不重視跨業協調、分享公共資訊，桃園無法成為零件發貨中心

桃園機場的貨運吞吐量在全球排名第15名上下，比倫敦、紐約好。但如果我們知道，周邊的上海、香港分居一、二，仁川也在前十名，大家對於擁有地理優勢的台灣，無法擠入前十名，多少會有些遺憾吧？

過去12個月，桃園機場的貨運吞吐量198.1萬公噸，與東京成田機場幾乎一樣，但遠低於香港的434萬、仁川的257萬公噸，而且桃園的衰退率為6.4%，很可能被樟宜機場超越，離周邊幾個標竿機場的距離也可能越來越遠。

除了效率上的改進之外，我們還得思考如何在戰略上突破，重啟桃園機場成為運籌中心的可能性。台灣擁有台積電、日月光、大聯大這些頂級的上游企業，但零件發貨卻仰賴香港，除了本身的運營效率之外有無其他問題？

三通已經八年，桃園機場並未直接成為發貨中心，問題何在？另外，台商在桃園有無「主場優勢」，機場公司、遠雄自貿港，是否能超越傳統的運籌概念，真正理解產業的需求，提供更貼心的服務。全球半導體業一年營收3,570億美元，封測有53%掌握在台商手上，我們的影響力超過1,800億美元，但似乎與機場運作無關，業界埋怨海關的聲音我也聽過不少次！

此外，大陸積極推動「平潭」計畫，正常情況之下，台北港、平潭只要兩小時就可以抵達，但我參加首航的那一天，卻因為八級風而花了四個小時，八級風以上甚至應該停航。我的問題是，我們從來不知道台灣海峽一年有幾天「四級風」以上的天氣，因為天候不佳而必須斷航的時間有幾天。不知道這些基本的數據，企業如何規劃海空聯運，甚至單獨仰賴海運的可行性。

社會已經進化到「大數據時代」了，政府官員缺乏宏觀視野，公共資訊的分享至今仍是「石堊紀」嗎？機場的智慧化，不僅是旅客的權益，也事關運籌體系的進化。社會與媒體不關注這些深度的問題，光會罵人，那我們就繼續「懵」下去吧！

共構角度建設 落實港市合一

幾層樓高、首尾長達數十公尺的貨輪靠岸時，那是一幕很壯觀的景緻。碼頭上則是忙碌的裝卸作業，巨大的起降機來回抓起一隻隻貨櫃，船腹中開出一輛輛雙Ｂ進口車，散裝輪載來整船黃豆、玉米。水手們又是另一種風情，踏上陸地的愉悅神情或是離岸前的蕭索意興，顯示這群來自大海或即將航向大海的人對漂泊的感受。

我始終覺得港口有一種特殊的魅力。然而，我只能在國外港口感受這種魅力。戒嚴時期，台灣所有的海港或空港都是高度管制區；解嚴後，所有的港口仍是高度管制區。除了主管機關便於管理的考量外，我實在想不出其他合理的原因。這種管制的方式，使得台灣的海港與空港都只限縮在貨物與旅客的交通輸運功能，港區內並未保留任何供做其他產業或服務業的發展空間。

我在擔任桃園縣長時提出航空城的構想，就是希望將利用空運的出口產業集中在機場周邊，提升產業的競爭力，創造更多樣的出口產業型態。為什麼機場周邊不能有自由貿易港或是農產品出口的集貨市場？或是像經建會主委管中閔前一段所提出的自由經濟示範區？

上周我去參觀台北港，忍不住想起日本東京的台場。台場是東京港的一部分，日本政府透過城市規畫，當地變身成一個大型的購物商圈和媒體中心，民眾可以透過公路、渡輪或輕軌捷運方便往來其中，港口和城市合而為一，高度共存共榮。

台灣已經解嚴廿幾年了，但是一些戒嚴時期的思維和框架仍然盤旋不去。如果我們可以在台北港區內設幾家咖啡店或觀景餐廳，在適當的地點引入購物商場，甚至蓋一兩家旅館，整體規畫屬於碼頭作業的動線和便於民眾消費的動線，從港口輸運和城市發展的共構角度來建設台北港，這才真的是落實港市合一。

相信我，不論是大船入港或是還要進行超過十年以上的填海造陸工程，台北港真的很有看頭。