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

    我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

    ■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

    關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

    貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


    ■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

    1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

    事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

    然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

    另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

    這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

    另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

    ■在東部台鐵為何無法把握優勢？

    在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

    1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

    但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

    當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

    若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


    ■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

    在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
    然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

    另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

    由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


    ■組織再造必須配合國家政策支援
    在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

    然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

    國家政策必須確定的是：
    1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
    2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
    3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
    我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

    如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

    而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
    鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

    以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

    我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

你可能也想看看

搜尋相關網站