0625新加坡聯合早報

*【研究顯示2019冠狀病毒可感染腦細胞】
荷蘭研究人員說，2019冠狀病毒可感染腦細胞，並可能引發神經和心理方面的不適反應。由鹿特丹伊拉斯姆斯大學醫學中心完成的這項研究24日發表在美國微生物期刊mSphere上。該報告說，雖然冠狀病毒的蔓延速度迅速停止，但通過鼻腔進入大腦的病毒會觸發在人體免疫系統中充當信使的細胞因數。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210625-1160639

*【接種輝瑞與莫德納疫苗後 美逾1200人出現心肌炎症】
美國疾病控制與預防中心（CDC）的資料顯示，接種使用信使核糖核酸（mRNA）技術的輝瑞和莫德納疫苗者，有1226人出現心肌炎症。美國食品及藥物管理局（FDA）則宣佈，這兩種疫苗的說明書得加上年輕人接種可能會出現罕見的心肌炎症的警告。CDC的顧問醫生發表報告指，出現心肌炎症的多為年輕人，最常見於30歲以下男性。資料顯示，12至39歲的人在注射第二劑後的21天內，出現心肌炎症的風險為0.00126%，症狀包括胸痛、呼吸急促和心悸。
https://www.zaobao.com.sg/news/world/story20210625-1160554

*【牛津大學研究：阿斯特捷利康和輝瑞疫苗 能有效對抗Delta和Kappa變種病毒】
英國牛津大學的研究團隊分析了已接種兩劑疫苗者血液中抗體中和Delta和Kappa病毒的能力。他們發現：沒有證據表明，病毒廣泛地避開抗體，這說明當前這一代的疫苗將提供針對B1617譜系病毒的保護。
https://www.zaobao.com.sg/news/world/story20210625-1160553

*【歐洲疾控中心警告：歐洲8月底九成病例由Delta引發】
歐洲疾控中心呼籲加速接種疫苗，它指出，基於現有證據，Delta毒株比Alpha毒株的傳播力高40%至60%，預計到8月初，歐盟和歐洲經濟區約70%的新增確診病例感染的將是Delta毒株，到8月底這一比率將達到90%。
https://www.zaobao.com.sg/news/world/story20210625-1160551

*【馬來西亞將批准私企引進 馬國民眾8月料可自費接種疫苗】
馬來西亞負責疫苗接種事務的科學、工藝及革新部長凱利說，為了加速冠病疫苗的接種，政府最快可能在8月批准一些私人企業引進中國的另一些冠病疫苗，讓民眾可以自行安排付費接種。
https://www.zaobao.com.sg/news/sea/story20210625-1160545

*【泰國批准緊急使用輝瑞疫苗】
泰國監管局宣佈，批准緊急使用輝瑞疫苗。泰國食品和藥物管理局作出上述宣佈，讓輝瑞疫苗成為當地第六款被批准緊急使用的冠病疫苗。當局已經採購了2000萬劑輝瑞疫苗，預計將在今年底前交付。泰國週四新增4108起冠病病例，為三個星期以來新高。這也是泰國連續八天，單日新增病例超過3000起。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160482

*【美媒：中國研究員曾要求美機構 刪除它早期提供冠病病例基因排序資料】
《華爾街日報》報導，美國國家衛生研究院（NIH）早前曾應中國研究員要求，刪除中方提供給研究院資料庫的部分早期冠病病例基因排序資料，NIH已經證實此事。事件讓外界擔憂科學家可能無法獲取重要的冠病起源資料。中國研究員是在2020年3月提交冠病資料，但三個月後，同年6月要求刪除這些資料。NIH週三發表聲明說：“提交資料的調查人員有權利決定如何處理他們的資料，並且可以要求刪除這些資料。”
https://www.zaobao.com.sg/news/world/story20210625-1160552

*【俄民眾不願打冠病疫苗 花錢偽造接種證書】
俄羅斯疫情嚴峻，不過民眾接種冠病疫苗的意願卻不高，甚至有人不惜花錢買假接種證書。俄羅斯24日新增逾2萬起冠病確證病例，以及死亡病例568起，為１月以來新高。不過，一項獨立民調顯示，越有六成的俄國人表示不打算接種。俄羅斯去年底開始免費為民眾接種疫苗，但根據總統普京19日的談話，在全國1億4400萬人口當中，只有約1800萬人接種了至少一劑疫苗，僅占人口12%。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160503

*【強森：完成接種者出國旅遊將更自由】
英國首相強森說，已完成接種冠病疫苗的英國人將獲得更大的自由出國旅行。英國當局一直在權衡是否允許完全接種者在到訪冠病中等風險地區後，回國時無需進行10天的隔離。強森的表態，顯示政府可能推行該項計畫。他說：“通過兩劑接種，我們現在有真正的機會來開放旅遊。”在英國準備制定新的外國旅行規則之際，
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160487

*【男子連續十個月冠病檢測呈陽性】
研究員表示，一名72歲的英國男子連續十個月冠病檢測呈陽性，相信是最長的持續感染病例。來自英格蘭西部布里斯托爾的史密斯，是一名退休駕駛教練。他說，他有43次的冠病檢測呈陽性，並且七次入院，甚至已經為自己的喪禮做準備。一名傳染病顧問莫然說，史密斯的體內由始至終都“有活躍的冠病病毒”。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160483

*【印尼新增冠病病例逾2萬起 再破單日紀錄】
印尼24日新增2萬零574起冠病確診病例，是疫情爆發以來單日最高，累計確診逾205萬3000起。印尼衛生部的資料顯示，印尼同天新增死亡病例355起，累計死例達5萬5949起。香港政府宣佈將對印尼實施地區性航班“熔斷機制”，由6月25日零時零分起禁止所有從當地來港的民航客機著陸香港。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160478

*【阿富汗群眾持槍 誓言頑抗塔利班】
以美國為首的國際部隊即將全部撤出阿富汗之際，塔利班組織近期發動一系列攻勢，在北部佔據更多城鎮。阿富汗政府雖有多達30萬名軍警，但顯然無力招架塔利班的武裝攻擊。面對當前困局，週三在阿富汗首都喀布爾郊區，數百名持槍男子聚集在一起，誓言支持阿富汗安全部隊與塔利班抗戰到底。
https://www.zaobao.com.sg/news/world/story20210625-1160556

*【美眾院外委會下周審議範圍廣泛的抗衡中國法案】
美國眾議院外交關係委員會定於6月30日開會審議一項大範圍法案，以增強美國與中國競爭的經濟能力，並在人權問題上對北京施壓。這是國會持續展開的抗衡中國的努力的一部分。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210625-1160640

*【紐約州法庭暫停朱利安尼律師執照】
美國前總統特朗普的私人律師、前紐約市長朱利安尼在紐約州的律師執業資格週四（24日）被暫時吊銷，理由是他試圖讓法庭推翻川普敗選結果期間做虛假陳述。現年77歲的朱利安尼代表川普競選團隊在多個州提起了大量訴訟，在沒有確實證據的情況下指控民主黨操縱選舉。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210625-1160630

*【拜登與跨黨派參議員達成基建協定】
美國總統拜登與一組跨黨派參議員就改善美國道路、橋樑和寬頻等重大基礎設施方案達成協議，新專案的投入規模將合計5790億美元（約7777億新元）。彭博社報導，拜登當天在白宮宣佈，由跨黨派參議員提出的這項協議，將為美國創造數以百萬計的就業機會，並實現美國基礎設施現代化。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210625-1160628

*【邁阿密大樓坍塌致1死近百人失蹤】
美國官方說，佛羅里達州邁阿密海濱大樓局部坍塌事故至今造成至少一人死亡，近100人失蹤。搜救工作還在緊張地持續進行。路透社報導，邁阿密-戴德縣警察局局長拉米雷斯說，坍塌事故導致99人失蹤；另有53人最初下落不明，過後確定他們的所在，但沒有說明他們的狀況。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210625-1160627

*【莫斯科高溫達34.7度 平120年來同期紀錄】
俄羅斯首都莫斯科本周遭受歷史性的熱浪襲擊，受氣候變化所累，氣溫達到了120年的最高紀錄。法新社引俄羅斯水文氣象和環境監測局資料包道，莫斯科21日最高氣溫達34.7攝氏度，與1901年6月最高氣溫持平。24日的氣溫為34攝氏度，25日的最高氣溫預計將刷新紀錄，在35攝氏度以上。據俄水文氣象和環境監測局資料，自1881年開始記錄以來，莫斯科的最高氣溫出現在2010年7月，在38攝氏度以上。同月，俄西部多地遭遇大範圍高溫天氣和多場森林大火。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160496

*【俄羅斯計畫徵收金屬出口臨時關稅】
俄羅斯計畫對鋼鐵、鎳、鋁和銅出口徵收臨時關稅，以幫助緩解國內通脹。彭博社報導，俄羅斯經濟部長列舍特尼科夫表示，政府計畫從8月1日到年底徵收至少15%的關稅；與此同時，每種金屬也有各自特定的關稅。經濟部發言人表示，將根據臨時關稅和特定關稅，哪個稅率更高來徵收稅款。這是世界各國為應對原材料和其他關鍵商品價格飆升，而採取的一系列措施中的最新舉措。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160495

*【聯合國：估計緬甸今年有23萬人流離失所】
聯合國人道主義機構表示，估計今年緬甸有23萬人因為戰亂和暴力而流離失所，並需要援助。路透社報導，聯合國人道主義事務協調辦公室（OCHA）在發表關於緬甸局勢的最新消息中表示，救援行動仍在進行，但因為該國動盪的局勢而受阻。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160491

*【慕尤丁：中資太陽能企業投資422億令吉】
馬來西亞首相慕尤丁宣佈，政府已經批准中國的東方日升新能源有限公司（簡稱“東方日升”）高達422億令吉的投資，準備未來五年在馬國進行太陽能電池板設計、開發和製造業務。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210624-1160490

*【拜登稱《蘋果日報》停運是新聞自由悲傷的一天】
美國總統拜登稱，香港《蘋果日報》停止營運對香港和全球新聞自由而言是“悲傷的一天”（a sad day for media freedom），他呼籲中國釋放被拘留的記者。拜登昨天（24日）在白宮官網發佈的聲明中，指中國通過拘捕、威脅及強行利用國家安全法懲罰言論自由，來打壓獨立媒體，阻止異見人士發聲。拜登說：“香港人享有新聞自由的權利。不過，北京阻止基本自由並攻擊香港的自治和民主制度和程式，與北京的國際義務不符。”
https://www.zaobao.com.sg/realtime/china/story20210625-1160642

若樓市泡沫破裂，情景將何如？- 胡月曉

樓市泡沫破裂引發的動蕩是不可避免的，但這也是中國經濟完成轉型、社會進步所必須跨越的階段；如何約束樓市泡沫破裂衝擊？

樓市泡沫破裂可界定為房價下跌超過13%、並延續1年以上。如樓市泡沫破裂，大概率下的中等假設，房價持續5年下跌、累計達30%後，樓市走勢或將企跌走穩。通貨膨脹受樓市泡沫破裂的衝擊有限，不會通縮；經濟增長大概率更穩健；資本市場或現蹺蹺板效應的繁榮；風險個案或群現，但不會發展為系統性風險；財政收支壓力加大，改革呈現推進良機。

如何界定樓市泡沫破裂

有種流行的觀點認為，泡沫都是破裂後才得以確認此前為泡沫的。實際上，無論何種資產評判指標，對泡沫的事先預警大都是準確的，但市場和一般投資者並不認可，因為趨勢交易總是市場的大流，而泡沫總會持續一段時間。這種情況說明，認識泡沫和利用泡沫獲利，並非是一回事。比如，中國監管部門和管理機構普遍認為樓市存在泡沫，然而樓市依然在分化中泡沫延續膨脹，樓市調控的市場信譽不斷受損，以致部分市場人士甚至將調控政策當作了反向指標。筆者就曾親身經歷聽到某大學房地產教授在講座中說——老百姓都知道房地產價格是不會跌的，政府官員居然不知道。

當然，即使樓市泡沫延續，房地產價格還是有波動的。一般來說，樓市泡沫破裂會引起市場的較大震動和經濟影響，而要產生市場震動和經濟衝擊，房地產價格下跌的幅度和持續時間都要達到一定程度。

從市場公認的海外樓市泡沫破裂歷史經驗看，樓市泡沫破裂後房價下降平均幅度達27%，持續時間平均為4.5年；上世紀70年代、80年代的西方兩次經濟周期中，15個國家中發生了29次市場公認的樓市泡沫破裂事件，其中最低房產價格下降幅度為13.7%，該樓市泡沫破裂過程持續時間也最短，僅為1年。因此，按照海外經驗界定，一個地方樓市泡沫破裂可界定為房價下跌超過13%、並延續1年以上。持續1年並超過13%的跌幅，這是樓市泡沫破裂的最輕微情況，也是稱為樓市泡沫「破裂」的入門門檻，實際當中樓市泡沫破裂意味著市場趨勢改變，房價下跌和延續時間都會剎不住車，市場震蕩和經濟衝擊都會不斷加大，最終引起經濟周期的改變。

中國樓市泡沫破裂後情景假設

兩個樓市泡沫破裂影響至今，且為國人熟悉的例子，一是日本上世紀90年代的泡沫經濟破裂，日本自此進入「失去的年代」；二是導致2008年全球金融危機的美國樓市泡沫破裂（表現為「次貸」危機，實為樓市泡沫破裂），縱使美國股市持續繁榮，訊息產業繁榮，經濟也一直未能走出危機陰影。一些小規模經濟體的樓市泡沫，因其生成和破裂都和國際資本移動有很大關係，不具可比性，不提略過；從一些主要經濟體的樓市泡沫破裂經驗看，樓市泡沫破裂大都引發了金融和經濟的大震蕩，甚至危機。故監管決策人員若非出自私利，必定高度關注此問題，并力爭將泡沫摁在萌芽狀態，不容坐大。中國央行官員曾表示，房地產是現階段中國金融風險方面最大的「灰犀牛」。如樓市泡沫破裂，會有如何場景？以下幾種或是較有可能的：

1. 樓市價格回落幅度和持續時間「降3走5」。由於中國2010年就進行了房地產市場管控，樓市泡沫雖然持續時間長但膨脹相對較為緩慢，並且城市化進程儘管高峰過去但仍有空間，因此即使樓市泡沫破裂，也會相對溫和。一旦樓市泡沫進入破裂門檻（即下降超過13%、持續1年以上），很可能會延續緩慢下行趨勢，持續3-5年、下跌20%-30%。大概率下的中等假設，房價持續累計下跌30%、延續5年後，樓市走勢或將企跌走穩。

2. 通貨膨脹影響有限。當資本外流引發樓市泡沫破裂時，通常會看到通脹下行甚至通貨緊縮的伴隨現象；當貨幣緊縮刺破泡沫時，價格低迷也是常見現象。一般認為，樓市泡沫破裂引發經濟危機，因而價格低迷是必然的。顯然，樓市泡沫破裂是否引發通貨緊縮，要看泡沫破裂對經濟的影響和引發泡沫破裂的原因。由於中國經濟在世界經濟中的地位上升趨勢不會變，且資本項目一直未完全開放，因此資本跨國移動衝擊不會是樓市泡沫破裂原因。流動性環境有望保持穩定，並成為泡沫破裂後的對沖工具，因此經濟受到衝擊也有限。加之現代社會食品和能源價格波動主要受供給衝擊影響，其價格波動主要不是需求變化，因而通貨膨脹受樓市泡沫破裂的衝擊有限。

3. 經濟增長大概率更穩健。樓市泡沫雖然增加了金融風險，但其對中國經濟可持續發展的最大傷害，還在於損害了全社會的實業投資氛圍。高房價不僅提高全社會的商務成本，樓市泡沫還是資金空轉和金融行業高利潤的基礎，濃烈的投機氣味極大不利企業家精神的培育和發展。樓市泡沫破裂之時，將是中國經濟走出2014年至今的「底部徘徊」階段之期，也是中國經濟轉型曙光出現、真正步入新時代的時機。

4. 資本市場或現蹺蹺板效應的繁榮。由於樓市泡沫長時間未破，之前的溫總理甚至回應說房價調控很難，因此全社會形成了房價永遠漲的預期，加上住房持有成本幾乎為零，使得住房最終異化為居民財富持有形式，成為中國充裕貨幣的最大蓄水池，也造成了中國貨幣「存量過多、增量不足」的流動性矛盾環境。樓市泡沫破裂，將使擠出的巨額資金，使得存量貨幣流向實業和資本市場，貨幣結構將改善，從而為資本市場回暖創造良好條件。樓市泡沫破裂之時，就是中國股市騰飛之日。

5. 風險個案或群現，但不會發展為系統性風險。首先持續10餘年的交易管控，已使物業持有相對分散，全社會抗跌能力提高。其次，貨幣政策自主，流動性環境可控、可調。第三，中國金融體系下的銀行普遍規模較大，抗風險能力強，西方樓市泡沫破裂導致金融風險失控的國家，通常是小銀行體系——家數多、規模小、抗衝擊力差。銀行主導型直接融資體系下，金融機構間風險傳染也天然比市場型直接融資體系下低。另外，中國在2020年底已對房地產金融實行了集中度管理，在泡沫未破裂之時，金融機構的風險敞口已得到先行控制。

6. 財政收支壓力加大，改革呈現推進良機。樓市泡沫破裂自然導致土地財政終結，地方政府的財政壓力將加大，中央的責任將加重，國債增發壓力將加大。現代財政貨幣體系下，國債更主要的功能不是彌補財政收支缺口，而是為信用貨幣發行提供國家信用載體工具，這也是現代貨幣理論的基礎。這意味著，中國財政擴張的空間是巨大的；中國的宏觀槓桿率雖然很高，但政府部門槓桿率很低，其中中央政府槓桿率更低。2020年中國實體經濟宏觀槓桿率為270.1%，其中企業部門、居民部門和政府部門分別為162.3%、62.2%和45.6%，政府部門中地方政府為25.6%，可見政府部門，尤其是中央政府，負債擴張能力還是充足的。樓市泡沫破裂，將使原先退出住房市場供應的被典藏住房，重新進入市場，不同人群的財富儲存曝光率將增加，有利反腐進一步推進，或引起新一輪社會治理變革。

該當如何未雨綢繆？

樓市泡沫破裂引發的社會動蕩是不可避免的，但這也是中國經濟完成轉型、社會進步所必須跨越的階段。樓市泡沫破裂使金融風險得以消除，貨幣新機制建立得以確立基礎；在資金空轉基礎消除，金融服務實體進程順暢後，資本市場也將得以來臨嶄新大發展空間。以下一些措施對於約束樓市泡沫破裂衝擊、促進正向激勵，將是必要和可行的。

1. 謹慎推進資本項目完全開放。在人民幣成為完全強勢的國際貨幣前，資本項目開放應該謹慎推進，以控制國際資本流動的衝擊。資本項目有限開放下，一國對貨幣環境的掌控是有效的，樓市泡沫演化進程也可控。

2. 增加持有環節稅、減少交易環節稅。前者有擠泡沫作用，後者則有利泡沫變化平緩。樓市泡沫要麼擠出，要麼以通脹做實。若以通脹做實，將加劇社會分化，不僅會將經濟推入「中等收入陷阱」，還會埋下更嚴重社會危機的隱患。因此，擠泡沫是長期可持續發展的必然選擇。

3. 提高國債發行規模，為央行開創新貨幣機制建立基礎。依照國債的貨幣經濟學意義，中央國債作為政府信用載體，實際上取代了黃金的貨幣信用基礎保證功能，國債規模須達到一定規模，央行才能在基礎貨幣形成機制中轉向直購資產。多發國債也使政府有財力完善樓市長效機制，如發行特别長期國債建立政府主導住房供應體系，為樓市租售價格提供基準參考等。

原文：金融時報

#經濟 #社會 #民生 #投資

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ