在自由時報看到這個文章，覺得寫得不錯，
至少讓我們這種門外漢對疫苗有一點概念。

《自由開講》從科學的角度看每個國家疫苗策略的選擇

作者：蕪菁雜誌（投稿於自由時報）

這幾天來關於疫苗的風風雨雨，我們已經看得太多。但是如果一切回到科學的角度，就知道每個國家疫苗策略的選擇，都有它背後的道理。台灣的疫苗策略，更是在重重限制下，深思熟慮後的結果。

美國：以壓倒性的技術力、後勤力和財力一決勝負

mRNA是相對高新的技術，這世界上能掌握此技術的，只有美國和歐洲的少數團隊。Moderna就是此一技術的大本營－哈佛大學的育成公司。而相關技術的另一位匈牙利裔的祖師爺，則是跑去德國主持BioNTech公司。

而美國自從一開始，就打算以壓倒性的技術力與後勤力一決勝負。除了扶植純美國血統的Moderna以外，也透過財雄勢大的輝瑞（Pfizer）和德國BioNTech合作。搞疫苗不是只有技術而已，臨床試驗、生產、藥證申請程序、通路，樣樣都要燒錢，而BioNTech的資源不足，而輝瑞則讓一切變得可能。作為交換，BNT疫苗也以輝瑞的名義，在美國在地生產，戰略資源完全不假他人之手。

然而mRNA疫苗對於冷鏈的要求很嚴格。輝瑞疫苗要-70℃冷鏈（雖然經過實驗後條件略有放寬），Moderna好一點是-20℃。要佈建冷鏈是非常龐大的基礎建設工程，而去年美國在川普總統任內，發動「神速作戰（Operation Warp Speed）」，砸大錢並動用美軍資源把如此嚴苛條件的冷鏈打通到全國各地。這個政績是連拜登都不得不稱讚的。

總之，美國就是有那個底氣，能夠把極嬌貴的高新技術疫苗，做到全國人人能打的程度。如果瞭解到這一點，就好像日軍參謀在太平洋戰爭中看到美國大兵在喝可樂吃漢堡一樣，對其後勤能力驚嘆不已。

英國：走成熟務實路線，但也有它的技術深度

英國當然沒辦法做到像美國這樣財大氣粗。英國／瑞典合資的阿利斯康（AstraZeneca），嚴格來說算是業務範圍很廣的綜合製藥公司，在疫苗方面不是特別地專業。所以「腺病毒載體疫苗」這個很成熟的技術，就成為一個好選項。

能夠研發腺病毒疫苗的國家很多，美國是一定有的（嬌生J&J），中國也能搞。但這裡「腺病毒載體」的腺病毒該怎麼選擇，就成了成功的關鍵。因為人類很多都感染過腺病毒（腺病毒是很多上呼吸感染的病原，換而言之你得過感冒就有很大機會感染過某種形式的腺病毒），如果你載體選用太常見的腺病毒，那疫苗打進體內，你的免疫系統就直接把它揪出來殺掉了，不會去學習腺病毒上搭載的武肺病毒片段，所以打了等於沒打。所以選用罕見的腺病毒就非常重要。像現在大家幾乎都不怎麼提中國的康希諾了，因為他家選用的腺病毒載體，是人體太過常見的Ad5。

這裡就可以看到英國的技術底蘊，其腺病毒載體來自於牛津大學長期研究的黑猩猩腺病毒，俗稱黑猩猩感冒病毒。它不但罕見也對人體幾乎無害。而黑猩猩腺病毒怎麼發現、怎麼取得的？自然就來自於英國長年的殖民地與熱帶流行病學研究經驗。

起頭選得好，接下來量產對於阿利斯康這種綜合製藥大廠，當然就比較不成問題。雖然腺病毒載體疫苗多多少少有點安全上的疑慮，但就像新聞講的，AZ疫苗打死人的機率比走在路上被雷打到還低。在疫情緊急的當下，仍是遠遠利大於弊的選項（但也因此德國政界與學術界一直想要打擊AZ疫苗）。

中國：馬馬虎虎求快求便宜

中國主打的國藥和科興，都是屬於所謂的「滅活疫苗」。滅活疫苗要搞很簡單，把真正的武漢肺炎病毒，拿去化學處理滅除它的活性，只剩下病毒的空殼子讓身體的免疫系統去學習產生抗體。滅活／減活的概念在人類醫學史上已經存在一兩百年了，大家耳熟能詳從小就打過的小兒麻痺的沙賓／沙克、日本腦炎、A肝等疫苗，都是典型且歷史悠久的滅活／減活疫苗。

但太過簡單的技術，往往意味著不好用。至少在武漢肺炎疫苗的領域裡，這個法則是成立的。首先，如果滅活不完整，以武肺病毒之刁鑽，很可能變成直接感染。至於效果，其引發的免疫反應，還有專一性（讓身體可以產生對抗武肺病毒的抗體，而非雜七雜八沒有用的抗體），先不說比不上最先端的mRNA，也比不上其他成熟的技術如腺病毒載體、蛋白質次單元等。而且還很容易造成疫苗不良反應。

但是中國哪管這些。能夠用最快的速度、最低的技術要求，生出一個還堪用的東西，把它倒給廣大的十四億人口，還可以順便搞搞疫苗外交，輸出給那些亞非拉的苦命兄弟們，這樣就夠了。實際的保護力？馬馬虎虎就好。不良反應？反正政府壓下消息，沒人會知道，也沒人敢知道。

中國滅活疫苗，是那些急於做做成績，「有打就好」的極權國家的的首選。

當然中國也有想要搞更高新技術的疫苗，例如以市場與藥證發放為籌碼，硬性要求BioNTech轉移mRNA技術，以中國在地廠商的名義生產。至於要不要信任中國的產品，就留待看倌們自行思考了。

台灣：在各種艱難處境中，走出一條折衷穩健路線

照理說台灣做為小國，是不指望在疫苗研發的大國競賽當中軋上一腳的。但是台灣很清楚自己在國際上孤立的處境，知道引進外國疫苗，勢必會受到那個流氓國家的各種阻撓。即使能夠順利打通通路，台灣的市場規模小，又不能像以色列這樣出三倍價錢搶貨，各大廠商也未必會把台灣放在優先供貨的順位。

因此台灣永遠都得做好「一切靠自己」的最壞打算。當然梭哈押寶於國產疫苗，對台灣風險太大，因此必須外購＋國產，雙軌並重，盡可能打通每一條道路。這是台灣的命運，也是台灣的靈活度。

美國也充份瞭解台灣的難處。要知道美國自己也是疫情大國，在最高峰期的時候，是不是能拿疫苗支援盟友國家，美國自己也說不準。因此，美國做了一個罕見的決定，就是把美國國衛院的疫苗設計圖譜，授權給台灣自主研發。這個源頭等於是與Moderna同源。

好的開始是成功的一半，這一步美國是幫我們跨過去了。照理說拿到跟Moderna同樣的源頭，是不是可以直上mRNA技術呢？先不說台灣能不能掌握mRNA技術上，就算做得到，mRNA疫苗嚴苛的冷鏈要求，對台灣來說也是一大負擔。

因此台灣退一步，拿著這套圖譜，走重組蛋白質疫苗的路線（嚴格來說是『基因重組蛋白質次單元疫苗』，我不是太專業，以下就暫且簡稱蛋白質疫苗吧）。台灣長期研發生產的流感疫苗，就是屬於這類技術。以美國帶頭搞定的圖譜，來搭配台灣本來就駕輕就熟的技術，對台灣來說確實是最穩健可行的路線。

蛋白質疫苗不只是技術上穩健可行，而且有很多優點。首先，蛋白質的物性比mRNA穩定得多，也因此對冷鏈的要求不高，跟腺病毒疫苗差不多（2-8℃，大約是你家冰箱冷藏室的溫度）。第二，其誘發免疫反應的機制比較直接，所以理論上打完第一劑後，產生抗體的速度會比其他類型的疫苗更快。而且因為蛋白質疫苗不像腺病毒疫苗那樣，裡面還有部份活性的腺病毒（因此免疫力低下者與孕婦不能打AZ），所以安全性也更高，不輸給mRNA疫苗。

但蛋白質疫苗技術當然也有缺點。最大的缺點就是研發過程比mRNA、腺病毒、滅活等疫苗繁瑣得多，而且短期拼量產也比較困難。因此採用此一技術的美國Novavax、英國葛蘭素史克、法國賽諾菲，在進入市場時機上都比較落後。與他們相比，台灣的高端、聯亞並不算落後太多，國光則要再慢一些。

整體來說，國產蛋白質疫苗絕對是值得期待的。尤其它免疫反應強、對冷鏈要求低，在武肺疫情可能「流感化」永不消失的趨勢下，對於打進第三世界國家市場、吃長尾市場十分有利。但它的時程就是要慢上那麼一些，因此對台灣而言，在國產疫苗供應穩定之前，還是要盡可能保障外購疫苗的管道暢通。

關於三期試驗

我知道某陣營的網軍，一直在黑「國產疫苗沒有三期臨床試驗，是拿國民在當白老鼠」。但事實上，你如果去看看維基百科的條目，不難發現，其實現在根本沒有哪家疫苗是跑完三期的。因為跑三期要收好幾萬個案，花上兩到三年不等的時間，大多數的廠商都是估計在2021下半年～2023才能跑完。唯一例外是輝瑞，可能真的本錢夠粗，能夠收夠案子提早解盲。 現在能夠上市的疫苗，都是跑完二期臨床，就趕快申請緊急授權。畢竟藥廠也好、人類也好，根本等不了那麼久。

而且三期臨床試驗也有一點醫學倫理上的灰色地帶。所以一堆不怎麼在乎人權的的國家，在這一點上就特別有利。而民主國家的廠商，也只能盡量把三期臨床試驗外包給較貧窮的國家，這也是大家心照不宣的業界現實。

寫在最後

稍早韓國以其戰略地位與半導體產能為籌碼，向美國爭取到Moderna疫苗授權代工。這算是韓國近期的一大外交勝利。

韓國代工Moderna是這幾天才談成的，而台灣自主疫苗研發已經跑了一年多、進入二期了。台灣未必跑得比韓國慢。

這裡我要引用非主流歷史學家劉仲敬的兩句話：「實際上所有能夠讓你和你的後裔往上走的方式都是費力的，尤其是危險的，危險比費力更重要。」 「上等人就是承擔風險的能力高於一般的人。」

是的，自主疫苗研發，比起代工來說，是一條艱難的路，也是一條高風險的路，很有可能大筆投入卻顆粒無收。 但是一旦修成正果，除了自救有餘以外，還能幫助他人（Taiwan can help!）。而樂觀點看，世界的疫苗市場將為我們開啟（當然中間還有很多政治難題要搞定，但至少我們做出了產品，不是嗎）。

不諱言，台灣在國際社會的處境，有如賤民一般。但人出身可以低、志氣不能短，愈是國際賤民，就愈是要證明自己的能耐。與大家共勉之。

跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

【大銀飆漲的秘密】
2021/2/8(一)
大家好，我是 LEO 😁
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想必很多人都想知道為什麼(4576)大銀會這麼的噴，這麼的兇悍，為什麼股民當家團隊可以在起漲前一個月佈局，短短幾天的時間就飆漲獲利逼近 60%，封關日還創新高，到底這家公司厲害在哪裡？
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其實 LEO在去年12/24盤後分析影片，【明年會爆發翻倍的兩大產業】⤵
https://youtu.be/GzxvA-CgFZw 已經偷偷暗示過了。
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當時團隊手中的凱美已經賺 66%，金居賺21%，現在你們再看看凱美、金居又繼續噴漲多少，就知道 LEO 在產業分析研究上真的很用心、很深入。
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2021/1/28日的理財周刊邀稿直接公開分享，大銀飆漲的秘密，今天就直接把原文貼出來吧⤵
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【大銀飆漲的秘密】正文開始
■走過 2020年低潮
工具機產業去年走過美中貿易大戰，新冠肺炎疫情，又經歷台幣升值產業遭受三重打擊，體質不夠強悍，財務實力不夠雄厚，恐怕都要傷筋動骨。
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2021年是全新的機會，工具機與零組件業者準備進行升級轉型，朝向高值化、智慧化，特別是在半導體設備國產化這一塊，原本只能望著國際大廠興嘆，整塊肥肉被叼走，台灣連分杯羹的機會都很少，關鍵在於技術實力，特別是工具機精密度的等級差距，微米與奈米等級是千倍的差距，誰能掌握奈米級的精度，就能掌握半導體設備訂單。
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■半導體設備商機龐大
2020年全球OEM半導體設備銷售金額預估將達689億美元，較2019年成長16%。SEMI預估，未來2021到2022年5G和高效能運算等新應用支持，會帶動半導體設備持續走強。
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台灣在全球半導體產業扮演領頭羊的角色，半導體是國家核心戰略產業，一檔台積電掌握全世界半導體晶片的命脈，它所需要的半導體設備是工具機業者最想搶進的新市場，為什麼台積電的印鈔機---EUV光刻機只能跟愛斯摩爾ASML買，因為只有它能滿足10奈米以下晶圓製造先進製程，而且可以往下延伸到5奈米、3奈米、1奈米，一台售價約1.48億歐元，約當台幣 50億，目前台積電已經採購 30~35台，到2021年底將會持續加碼到 50台，而三星到目前為止擁有不到 20台，大家可以算一算 50台價值多少錢？越高階的一台遠遠超過50億！
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■機會
工具機是「機械之母」，生產製造業設備的母機，要切入高精密半導體製程，難度很高，半導體前段製程所用的設備都是採用「奈米級」，「定位系統」用的是直接傳動的線性馬達，根本不可能用微米等級的「滾珠螺桿」。至於像日月光等做半導體後段封測才會用到滾珠螺桿或線性滑軌。
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■產業升級-大銀微系統
上銀集團旗下大銀微系統(4576)，就是生產線性馬達、力矩馬達、伺服馬達、驅動器等精密運動與控制元件為主，產品都是微米與奈米級定位系統，全球前三大半導體設備製造商都是客戶。
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■世界級的技術
上銀董座卓永財 20多年前就預見未來，果斷執行開發全新的技術並成立大銀微系統(4576)，當時就知道直接傳動的「線性馬達」將會取代「間接傳動」的滾珠螺桿，也就是上銀的主力產品滾珠螺桿有可能被這項新技術取代！線性馬達只需兩個零件，滾珠螺桿卻要十七個！
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成立大銀微(4576)，就是專攻線性馬達，與力矩馬達，兩者都能在小空間產生巨大力矩，屬於客製化頂級的市場，在定位與速度上，線性馬達是奈米級！大銀微(4576)是亞洲唯二有能力生產力矩馬達的公司，日本三菱是策略合作夥伴，全世界三大半導體設備製造商都是它的客戶。
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■打進半導體供應商
半導體奈米製程中的曝光機、高階掃描檢測等應用為例，大銀微(4576)提供馬達與驅動控制技術，上銀(2049)提供高精度、高真空的線性滑軌，整合兩者技術達奈米級運動控制。

日本-發那科(6954)株式會社，與大銀微(4576)是亞洲唯二有能力生產力矩馬達的公司，發那科只賣力矩馬達，而大銀微(4576)做整組系統整合是亞洲唯一，更有日本公司接洽，想經銷大銀微的產品，可知其實力連工具機大國日本都肯定。
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其晶圓機器人及晶圓系統也已經打入三星等大廠，訂單爆滿，其中上銀生產的迴轉工作平台已打入日本前三大工具機廠，未來在包括五軸的精密工具機，及半導體和5G等領域，都有很大成長空間。
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■過年加班訂單爆滿又漲價
大銀微(4576) 受惠於半導體產業復甦、Mini LED檢測設備需求帶動，去年Q4營收逐月升溫，去年Q4合併營收來到6.42億元、創近九季新高，目前半導體相關訂單能見度已達6個月。
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上銀及大銀兩公司是全球三大半導體設備商的供應商，更積極佈局電動車，未來電動車伺服控制要改採用滾珠螺桿及齒條，上銀向德國購入齒條機，預計二月運抵台灣裝機，上銀已成為年產50萬台電動車廠的第二供應商。
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訂單塞爆，決定擴大國內外投資建廠計畫，在台灣雲科三期、嘉義大埔美二期建新廠，義大利新廠近期將發包，預計2022年完工，日本神戶廠房規劃今年將發包，2023年初全面完工啟用，大陸蘇州二期新廠預計今年6、7月啟用。
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■優秀的財務操作
去年台幣強升約6~7%，許多工具機廠獲利被大幅侵蝕，但是卓永財董事長表示，上銀透過匯率風險管理，將資產轉為強勢貨幣，負債變成弱勢貨幣，去年非但沒有匯兌損失，還有匯兌收益！
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■展望未來
上銀加速布局電動車剎車與轉向系統的專用智慧型滾珠螺桿，預估今年下半年小量試產，2022年開始量產，客戶包括歐系、美系及中國大陸Tier1供應商。大銀微(4576)在母公司全力支援下，是亞洲唯二生產力矩馬達的公司，與奈米等級的線性馬達，打入半導體關鍵設備商，將來線性馬達取代滾珠螺桿，大銀微(4576)超越上銀只是遲早的事。
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