中國AI巨頭齊聚日本，他們青睞日本的理由是什麼？

中國科技部指定的國家級人工智慧創新平台的五大運營企業（阿里雲、騰訊、百度、科大訊飛、商湯科技）齊聚日本，中國企業青睞日本的理由是什麼？

文 日經中文
2020-07-22

瑞穗銀行法人推進部主任研究員 湯進：繼阿里巴巴之後進入日本數據管理市場的騰訊在今年5月12日宣佈，將雲計算業務擴展到日本汽車和電子設備領域，力爭使2020年的日本銷售收入提升至目前的3倍。這也意味著中國IT企業已經具備了挑戰常年佔據日本雲市場的亞馬遜雲計算和微軟Azure等美國2大IT巨頭的實力。

日本經濟被稱為「失去的二十年」，加之日本市場一直以來技術壁壘高並且對産品要求嚴苛，這也使一些關注當地市場的中國企業望而卻步。自從李克強總理於2018年5月訪日後促使中日關係回暖，中國企業進入日本的步伐也明顯加快。目前，中國主流IT企業和智慧手機廠商齊聚日本，專為日本市場打造的比亞迪純電動巴士登陸東京已進入倒計時階段。中國企業青睞日本的理由是什麼？中國品牌能否在日本開創嶄新的「藍海」市場？這也是經常被企業和學者探討的話題。

用IT、AI技術敲開日本市場的大門

中國加入世界貿易組織後，家電和電子行業企業陸續進入日本開展技術和資本合作。2010年以後，中國汽車行業企業也開始對日企併購(詳細參考5月28日刊登的《收購日企接「包袱」:一半海水一半火焰》)。除了家電和電子行業以外，國航、中遠海運、中國銀行、太平洋保險、五礦集團、寶鋼等許多央企也在日本開展業務(本文在此不逐一闡述)。

中國經濟發展進入新常態後，企業一方面提高産品競爭力來應對國內市場的激烈競爭，另一方面需要開拓海外市場尋找新的增長點。IT和AI領域的中國企業憑藉在國內市場積累的經驗開始進入日本，試圖用新技術助力日本傳統行業企業提效升級。

目前，中國科技部指定的國家級人工智慧創新平臺的五大運營企業（阿里雲、騰訊、百度、科大訊飛、商湯科技）齊聚日本。阿里巴巴和騰訊在軟體信息處理與數據管理的雲業務領域積極佈局，前者在2016年與日本軟銀合作向日本企業提供阿里雲的公共雲計算服務，後者在2019年開始向日本主流遊戲企業提供雲服務，並計劃大力拓寬業務領域。

早在2006年進入日本的百度主要提供互聯網相關的産品及服務，並於2018年聯手日本軟銀旗下的SB Drive開展自動駕駛汽車試驗。2016年注資日本語音技術公司SINEWAVE的科大訊飛意在開拓智慧教育市場，目前為日本英語檢定協會的口語4級測試等提供AI自動打分服務。

值得一提的是商湯科技在日本茨城縣常總市打造了名為「AI•自動駕駛公園」的自動駕駛汽車專用測試基地，並與本田汽車開展合作共同發力自動駕駛技術的研發。商湯科技不僅有國家級「智慧視覺」開放創新平臺，還建有全球頂級的深度學習平臺和超算中心，並且研發了人臉識別、圖像識別、無人駕駛和遙感等一系列AI技術。「用中國AI領域的先進技術賦能日本傳統産業，實現雙方共贏，這是我們的願景更是我們的使命」，從商湯科技日本公司CEO勞世竑充滿自信的抱負中，筆者也感到了全球AI行業領頭羊的底氣。

另外，中國企業的智慧手機、遊戲、APP等領域正逐步被日本年輕人接受。華為、小米、OPPO、VIVO等中國四大智慧手機廠商，手機液晶顯示器龍頭企業的京東方以及專注手機軟體的海康威視等高科技企業也陸續進入日本。華為在2017年收購MG森精機千葉工廠用於研發，併為將來在日本生産手機配件提前佈局，這也可見華為在日本發展的信心和決心。網易憑藉爆款遊戲「荒野行動」打開了日本手機遊戲市場的大門，完美世界、IGG、雷霆等十多家中國手機遊戲公司也相續向日本市場推出了遊戲産品。2019年日本iOS & Google Play Store遊戲暢銷榜顯示，中國企業的手機遊戲取得了18%的市佔率(僅次於日本企業33%)，雖說「遊戲無國界」但與中國企業的努力密不可分。

反觀中國汽車行業企業雖然已陸續進入日本，但是在日業務依然以研發和貿易為主。目前，長安汽車、長城汽車、比亞迪、江淮汽車等老牌車企；恒大新能源、華人運通等新能源車企業；寧德時代、比亞迪、國軒高科等國內三大動力電池企業；濰柴動力、中信戴卡、萬豐奧特、宇通車燈、嘉利車燈、德賽西威等汽車零部件企業以及汽車設計的阿爾特、汽車認證的央企中國汽車研究中心等。由於日本乘用車市場長期以來被豐田、日産、本田等7大日資車企壟斷，中國汽車品牌尚不具備進入日本私家車市場的條件。

不過比亞迪開創了中國品牌進入日本商用車市場的先河。早在2015年，比亞迪純電動巴士（K9）正式投入日本京都，目前在日本累計交付大約40輛。比亞迪計劃今年交付針對日本路況和老年乘客設計的J6電動巴士，售價為1950萬日元，與日本國産柴油巴士價格相當。比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮表示，比亞迪的目標是以電動大巴結合儲能的全新産業模式來完成日本社會的再生能源利用。筆者認為，向綜合能源企業轉型的比亞迪今後在日本的佈局以及互補共贏的理念，對於中國品牌打入日本市場具有重要的借鑒意義。

期待深耕日本「在線新經濟」市場

日本經濟産業省於2019年對在日5701家外資企業實施的調查顯示：投資日本的魅力所在是「高端產品和服務市場規模大、基礎設施完善、市場對産品附加價值和流行趨勢非常敏感」；困擾外資企業的主要問題為「商務成本高、留住人才難、日本市場的封閉性和特殊性」等。

在日主要外資企業中，母公司為中國企業的中資企業約佔1成。中國企業在日本申請註冊商標數在2018年底首次破萬件(10820件)，為2014年的7倍；專利申請也達到了5325件，為2014年的2倍(日本特許廳統計)。從以上數據中可見中國企業對日本市場的期待。

日本市場的特點是消費者鍾情於國貨並且對商品質量和服務要求苛刻，換而言之，中國企業通過試水日本市場後不僅可以了解到自身産品的不足，還可以提高自身品牌在中國市場的溢價力。

相對開拓日本市場而言，日本的研發能力和研發資源可能更具有吸引力。日本有豐富的工程師和技術人員資源，新技術轉換為産品的能力以及製造能力全球一流。隨著中國國內研發成本的上升，日本工程師的薪酬水平也逐漸讓中國企業接受。

目前在日中國企業協會擁有中國企業會員近120家，基本涵蓋了國有大型企業和事業單位的在日機構。日本中華總商會也有華人創業企業會員約200家，加上分佈在日本各地的華僑總會和華僑企業等，在日華人企業群體已初具規模。同時，人才資源的積累也為中國企業赴日投資創造了良好的條件。另外，日本貿易振興機構的對日投資商務中心為中國企業提供進入日本的一條龍服務，東京、橫濱等一些日本大城市也為引進中資企業積極提供各方面的配套服務。

2019年的訪日中國大陸遊客為959萬人，創下了歷史新高，訪日期間的消費也從幾年前的「商品爆買」開始向「事物體驗」轉變。在日本政府對無現金支付的推進下，提供無現金結算服務的日本商家逐漸增加，這為中國電商企業利用互聯網技術開拓日本金融科技市場創造了環境。隨著日本社會的高齡化和人口減少引發的地區過疏化，今後在出行、金融科技等領域將會出現新的需求，特別是在新型冠狀肺炎疫情期間脫穎而出的在線新經濟以及新的商業模式值得在日中國企業關注和研究。

資料來源：https://www.cw.com.tw/article/5101219?fbclid=IwAR1TDjx5IFWq1CiCNsdWz5eyJ1zlRUAFLenkNmFNWKmRymTb6DSKbWABpas

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《南三段落跑葉男繳清了搜救費，然後呢？》
這類新聞就像鏡子一樣，清楚地反映出了大眾的想法，尤其是這類無關政治、一面倒的強大風向，除了把這件事變成無建設性的娛樂新聞外，就沒別的用處了。

我們的腦袋除了「了不起，負責」之外，值得更好的資訊。

依我認為，繳清搜救費背後不合理的爭議點有三：

《爭議一：濫用搜救資源，誰說了算？》
首先我們要釐清這是主觀判定，還是客觀判定。依照南投消防局長的說法，只要依法申請入山，遵守「登山活動自治管理條例」，救援就不需要額外付費。換句話說，當局判斷的標準是我們的入園證、入山證，以及條例中規定的基本救命術證書等等，是客觀判定，所以只要合乎以上條件，就不是濫用資源。

很抱歉，客觀判定並無法遏止濫用。樹大必有枯枝，登山者中也有少數人士曾自私地因小傷或輕微症狀而求援，但假如他的隊伍完全合乎以上條件，那不就不收費了嗎？至於主觀判定，因為不符法治精神，就更不用提了。

根據消防署統計，2007到2014之間國內消防機關接獲的山域意外待援事件，每年高達185件，相較於1965到2004之間的每年平均9件，成長了20倍有餘，產生的巨大社會資源成本，應該要引起當局重視才是。

現行救護車的防濫用機制，明確列出「經常性飲酒、傷病患送醫後自行門診或自行離開、有明顯浪費緊急救護資源等3點，其中經常性飲酒包括一周內累計3次或一個月累計8次，且經急診檢傷分類為第四級或第五級者」的客觀判定標準。

如果仿照這個精神定義何為「濫用」，讓受援者接受醫學和專責委員會的檢定，才能更有效的隔離出濫用者，再請他們付費。不然，遏止濫用只是個空談。

《爭議二：直升機收費有標準嗎？》
綜觀過去數起高知名度山難，直升機費用都佔了最大宗。直升機出勤的花費甚鉅，因此更需要一套合理的收費制度，所以才有「緊急醫療救護法第二條及第二十二條條文修正草案」存在，目前交付衛福部審查中。

所以在立法通過之前，我認為收費本身是相當可議的一件事。葉男繳清的費用，到底是誰收了？法源何在？

看看鄰國日本的直升機收費標準，飽受山難事故逐年成長所苦的琦玉縣於今年一月宣布，只要針對特定的山域出動救難直升機，將向登山者收取每5分鐘5000日圓費用(約新台幣1330元)，搜救每小時則須支付60,000日圓。

沒有標準的收費，就是亂收費。尤其是隸屬於內政部的空勤總隊，亂收費更加的不合理。今日若我們在台北和高雄兩地被測速桿拍到，均為超速20公里，結果一個罰你10,000，一個罰你50,000，試問誰能服氣？

如果我們認為使用者付費合理，那麼費用本身的計算方式也必須合理。其中衍生的更多問題，我們下一點再來延伸思考。

《爭議三：使用者付費，我們想清楚了嗎？》
使用者付費！使用者付費！人人都會說這五個字，但不是人人都知道這五字背後的天大難題。

美國一樣有使用者付費的爭議存在。就如同訂立登山活動自治管理條例的地方政府一樣，各州也有自己的法規、取向和爭議案例，但整體還是偏向「避免收費」，只因為人的生命無價。

我們不能用金錢衡量人命。永遠都不行。

目前來說，只有新罕布夏州厲行使用者付費機制，其他州對收費的條件和執行力度各有不同。奧瑞岡州和夏威夷是最溫和的兩個地方，即使每年要處理數百件救援任務，也從來不收費；緬因州從1997立法之後，直至2015年也只向5個人收費過。

即使是新罕布夏州州政府，也知道收費而不提供保險機制容易引起非議，因此開始實施了「健行安全卡」制度──只要花25塊美金買卡，救援就不用收費。然而，這種制度對於國家搜救協會(NASAR)來說，只是個偽保險。

當時，擁30年搜救經歷的協會發言人豪爾德‧保羅(Howard Paul) 表示，「我們反對使用者付費，只有一個理由：我們清楚知道，當人們意識到他們會因為搜救而被收費時，他們或許會延遲救援時機、選擇不求援或是拒絕求援。」

我們現行的搜救付費制度，主張「濫用付費，非濫用不付費」，但這其中的難題中外皆同：怎麼定義濫用？收費標準為何？

然後，我們自己也有些獨特的難題：美國除了國家公園擁有專門的搜救隊伍之外，還有民間人士組成的志願者組織作為協助，例如國家救援協會(MRA)。

由於山難救助是一項專門技術，因此實際上承接任務的是民間組織。台灣的話，職責範圍理應在都會區的消防單位，卻要負責非擅長的山難救助，也是當前的一大障礙。

我們也缺乏實際上能支付航空器費用的登山保險，所以當保險這一環無法落實，使用者付費就有嚴重的瑕疵。

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這樣大家應該知道，這是個非常龐大且牽扯很多領域的巨大議題。

山人只希望所有喜歡戶外的人們，不要停在事物的表象，而要勇於獨立思考、洞見癥結。我？我只是個實際上不常爬山的業餘愛好者，但求這文章能打開更多可能性，讓大家不要受欠缺思慮的鄉民意見左右。

也許哪一天大家都願意多想、多做，我們的環境就能更好。

用Power BI做大數分析進階-10.DataPrep.卡方檢定
大數據分析其實早就存在，只是因為數據越來越大，需要更好的計算方法、更快的設備、更強的呈現結果方式，形成另一種視覺化分析。