【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

曾國藩為剿太平軍四次陷入絕境 卻終死於清廷之手｜知史百家

歷史春秋網

曾國藩以一介書生而成為軍事集團首腦，鎮壓太平軍挽救了清王朝，四次遇險，最終均有驚無險，於是成就了一代名臣。

曾國藩（1811-1872）字伯涵，號滌生，1811年11月26日（清嘉慶十六年十月十一日）出生在湖南省長沙府湘鄉縣南一個名叫白楊坪的偏僻的小山村裡。他在世時，兼有「中興第一名臣」的桂冠和「曾剃頭」、「曾屠戶」、「賣國賊」的罵名。1853年1月，曾國藩以在籍禮部侍郎的身份任湖南團練大臣，編練湘軍，從此成為太平天國最強勁的對手。曾國藩從一介書生，搖身一變而為一個軍事集團的首領，指揮湘軍四處征戰，最終鎮壓太平天國，挽救了風雨飄搖的清王朝。這也使得他的名聲威望達到頂點，一度官至直隸總督，成為清王朝最為倚重的漢族官員，死後被清廷追贈為太傅，謚號文正。曾國藩雖然取得了輝煌的個人成就，但是在他十幾年的軍事生涯中也並不是一帆風順，其中，有四次遇險差點使得他功業未成而命歸黃泉。

第一次，靖港大敗。1854年2月，曾國藩已練成湘軍水陸兵勇各十營五千人，雄心勃勃地進行所謂的「東征」，臨出發之際，還發佈了著名的《討粵匪檄》。然而，這次「東征」出師起初並不順利。當他還駐軍長沙時，太平天國西征軍石祥禎部就已經佔領岳州、湘陰、寧鄉等地，兵鋒直逼長沙。曾國藩派軍進攻寧鄉，損兵折將，大敗而歸，初戰敗績。然太平軍情報偵察不明，見湘軍來勢洶洶，以為清軍主力將至，連夜撤到靖港等地。曾國藩急忙派軍進佔岳州，以圖扭轉湘北敗局。適逢太平軍湖北援軍大至，與湖南太平軍一道圍攻岳州，殲滅守軍大部。湘軍水陸傷亡慘重，逃歸長沙。不久，曾國藩也抵達長沙，以保全省城。是時，長沙清軍「二三千有餘，僅敷守垛之用」，力量較為薄弱，而且，由於出征以來連連受挫，官兵心驚膽顫，士氣低落，「人自以為必敗」，「聞吹角及火光，皆自驚」，惶惶不可終日。後來靖港民團前來報告說，那裡的太平軍人數較少而且沒有防備，「可驅而走也」，並稱已經搭好浮橋，願意為湘軍助攻。於是，曾國藩決定對太平軍實施反攻，並改變原先制定的陸路進攻湘潭的計畫，於4月28日親率大小戰船40隻、陸師800人奔襲靖港，妄圖僥倖取勝。但是，由於太平軍已作好戰鬥準備，更加上天時不利——風速過快，湘軍戰船無法在靖港停泊，只得停靠在靖港對岸之銅官渚。太平軍順風勢焚燬湘軍水師戰船10餘隻。曾國藩驚悉水師慘敗，急派陸師分三路進攻靖港，企圖挽回敗局。然「陸勇見水勇失利，心懷疑怯」，亦潰散而逃，「爭浮橋，橋以門扉、床板，人多橋壞，死者百餘人」。曾國藩見士卒反奔，親自仗劍督陣，並豎令旗於岸邊，上書「過旗者斬」。可是湘軍兵敗如山倒，士卒都從旗邊上繞道而奔。曾國藩又羞又憤，遂決定跳水自殺，一死了之。幕僚陳士傑、李元度見他支開隨從，神情有異，遂指使「小委員」章壽麟乘小船悄悄跟在他後面，以備不虞。曾國藩行至銅官渚，章壽麟見他跳水尋死，急忙搶救，將其背負船上，與陳、李一起勸回大營。曾國藩靖港大敗之後，受到長沙眾多官員的參劾。他悲觀到了極點，甚至密令弟弟曾國葆買來棺材，準備自殺以謝喪師敗北之罪。幸而湘軍悍將塔齊布率陸師於湘潭擊敗太平軍林紹璋部，獲得大勝，使得咸豐皇帝對湘軍刮目相看，救了曾國藩一命，也正由於此，曾國藩遂在湖南士紳官員中站穩了腳跟。

第二次，湖口慘敗。曾國藩從靖港逃回長沙之後，即進行嚴厲的整軍，將在戰鬥中潰散的營哨兵勇一律裁去不用，僅留下敢戰之士，連他的弟弟曾國葆也在裁撤之列。長沙整軍使湘軍的戰鬥力大為提高。在經過添募新勇、修補戰船等一系列的休整、補充後，湘軍重新發動攻勢，經岳州城陵磯和武昌兩次大戰，給太平軍水師以毀滅性打擊並奪得上游重鎮武漢。咸豐帝被突如其來的勝利沖昏頭腦，賞給曾國藩兵部侍郎銜，並命令他迅速順流東下，進攻江西、安徽的太平軍。湘軍經過惡戰，亟需休整，但是在咸豐帝的嚴旨逼迫下，曾國藩只得硬著頭皮繼續進攻。田家鎮一戰，湘軍再給太平軍水師以重創，使其基本瓦解。湘軍陸師乘勝連陷湖北廣濟、黃梅，兵臨江西九江城下。太平軍方面，由於上游戰局惡化，石達開再度受命主持西征軍務，督師安慶，與猛將羅大綱共同指揮九江、湖口會戰。太平軍在九江、湖口防線深溝高壘，堅壁不出，使湘軍寸步難行。1854年12月8日，湘軍陸師進攻九江，拉開戰幕，但進攻多日沒能破城，形成相持狀態。

1855年1月3日，湘軍水師進抵湖口之八里江一帶，太平軍早已嚴陣以待。兩軍經連日作戰，均傷亡慘重。太平軍用於防守湖口的木簰水城被摧毀，石達開立即重築湖口防線，命人將大船鑿沈載江中，「實以砂石，僅西岸留一隘口，攔以篾纜」。但湘軍也被太平軍的「驚營」戰術弄得疲憊不堪，由驕而躁，急於求戰。不久，戰端重啟。29日，湘軍水師貿然衝擊湖口水卡，斬斷用以攔截湖口的竹篾纜繩，一百二十餘艘長龍、舢板等輕便船隻衝入鄱陽內湖，橫衝直撞，焚燬太平軍大量戰船。石達開抓住時機，令將士在湖口再行設卡築壘，修築兩座浮橋，橋下填上泥土，構築炮台，斷敵歸路，切斷內湖、外江湘軍水師之間的聯繫，準備各個擊破。同時，他出動小划20餘隻，圍攻外江湘軍快蟹大戰船。湘軍水師作戰，必須快蟹、長龍、舢板等大小戰船相互配合行動。快蟹、長龍火力猛，舢板機動性強，這樣大小相依，火力與機動性相結合，才使得湘軍水師戰鬥力較強。但是長龍、舢板既陷於內湖，「外江所存多笨重船隻，運掉不靈，如鳥去翼，如蟲去足，實覺無以自立」。快蟹大船無法應付太平軍機動靈活的小划襲擊戰術，敗退回九江大營。石達開決定乘勝對九江城外湘軍水師實施第二次打擊，以徹底解九江之圍。2月11日，石達開乘月黑無光、天色迷漫之際，命令三十餘隻裝滿引火之物的小划火攻湘軍水師，另派三十餘隻小划圍攻曾國藩的拖罟坐船，搜獲曾國藩的家書、奏章、地圖和咸豐帝給他的上諭。危急之中，曾國藩再次投水自殺，又被幕僚救起，「急掉小舟駛入羅澤南營」。他遙望江內水師紛紛潰散，念及自己慘淡經營數年的水師竟落得如此下場，既羞憤又心痛，欲倣傚春秋時晉國大將先軫的榜樣，策馬赴敵而死，慌得羅澤南、劉蓉緊緊抓住韁繩，眾幕僚寸步不離，經過好一番拉扯勸解才作罷。

第三次，困守南昌。太平軍自從九江、湖口大捷之後，主力乘勝直搗湘軍後方，力爭向上游進軍，收復武漢。湘軍另一頭子胡林翼這時署理湖北巡撫，要求曾國藩撤回在江西的湘軍主力，回救武漢。而曾國藩出於政治上的考慮，害怕被政敵參劾，更害怕受清廷責難，堅持固守江西。他駐紮在南康府，與內湖水師相互依存，繼續指揮湘軍圍困九江，僅派遣悍將羅澤南迴救武漢。湘軍前期陸師的兩大將領分別是滿人塔齊布和漢人羅澤南。此時，塔齊布因久攻九江不下，已嘔血而死。羅澤南一走，曾國藩手上就沒有得力的將領了。這期間，他在江西主要依靠的是被困在南康的內湖水師和塔齊布的舊部（由塔的助手周鳳山統領）。1855年4月，太平軍三克武昌。在穩定了湖北的軍事形勢後，石達開便帶兵回到江西，乘羅澤南回援湖北之機，在江西展開強大攻勢。自1855年11月起，石達開聯絡廣東天地會起義軍，連下江西瑞州、臨江、袁州等府，並圍攻吉安府城。曾國藩只好從九江撤圍，調周鳳山部陸師駐紮在戰略要地樟樹鎮，以圖南下救援。但是曾國藩對能否解救吉安並沒有把握，而且又擔心省城南昌的安危，便命周鳳山在樟樹鎮堅守，以觀望形勢。石達開利用周鳳山軍舉棋不定的時機，於1856年2月攻克吉安，並乘勝攻破樟樹鎮湘軍大營。潰兵紛紛湧入南昌城，曾國藩也只好進入南昌城收拾殘局。

到1856年4月，西征太平軍佔領了江西13府中的8府46縣，曾國藩哀嘆說：「自鄂渚以南，達於梅嶺，賊蹤綿亙數百里，眾號數十萬。」為了挽救江西的危局，曾國藩急調在武昌城外攻堅的羅澤南回救。羅澤南為迅速攻破武昌城以回救其主子，加緊攻城，卻被太平軍擊傷致死。這樣，曾國藩所依靠的湘軍陸師兩大悍將雙雙斃命，處境愈加艱難。曾國藩困守南昌，文報不通，聯繫中斷，連送家書都不得不用隱語蠟丸，化裝潛行，即便如此，送信人往往還是被太平軍識破，被捕殺者達百人以上。曾國藩後來描寫當時的情形說：「聞春風之怒號，則寸心欲碎，見賊船之上駛，則繞屋徬徨」，「方其戰爭之際，炮震肉飛，血瀑石壁，士飢將困，窘若拘囚，群疑眾侮，積淚漲江，以奪此一關而不可得，何其苦也」，「余昔久困彭蠡之內，蓋幾幾不能自克」。可見曾國藩當年的處境是何等狼狽。石達開在樟樹鎮擊敗周鳳山軍後，大可乘勝直搗南昌，活捉曾國藩。很可惜的是，正當曾國藩在南昌城內岌岌可危的時候，太平天國東王楊秀清將石達開調回天京參加攻破清軍江南大營的戰鬥，並帶走大批太平軍，使曾國藩得以死裡逃生。1857年3月，曾國藩接到其父的死訊，於是奏請回籍丁父憂，並且不待諭旨到來便委軍而去，離開江西回到老家，借此擺脫困境。

第四次，祁門被圍。1858年7月，曾國藩在家守制未滿，即奉清帝諭令再次出山，先後奉旨增援浙江、福建，將石達開驅入贛南、湘南，遠離主要戰場。8月，清廷應胡林翼疏請，詔曾國藩與胡林翼共圖安徽。曾國藩提出圖皖的戰略總方針：「……必先圍安慶以破陳逆之老巢，兼搗廬州，以攻陳逆之所必救。」根據這一「翦除枝葉，並搗老巢」的戰略總方針，曾國藩決定發動安慶會戰，與陳玉成決戰皖北，以奪取戰爭的主動權。為此，曾國藩制定了四路進兵的具體計畫，並始終貫徹執行之，甚至因不救蘇、常而受到清廷朝野上下責難也不為所動，終於在1860年6月將安慶嚴密包圍。為便於指揮，曾國藩將大營移至戰略位置十分重要的皖南祁門。太平軍方面，在二破清軍江南大營之後，領導者們即制定了分兵兩路合取武漢以解安慶之圍的計畫，稱為「二次西征」。根據這一軍事部署，太平軍決定兵分五路援贛，其中有一路便是攻打曾國藩的祁門大營。

1860年12月1日，李秀成帶2萬人「突由羊棧嶺竄入，圖解休寧之圍，斷鮑、張兩軍糧路」，但是被湘軍悍將鮑超、張運蘭擊敗，被迫退出羊棧嶺。李秀成的這一次進攻，對曾國藩震動極大，因為羊棧嶺距曾國藩祁門大營僅60餘里。祁門防守兵力單薄，他的身邊僅有三千餘人，而太平軍卻是人多勢眾。當時，曾國藩料定難以活命，連遺囑都寫好了，向弟弟曾國荃和曾國葆妥善安排了後事。然而，李秀成此次出兵的目的「並非欲爭此處，實上湖北招兵」，尤為重要的是，他對「二次西征」始終不感興趣，更多的是注意保存自身的實力，故而被擊敗後，便退出了羊棧嶺，致使進攻祁門的大好戰機喪失，使曾國藩絕處逢生，白撿一條性命。不過，曾國藩並沒有從根本上擺脫困境，太平軍在皖南的實力還是要優於湘軍。

1860年12月中旬，太平軍兵分三路再次向祁門地區發動進攻，曾國藩四面楚歌，又一次陷入驚恐之中。他在家書中說：「自十一月以來，奇險萬狀，風波迭起。文報不通者五日，餉道不通者二十餘日。」可見當時情況已十分危急。後來，曾國藩急調悍將鮑超救援，擊敗了太平軍，恢復了糧道，暫時渡過了危機。可是，此後不久卻又發生了更為嚴重的情況。1861年3月起，太平軍連續對祁門大營發起進攻，多次擊敗湘軍的抵抗，進至離祁門僅僅二十餘里的地方，又使得曾國藩文報不通，餉道中斷，陷入絕境。此時，他悲觀到了極點，在日記中寫道：「是以憂灼特甚，夜竟不能成寐，口枯舌燥，心如火炙，殊不知生之可樂，死之可悲矣。」在給兒子曾紀澤的遺囑中寫有「此間局勢危急，恐難支持」、「目下值局勢萬緊之際，四面梗塞，接濟已斷，如此一挫，軍心尤為震動」、「爾等長大以後，切不可涉歷兵間，此事難於見功，易於造孽，尤易於貽萬世口實。余久處行間，日日如坐針氈」。可見他當時的心情是何等灰暗，情緒是何等沮喪。恰在此時，湘軍另一首領左宗棠於江西景德鎮一帶大敗太平軍，威脅著圍祁門太平軍的後路，迫使其撤圍而去，曾國藩再一次撿回了性命。

至此，太平軍的五路援贛戰略計畫徹底破滅。自到祁門以來，曾國藩就沒有一天輕鬆過。一波三折的戰局使他恐懼不已，經常處於一日數驚的境地中。乘太平軍撤圍之機，他趕緊離開了祁門這一險地。1861年5月6日曾國藩從祁門出發，10日抵達東流，將大營設在靠江岸停泊的大船上，由水師護衛，這樣，就再也不用擔心會遭到太平軍的圍殲了。

這四次遇險沒有要了曾國藩的性命，卻使他最終得以指揮湘軍鎮壓了太平天國，建立「不世之功」。但是，同歷史上許多功臣一樣，「功高震主」的曾國藩也並沒有逃脫「兔死狗烹」的命運。從天京被攻下的那一天開始，清廷便積極對他進行打壓，提拔和扶植他的部下，使之與其地位相當，以便與他分庭抗禮，達到分而治之的目的。最突出的一個例子便是曾國藩推行「防河」戰略圍剿捻軍遭到挫折後，清廷便以李鴻章取而代之，諭令他回兩江總督原任。而李鴻章接手「剿」捻事務後，仍舊推行曾國藩的「防河」戰略並取得成功。對於清廷的這種做法，明眼人一看便知其中的情由。1868年9月，曾國藩被任命為直隸總督。1870年6月，著名的「天津教案」發生，天津的愛國群眾打死法國殖民者二十餘人，並焚燬了一些外國人的建築物。曾國藩在處理這次事件時對法國侵略者卑躬屈膝，以極為屈辱的條件接受了法國人的要求，極大地損害了中華民族的尊嚴和利益。一時間，斥責之聲充滿朝野，愛國官紳對他的痛罵不絕於耳，甚至有人當面把他比作秦檜，給他戴上了「賣國賊」的帽子。曾國藩在精神上受到極大的打擊。本來曾國藩的做法是秉承了清廷的旨意，但在全國輿論的強大壓力下，清廷不得不讓曾國藩做了替罪羊，而且，清廷借此機會再次對他進行打壓，又派李鴻章來接手「天津教案」。李鴻章對曾國藩先前處理的結果幾乎沒有大的變動，卻得到了清廷的肯定。1870年8月，清廷將曾國藩調回兩江總督原任。1872年3月12日，曾國藩在一片「千夫所指」中，死於兩江總督任上，時年61歲。

（本文由「歷史春秋網」授權「知史」轉載繁體字版，特此鳴謝。）

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庚子年的春節假期真有令人想像不到的奇，不只除夕前一天提早放，而且有放要不要再放的不確定問題。中國加上各國終究會因武漢肺炎恐慌而怎麼休怎麼放，還陸續發展中。但商研院今早要開工，7：28高鐵要北上，有著神聖的研究工作正須整裝再出發。

終年犇犇忙碌間
忽聞南迴路新通
因過耆路知可山
方得浮生半日閒

1月30日午餐間徵得家人同意，把握時間再度東遊。為的是要親體驗新開通的台灣最美的公路— 安朔草埔隧道與金崙大橋。
下午3：45來到屏東縣枋山的南北休息站，一路遵守速限，到了台東市鬧區停好車子已是5：45。
映在眼前的是誠品、摩斯、星巴客。馬上就地規劃了一個簡易行程：吃摩斯漢堡（好在透過好友電話臨時訂到了知本溪邊的某溫泉旅館僅剩的一間房）→慢遊鐵花村音樂聚落慢市集→喝星巴克咖啡抹茶（新開幕晚上8點前買一送一）→誠品買書。富文青與文創的台東市區新建設，達到世界管理與服務水準的連鎖餐飲。在突如其來的「武漢肺炎」恐慌氣氛下，服務人員都戴上口，隨時隨處也都有方便衛生且提供洗手與消毒乳液的洗手間可用。值得寫上臉書。（如附照片）

GOOGLE地圖上的安朔草埔隧道在實際的現場標示上卻沒有隧道名（為何待解）。2013年7月10日動工，2019年12月23日下午4：47分正式通車。全長10.702公里（台九線437.520Ｋ到426.818K),其間隧道長4617公尺，貫穿屏東縣獅子鄉與台東縣達仁鄉的耆路知山，是中央山脈主脈最南端的一座獨立山峯，標高海拔916公尺，餘為北段的高架橋。由西南往東北一路緩坡向上。（回程油電車只用電不用油還可充電）

金崙大橋於2013年5月8日動工，而於2017年10月15日通車，因坐落緊鄰太平洋西岸與中央山脈大武山地區，依山傍水而被譽為「全臺最美的高架橋」，跨越金崙溪，全長1.315公里，最高橋柱35.85公尺，最大跨度125公尺，耗資14.7億元。是一條經過太麻里金崙截彎取直的跨海口大橋。

南迴改與蘇花改都是台灣東部交通路網現代化的歷史地標。台灣在公路路網與網路路網都需有與時俱進，長期持續的系統性前瞻規劃與長年不斷的建設。不要像十大建設的忽然間來，草率的做又停。接著又是零星破碎不成格局的斷橋修橋斷路修路工程。看來台灣已開始真正脫離了過去長期被當為“反攻”跳板而無完整立國建國等建設發展計劃的自我殖民（卻相習成俗而不自知）政治文化與治理心態。

東部是台灣的珍寶，世界級的生態文化與歷史景觀。東部人要以世界觀發展東部。西部人要以系統觀協助東部建設。特於2020商研院開工前夕為記。

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