【記憶的保留與新生：高雄車站的故事】
（陳信諭 醫師）　
（這是陳醫師2017年的舊文，在228時，也重新和大家分享高雄車站的前身今世。由於當時高雄車站尚未通車，因此部分語句有重新經過調整）

若在市區，聽到人家說要去「車頭」，大家第一印象應該是高雄車站吧。
　
隨著鐵路地下化工程的完成，市區內一舉多出七座新車站，這樣的印象或許正在逐漸改變。
　
在鐵路地下化通車、中博地下道拆除後，雖然高雄車站距離全部完成還要兩年以上，就像是通過一個漫長的隧道，從我高中以來，十多年一直是「大工地」的高雄車站，終於可以看到盡頭的光亮。
　

★★最久的臨時車站★★
　
2017年夏季，傳出高雄車站天花板掉落的新聞，令人發覺這座車站確實已經老了。繞著車站走，外面的隔熱材和外牆已經開始斑駁，站內充滿歲月痕跡，特別是幾處閒置的商店，看來更乏人清理。站內看來最新穎的，反而是牆上貼的大幅地下化願景圖、新車站和綠廊，即將在明年實現。
　
高雄臨時車站自 2002 年啟用，是台灣使用最久的臨時車站。
　
這十五年，是半代人的時間，我仍依稀記得高雄車站廣場前的鯉魚、挑高的大廳、和狹小的後站。但現在進出車站的這代學生，應該已經沒有舊車站的記憶了吧。
　
移到一旁的老車站，以「高雄願景館」的面貌風光開幕。但不知是否等了太久，那些本來是展示「願景」的展品，早一步在願景達成前凋零。目前已重新修繕，改為「高雄鐵路地下化展示館」。
　

★★延宕和凋零的高雄車站★★
　
回到車站遷移的開始，2002 年到 2007 年，進行的並不是「鐵路地下化工程」，而是捷運紅線高雄車站的工程，鐵路本體並沒有施工。因此，2018年以前的「捷運高雄車站」也是位在永久站南側的臨時站。
　
其實，地下化工程早在 1996 年開始規劃，1999 年完成左營至鳳山地下化計畫，但經建會因規模龐大並未核定。直到 2006 年謝長廷擔任院長任內，才又核定此項計畫。但後來又陸續追加左營與鳳山計畫。繞了一圈，回到原點，直到 2009 年，地下化工程才真正開工。途中又遇到中油管線遷移等諸多問題，讓計畫幾經延宕。
　
就在計畫不斷延遲之下，高雄車站也逐漸凋零。
　
左營新光三越開幕後，左營站的進出總人次就已超越高雄車站；近兩年，捷運左營站人流也穩定超越高雄車站。左營車站儼然站穩大高雄最大交通樞紐的位置。
　
反而高雄車站周邊的幾個商圈，隨著商圈轉移、以及商業模式的改變，欲振乏力。缺乏明確的建設期程，也讓民間投資卻步。
　
在計畫過程中，多次的計畫變更，中央與地方的協調困難，缺乏不同工程間的整合等等，都是台灣大型建設屢見不鮮的問題。
　

★★公民參與 X 高雄車站★★
　
幾經波折的高雄車站，卻有個少見的亮點，就是車站本體的「公民參與」嘗試！
　
原本的工程顧問公司，找了知名的 SOM 來做車站設計，先是被民間批評對老車站量體缺乏尊重，背後卡在超大頂棚沒有單位想維護的窘境。工程多次修改，改了個小頂棚方案，卻越改越糟糕。
　
2013 年，許多公民團體組成「高雄車站公民參與行動聯盟」，除了直接對官員提出訴求，也在雄中與願景館辦了多場論壇與工作坊，邀請市民來參與對車站的想像。
　
在雄中的那幾場，有眾多每天搭火車上學的學弟、畢業的學長、有鐵道迷、有世居周邊的居民，紛紛發表對車站的看法。
　
加入民眾意見後，雖然最後並非重新競圖，都發局還是擋下了車站都審案，讓工程公司重新更換合作團隊，找來 Mecanoo 規劃車站。
　
雖然過程並非人人滿意，但此行動已寫下了台灣公民參與都市重大開發案的典範。在眾多官僚爭論推托的曲折過程中，讓我們看到對高雄有期待、想付出的市民，願意關心公共議題。
　
我想，民主就是在這一連串衝撞的過程中產生的吧。
　
★★想像我們的城市★★
　
早年，隨著港市發展，現代化都市計畫因此而建立。高雄車站，承載著帝國前進基地的期許，也見證過再殖民的殘暴鎮壓，也終於能凝聚更多市民的記憶與夢想。
　
我們真心期盼，這樣的美事不應該只是特例，我們更應該在制度上創造鼓勵公民參與的機制，讓「公民參與」的精神，深入到市民對城市公共議題的日常關懷。
　
讓我們一起來想像，一起打造屬於我們的城市吧。
　
我們認為，一個「前瞻」的城市，不能忘記自己的過去，要成為具有歷史厚度的城市，必須珍惜有形和無形的歷史資產，讓市民的共同記憶有所連結，讓我們更清楚城市為何是現在的樣貌，更清楚未來又該走向何方。

★★回顧高雄鐵道發展史★★
歷史上，高雄的主要車站曾經出現過五代車站。應該不少人都知道，高雄第一座火車站不是在「大港埔」，而是在「哨船頭」一帶。

鐵路會在這裏興築與選址，和高雄港的發展息息相關。

19世紀的鐵路建設，為國家經濟與軍事發展重要基礎。日本時期，為了運輸軍需物資，先在清國修築的官道上鋪上輕便軌道供台車行駛，稱為「台灣陸軍補給廠輕便鐵道」。1895年底，打狗到台南的軌道就已完成，終點就鋪到接近哨船頭附近，以利銜接海運，後來縱貫線的工程物資便由這裏上岸運輸。

同時，總督府以發展全台縱貫鐵路列為優先建設，並由南北兩端分頭興築。因清國所建路線選線與施工標準太爛，故北段大部份廢除重建。南段則於1899年底在打狗動工，往台南建設（清國時期縱貫線的規劃最南只到台南）。隔年底就通車到台南。

1907年又興建打狗到九曲堂的鳳山支線，1912年再延伸為屏東線。


★第一代火車站：鹽埕埔庄
1900年通車的第一代高雄車站「打狗停車場」，位置在鹽埕埔車路頂，山下町十七番地，大約在今日鼓山一路87巷口，也就是第二代車站北方500公尺，當時車站的南邊就是海了。

由於縱貫線完成之初抱持速成主義，因此可以推測當初木造站房也只以實用為考量，在第二代站房完工後就拆除，今天已難尋覓存在過的證據。


★第二代火車站
而由於港口鐵道業務量不斷上升，1904年總督府開始往車站南方填築碼頭用地，1908年第二代「打狗駅」就落成在海埔新生地上，而周邊填海造陸的新市街（淺野埋立地），也在1908年「打狗市區改正計畫」後，形成了高雄第一個棋盤狀的現代都市計畫區。

不論是行政，金融，商業等機能都集中在車站周邊。車站延著碼頭往魚市場延伸的鐵路，稱為濱線（Hamasen），就是「哈瑪星」名稱的來源。在2017年9月，這個歷史地名也將重新成為輕軌車站的正式站名。

打狗車站擴建後，鐵道和碼頭的轉運更為便利，現代化船舶已經能直接靠港，鐵道也鋪軌到碼頭上，中間不需再由駁船轉運，便於提供米糖等物資外銷的海陸聯運機能，是高雄現代化港市之始。

1920年日本政府「地方制度改正」，打狗改名高雄，哈瑪星一帶成為高雄州高雄郡高雄街，車站也改名高雄駅。但在港市蓬勃發展下，僅4年高雄街就升格為高雄市，市區也繼續往東擴張，「市區計畫變更」也跨過高雄川納入三塊厝，苓雅寮等地。港口設施在1937年也已經完成到高雄川口。

可以說這時期，高雄的市區、鐵道、港口發展是密不可分的。

★第三代火車站：大港埔
1930年代，高雄市人口超越台南，高雄港吞吐量直追基隆，自然需要更新的計畫。在1936年公布的「大高雄計畫」中，高雄駅遷移大港埔的現址，位居都市計畫中軸線位置，整個市區以環狀臨港線為界，範圍和設計居住人口均擴充數倍，預計以1965年飽和人口40萬人為目標。

順道一提，雖然1950年代高雄人口就超過設計的40萬人，但缺乏都市計畫概念與施政能力的中華民國政府，將這個計畫一直沿用到1970年代以後。

第三代高雄駅在1941年6月20號落成，這時候已經是日本偷襲珍珠港前不到半年了，在軍部執政下，國內氣氛轉向「忠君愛國」，「不惜一戰」等口號。採取興亞式建築的高雄駅，似乎也反映著大日本帝國的自信滿滿。

同年，東港線、鳳山雙軌化也陸續完成，鐵路隨著港區也擴大到苓雅寮，戲獅甲工業區，新高雄車站成為高屏平原的集散核心，高雄市除了港口機能外，也被賦予南向商工基地的角色。

然而，二戰很快就轉向對日本帝國不利的走向，1944年開始，美軍多次空襲台灣，攻擊目標集中在高雄港周邊，高雄港駅也被完全燒毀。現在看到的站房是戰後重建的混凝土建築，位置稍稍偏南一點，已非原始木造站房。

★★再殖民屠殺的見證★★
戰後，中華民國政府佔領台灣，受到戰火波及的鐵道雖然迅速修復，但高雄車站卻成為另一樁悲劇的舞台。

1947年228事件發生後，憲兵佔領高雄車站，並在站房二樓架設機槍，高雄對外鐵路交通遭到切斷，糧食無法進入高雄。3月5日雄中自衛隊進攻高雄車站試圖驅逐憲兵，卻被開火壓制，雄中畢業生顏再策中彈喪生。

3月6日高雄鎮壓開始，民間推派的處理委員會在市府被逮捕槍決，彭孟緝命令部隊攻擊高雄車站和雄中一帶，第21師獨立團第3營開拔到場後，便開火掃射車站與地下道人群，死傷慘重。

3月6日至7日，軍隊調來迫砲砲擊雄中並派出步兵攻堅，雄中也成為228事件中唯一遭到國府軍攻擊的學校。

就像是筆者前幾天提到的「我只是個計程車司機」場景，在高雄車站前，中國軍隊對著所謂的「同胞」人民開槍，除了槍彈下的死傷，往後數十年白色恐怖下對歷史的扭曲與壓抑，讓相關的記憶成為禁忌，更長年在台灣人民心中投下恐懼。

我就讀高中時，雖然已是民主開放的年代，但還是對發生在自己城市的血腥歷史所知無幾。

★★城市蔓延造成的衝突和陷阱★★
隨著經濟發展，過去作為城市邊界的鐵道開始被蔓延的城市翻越，在數十年未重新檢討都市計畫下，眾多的矛盾成為城市中暗藏的陷阱。

例如，臨港線旁凱旋路埋設的油管，在1970年代前還在田野之間，卻很快的在短短數十年被密集的住宅所包圍，但是，周邊的居民乃至地方政府，卻是渾然不覺有何危險。


★都市縫合：第四代/臨時火車站
在北高雄逐漸從農田與水塘轉變為高樓大廈之際，鐵道成為交通的阻隔。1970年代之後，南北向的主要幹道陸續興築立體交叉，中博地下道也在1987年貫通，此時隨著台北地下化工程如火如荼進行，「鐵路地下化」儼然也成為每次選舉候選人的政見。

在高雄車站地下化工程終於被核定後，龐大的站區先後進行了多項工程，高雄車站進入超過20年的大施工期。

2002年3月28日，臨時車站先行啟用。雖說是臨時車站，但引進了「準跨站式站體」的概念，站內空間也比原先擴充。在超乎預期的十多年服務後，給予「第四代高雄車站」的地位應該是不為過。

★第五代
隨著文資保存的意識提升，和台北車站的命運不同，市民與市府均有保存高雄車站的高度共識。2002年8月，重量3500噸的車站建築，下方被挖空裝上滑輪，花了3天移動85公尺，推到原址的東南側。

市府當時就拍板敲定，第三代車站未來將移回原址，成為第五代車站的軸線核心。新車站配合舊車站的設計，也將是全台唯一。

值得一提的是，遷移工程是由當年興建第三代車站的清水營造公司台灣分公司吉普營造所延攬。據當時市長謝長廷所述，高雄爭取2009年世運時，世運副主席與秘書長來高雄參觀，跟謝市長說：「一個有能力保留火車站的城市，也一定有能力舉辦國際性運動賽會」。

★★文資保存應該要更完善★★
然而，在風光保存車站之餘，對於鐵道文資的保存意識與實踐卻有更多令人憂心之處。

2002年，高雄港站南號誌樓因興建橘線被直接拆毀。後續雖在「打狗驛保存聯盟」等團體努力下，高雄港站取得歷史建築地位，並改為「打狗鐵道故事館」，然而台鐵仍一直有開發全站區的計畫。2015年高雄港站土地的保留運動，更引起鐵路工會與市民團體的對立。

高雄車站本身雖獲得保留，但在新車站設計的過程中，對於舊車站遷回原地後的利用方式，能否保有部分車站機能，比如說售票，服務中心等，都未得到確定。

而前幾年多位市議員主張舊車站無用，要拆毀舊車站，更讓人看到了地方政治人物對歷史與文化的漠視。

高雄具有台灣最豐富的鐵道文史資源，最多形式的軌道運輸，一頁軌道運輸史，更是和港市的發展與茁壯密不可分。濱線復駛，鐵道博物館......等等計畫，在地方被提及多年，卻常常是有了希望，更多失望。

★★未來展望★★
作為在地高雄人，我一向主張「軌道建設，以人為本」，屬於全體高雄人的記憶，也更該在建設的過程中妥善保留，或轉化嵌入未來的發展之中。回顧高雄車站百年回憶，我們這代更有責任，串連大家的過去記憶與未來期望，訴求更好的公民決策參與機制，讓高雄人對自己的城市有更多的了解與認同！

200709非凡 「松蔦青語」恐一屋二賣？地主尚未選屋就開賣！
影片網址→https://youtu.be/22r7nhBzjtI

工程車不斷進進出出，這塊位在北市饒河夜市商圈附近的建案搭上危老重建熱潮，正在趕工當中，沒想到卻爆出合建糾紛，而地主就是知名房仲作家陳泰源的父親所持有的祖產。

房仲作家/陳泰源：「店面要規劃原寬度的店面，也就是4米8，但是建商並沒有把建築圖面經過地主簽名確認，就貿然的把三間原來的店面變成四間店面，而且建商分兩間，我們從4米8變3米3，公然違約。」

搬出資料指出，原本規劃店面是三間，建商卻企圖切割成四間，陳泰源更控訴建商沒有經過地主同意，就私自申請危老容積獎勵，過程中，相關文件被蓋章，沒有簽名涉嫌偽造文書。

房仲業者：「第一個是日期錯了，第二個是怎麼簽名會變蓋章呢？第三個是有利於地主的附件條文文字，竟然被消失。」

陳泰源怒批地主換回的店面變小，加上危老容積獎勵被吞掉，損失至少68坪市值相當於4千多萬元，而建商尚未讓地主選屋卻已開賣，恐怕導致一屋二賣，將來糾紛不斷，不過建商則是回應地主原本就有交接留存印章授權，也不會有一屋二賣的問題。

危老重建上路3年來，全台申請件數共1370件，核准632件，糾紛傳聞不斷，而房屋消保會表示，都更案所延伸糾紛多，就是因為契約當中，很多地主都認為契約每個字都看得懂，但是經過諮詢解說才知道陷阱藏在細節裡，建議地主找利益迴避的第三方的建築師或者律師來和建商協商。

都更危老重建，北台灣上半年推案就超過160億，如今卻爆出有不動產爭議，知名房仲作家陳泰源槓上建商雙方各說各話，糾紛恐怕難以平息。

部落格網址→https://taiyuanchen1223.blogspot.com/2020/07/200709_15.html

＃大家地產目前是一案建商
＃卓家雄偽造文書盜用印章私吞危老容獎
＃卓家雄主張拿地主的房子申請的危老容積獎勵與地主無關
＃松蔦青語地主尚未選屋就開賣恐一屋二賣地主呼籲與建商和解前買家慎思

200709CTWANT房仲作家槓建商4／地主未選屋建案已銷售「一屋二賣」恐更多人受害
新聞網址→https://www.ctwant.com/article/60863

危老條例剛滿3周年之際，本刊即接獲地主投訴遭建商欺壓的危老糾紛案。地主兒子正是知名房仲作家陳泰源，「為了不要讓無辜消費者日後捲入『一屋二賣』的風險。」陳泰源挺身揭露此事，並稱「我將發表『非自殺聲明』，力抗惡質建商到底。」

記者：林榮芳 2020-07-09 06:00

陳泰源提及北市松山區預售案「松蔦青語」地主最初是和已倒閉的「寶吉第建設」協議合建，後來經寶吉第總經理蘇義閔介紹改由卓家雄的大家地產接手，當時介紹說卓是寶吉第的股東，讓他現在回想起來更是憂心。

「寶吉第建設」曾爆出「一屋二賣」坑殺消費者的新聞，最後為了避債宣布破產。事後陳泰源調查發現，「2016年，卓家雄已是本案『起造人之一』，直到寶吉第建設宣布破產後，卓家雄成立『新』公司，也就是『大家地產』來賣此案。我們事後懷疑『大家地產』根本就是『寶吉第2.0』。」

地主陳俊發夫妻倆後悔莫及當初並未找專業人士把關合約，急喊「這是我爸媽留下的唯一祖產，千萬不能讓建商蠻橫侵占！」「我們透過多方管道請『大家地產』停止銷售，對方卻不予理會。」陳泰源感嘆地說：「信託銀行『瑞興』身為受託人，也不願意主持公道，不但不幫忙把關持續撥款，還要我們自己和建商協商。」

在房仲業已有10年資歷的陳泰源表示，很清楚挺身指控建商可能會面臨什麼樣的風險，因此打算提出「不自殺聲明」。陳泰源說，法院訴訟曠日廢時，再拖下去，一屋二賣的房子只會越多，「想要購買『松蔦青語』的民眾，一定要等到我們地主與建商確定和解之後才入手。『寶吉第事件』絕對不能重演！」

危老重建上路3年來，全台申請件數共1370件，核准632件，不時傳出糾紛，危老重建推動師彭彥祥提醒，民眾在和建商談都更危老重建，應聘請專業人士諮詢合建契約的合理性，很多地主都認為契約每個字都看得懂，但是經過諮詢解說才知道陷阱藏在細節裡，或經常因爲條件與承諾未清楚表達在文字中，以致事後各自表述產生爭議；此外，最重要的是一定要選屋完成在讓建商拆屋，以及慎選誠信建商，若沒有誠信，分配條件再好，未來還是可能會吃虧。

此外，法揚知識整合顧問經理白宗益則分析，「類似爭議案件，建商不怕地主提告，因為官司一打3至5年，房子早已售出；若建商敗訴頂多補價金，地主很難拿到期待的坪數或房屋。」

面對陳泰源等人的指控，卓家雄表示，在雙方合建契約裡頭，並無約定公開銷售需以地主完成選屋為前提，不會有一屋二賣的情況，公開銷售程序都在銀行信託下進行，也都根據合法程序，所有指控子虛烏有，與地主之爭議事項，皆已進入司法程序。對於危老獎勵分配問題，卓家雄透過律師強調，將依雙方合建契約分配固定坪數，與獎勵坪數無關。

部落格網址→https://taiyuanchen1223.blogspot.com/2020/07/200709ctwant4.html

#松蔦青語地主尚未選屋就開賣恐一屋二賣地主呼籲與建商和解前買家慎思

#大家地產目前是一案建商

#卓家雄偽造文書盜用印章私吞危老容獎

＃黑心建商卓家雄主張拿地主的房子私下申請的危老容積獎勵與地主無關

200709非凡 「松蔦青語」恐一屋二賣？地主尚未選屋就開賣！
影片網址→https://youtu.be/22r7nhBzjtI

工程車不斷進進出出，這塊位在北市饒河夜市商圈附近的建案搭上危老重建熱潮，正在趕工當中，沒想到卻爆出合建糾紛，而地主就是知名房仲作家陳泰源的父親所持有的祖產。

房仲作家/陳泰源：「店面要規劃原寬度的店面，也就是4米8，但是建商並沒有把建築圖面經過地主簽名確認，就貿然的把三間原來的店面變成四間店面，而且建商分兩間，我們從4米8變3米3，公然違約。」

搬出資料指出，原本規劃店面是三間，建商卻企圖切割成四間，陳泰源更控訴建商沒有經過地主同意，就私自申請危老容積獎勵，過程中，相關文件被蓋章，沒有簽名涉嫌偽造文書。

房仲業者：「第一個是日期錯了，第二個是怎麼簽名會變蓋章呢？第三個是有利於地主的附件條文文字，竟然被消失。」

陳泰源怒批地主換回的店面變小，加上危老容積獎勵被吞掉，損失至少68坪市值相當於4千多萬元，而建商尚未讓地主選屋卻已開賣，恐怕導致一屋二賣，將來糾紛不斷，不過建商則是回應地主原本就有交接留存印章授權，也不會有一屋二賣的問題。

危老重建上路3年來，全台申請件數共1370件，核准632件，糾紛傳聞不斷，而房屋消保會表示，都更案所延伸糾紛多，就是因為契約當中，很多地主都認為契約每個字都看得懂，但是經過諮詢解說才知道陷阱藏在細節裡，建議地主找利益迴避的第三方的建築師或者律師來和建商協商。

都更危老重建，北台灣上半年推案就超過160億，如今卻爆出有不動產爭議，知名房仲作家陳泰源槓上建商雙方各說各話，糾紛恐怕難以平息。

部落格網址→https://taiyuanchen1223.blogspot.com/2020/07/200709_15.html