▎一週生活流水帳

週三小孩結束了考得很爛的期中考

週四媽媽終於幫小孩辦好了學籍轉換

週五晚上撿到了一張好心人釋出的呸姐演唱會門票

週六帶著小孩回台中釋放考試壓力（媽媽才需要吧）

週日跟著長輩們去走一個聽說很好走的步道，但長長的階梯和超陡斜坡還是讓媽媽走完腿軟了半天（但午間的合菜太好吃了）
下午回娘家一趟跟媽媽和弟弟聊聊天，扛回一袋長得很醜但很好吃的芭樂。
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週一一早一個人放風出發去台北，與朋友相聚的行程排好排滿
先跟好心人面交門票，獲贈ugly beauty彩虹旗一支
然後到餐廳和小比跟小咕嚕一起吃飯狂聊
聊完去找好友Y繼續聊，傍晚與Y去小巨蛋吃韓式炸雞等開場
6:20迫不及待的與Y相擁道別，入場去等開唱
結果足足等了一個半小時，親愛的呸姐在7:50才出場，等到我快睡著，早上太早起來了超累超睏
演唱會很精彩，一開場就超有精神了我（笑）
唱到第二首歌的時候太激動竟然掉了眼淚
後來一段過場影片細數著Jolin從出道以來的點點滴滴，從時常被笑被看衰，到現在的霸氣天后，這段我也看哭了
看完演唱會已經十點半，搭捷運去北門站前往朋友V家借宿一晚
走出北門站設定好導航，走啊走啊走啊走
走了十來分鐘，導航告訴我目的地就在您的左手邊？？？跟V給我的門牌不一樣啊？？？
這時我站在建宏牛肉麵前面，對面是西寧市場（抖）跟V家完全是反方向，然後我又走了15分鐘，走回V家
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週二與V去中山站吃早午餐，聊到欲罷不能撐到極限才去搭車，進了中山站晃一眼看到台北車站好像只要一兩站
覺得趕上高鐵沒問題，開心的與V道別後進站跳上第一班抵達的捷運，過了三站我才發現，去台北車站要搭淡水線，我搭的是松山新店線.......發現錯誤後即刻導正，中正紀念堂下車後轉淡水線回台北車站，當然是沒趕上該上的那班車，搭了下一班自由座，但時間還是來得及接小孩下課的。

車過新竹，臉書私訊跳出來，一位親近的長輩今天過世了，眼淚從新竹流到了苗栗，就跟車窗外下的雨一樣。
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發生了好多事情的一週，多得有點無法承受
願親愛的你和妳，都要好好的（抱）

【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

以後如果要去IconSiam多了一個交通工具的選擇，施工才兩年多的BTS捷運金線(Gold Line)在昨天已經開始營運了🥳，凱倫泰泰在第一時間就實際地去搭乘曼谷第一條，無人駕駛，全自動化的捷運金線✅，今天整理好了資料，把金線詳細的搭乘資訊跟大家分享，先收藏著，下次回來就可以去搭乘!

🎥🎥錯過了昨天凱倫泰泰的第一線金線直播，歡迎參考重播:
https://fb.watch/2qV899hEF5/

曼谷的捷運/地鐵線路延伸越來越長，越來越多條，現在全部的路線交叉起來其實從曼谷已橫跨了三個府，那就是沙沒巴干Samut Prakan✅，暖武里府Nonthaburi✅，巴吞他尼府Pathum Thani✅，讓許多住在曼谷郊區(包括泰泰本人)，還有曼谷周圍的民眾在交通上可以更便利!

今天要介紹的這一條BTS金線最特別的就如剛開頭說提到的是首條全自動化的捷運車廂，無駕駛，以monorail單軌行駛，據說這個系統用在許多機場航站接駁上，共兩節車廂而已，每個車廂只有12個座位，大部分都是站位，畢竟目前只有共3️⃣站，算很短的一條金線，全長大約兩公里左右，其中一站就是直達IconSiam!

金線的好處就是如果Saphan Taksin站哪一天真的想開了要開始動工拓寬捷運站時(不知道說了N次還未動工🤷‍♀️)，搭免費接駁船到IconSiam可能會更麻煩許多了，免費接駁車可是會塞在路中，所以搭乘BTS金線可會是最快的方式!

🟢🟡第一階段的金線共有三站，可以抵達以下的景點🟢🟡

🚄Krung Thon Buri (G1)🚄

連接BTS捷運深綠線Krung Thon Buri(S7)站
Somsak Pu Ob 海鮮粉絲煲 (泰泰介紹過)

🚄Charoen Nakhon (G2)🚄

IconSiam
Khlong San碼頭
Millennium Hilton Hotel千禧希爾頓酒店
The Jam Factory
Mandarin Oriental Hotel 文華東方酒店(泰式餐廳/廚藝教室/健身房/Spa)

🚄Khlong San (G3)🚄

Llong 1919 (廊1919)
*第三站以後會連接未來的捷運紅線 (尚未動工)

金線以後會共有四站，但是第四站第二期才會開始動工，尚未知道時間，未來也會連接現有的MRT紫線。

🟢🟡如何搭乘金線🟢🟡

BTS捷運要搭Dark Green Line(深綠線)到S7 的Krung Thon Buri站，照著指標往三號出口的閘門出去，直接就會有連通道接往BTS金線。

🟢🟡如何購買金線車票🟢🟡

雖然金線也是BTS公司營運的，但是在Krung Thon Buri站要換金線還是要先出閘道再另外購票進站，無法直接轉乘。

金線不論站別，不論坐幾站，單程一趟就是一律15泰銖✅。
(目前試營運是免費到2021/01/15)

兔子卡是可以使用的!

🟢🟡如何到IconSiam🟢🟡

搭金線到G2 Charoen Nakhon站，往3號出口出去就直接接到商場M樓。

❣️❣️溫馨提醒:

👉 免費搭乘時間(到2021/01/15)，依然還是要去售票機按站別買票。

👉金線的第一站G1，跟要搭金線的轉運站S7是同名，都叫Krung Thon Buri。

👉車班次的間距，首班和末班車，請參考圖片。

👉站內有電梯給需要的人使用。

👉金線第一站 Krung Thon Buri (G1)上月台只有一個方向，但上去月台有兩邊，會輪流交換使用。(類似像台北淡水站)

👉更多資訊，請參考圖片。

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每晩７點更新!!!( *´艸｀)

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＜＜我的其他的影片＞＞
『學學日文之歌（只要學會這首歌，就能在日本生存！）』
https://youtu.be/7I2Ryji_9Js

『假裝成台灣人的話，日本人會溫柔相待嗎！？ 』
https://youtu.be/pOvNkhPtM1Y

『Road to 台北小巨蛋 （唱出對夢想的憧憬的曲子！）』
https://youtu.be/CAi8W-xgV2o

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要道陽明山小油坑必須透過轉乘的方式才能到達
目前在台北沒有公車可以直接到達

108號公車路線圖和時刻表：
http://bit.ly/3aYwc2N

首先在捷運劍潭站3號出口右轉紅5號公車站牌
搭到終點站陽明山總站後再轉乘108號公車
108號公車終點站為小油坑

一個大重點
108號末班車為下午五點半
大家切莫錯過！

如果想要了解台灣的哪一處景點，可以在下面留言給我知道，我有時間就會抽空
到當地做一個分享。

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烘爐地要怎麼搭車呢？
首先搭乘捷運至南勢角站
於2號出口轉搭公車F512號

F512公車路線圖：
https://goo.gl/V5e63q
每小時一班車，末班車為晚上八點

(這班公車只有假日才有行駛到洪爐地)

想要知道哪一個景點交通方式
可以留言給我參考唷~

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