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[爆卦]南港高鐵是捷運哪一站是什麼？優點缺點精華區懶人包

雖然這篇南港高鐵是捷運哪一站鄉民發文沒有被收入到精華區：在南港高鐵是捷運哪一站這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章

在 南港高鐵是捷運哪一站產品中有15篇Facebook貼文，粉絲數超過10萬的網紅高雄好過日，也在其Facebook貼文中提到， 【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】 我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。 西部遠距離：被高鐵打趴 西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵 東部長距離：平假...

　同時也有1部Youtube影片，追蹤數超過29萬的網紅35線上賞屋，也在其Youtube影片中提到，環狀線開通一個多月 大家知道怎麼搭乘最快嗎? 未來又會經過哪些地區呢? 一起來期待雙北的發展吧！ #新北環狀線 #台北捷運 #黃線 ---------- ↓↓🌟加入【VIP會員頻道】收看更多精彩內容吧🌟！↓↓ https://www.youtube.com/channel/UCnWB4yjKnm...

「南港高鐵是捷運哪一站」的推薦目錄

南港高鐵是捷運哪一站 在 TWW台灣旅遊⛱️景點美食住宿分享 Instagram 的精選貼文

2020-05-11 10:46:27

Citylink南港店（南港車站）🚉 7/1～9/30主題：櫻桃小丸子的驚典幻想 南港店特別在於它是一個三鐵共構的百貨公司🏬 捷運🚇、火車🚂、高鐵🚄都可以到唷 - Q1是不是有很多情侶每次都不知道要吃什麼而吵架呢？😅 A1這裡樓上有非常多的餐廳可以選擇，小資情侶的話也可以選擇地下室的美食街🍽 - ...

南港高鐵是捷運哪一站 在 TWW台灣旅遊⛱️景點美食住宿分享 Instagram 的精選貼文

2020-05-11 10:46:27

Citylink南港店（南港車站）🚉 7/1～9/30主題：櫻桃小丸子的驚典幻想 南港店特別在於它是一個三鐵共構的百貨公司🏬 捷運🚇、火車🚂、高鐵🚄都可以到唷 - Q1是不是有很多情侶每次都不知道要吃什麼而吵架呢？😅 A1這裡樓上有非常多的餐廳可以選擇，小資情侶的話也可以選擇地下室的美食街🍽 - ...

  • 高雄好過日

    南港高鐵是捷運哪一站 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文

    2021-04-05 23:55:16
    有 1,360 人按讚

    【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

    我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


    西部遠距離：被高鐵打趴
    西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
    東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
    東部短距離：完全的賠錢貨
    貨運：西部滅亡，東部有水泥業


    理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


    台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


    要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

    ■交通革命，卻革了台鐵的命

    如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
    1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
    2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

    在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

    我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

    ■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

    關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

    貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


    ■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

    1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

    事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

    然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

    另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

    這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

    另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

    ■在東部台鐵為何無法把握優勢？

    在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

    1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

    但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

    當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

    若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


    ■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

    在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
    然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

    另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

    由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


    ■組織再造必須配合國家政策支援
    在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

    然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

    國家政策必須確定的是：
    1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
    2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
    3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
    我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

    如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

    而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
    鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

    以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

    我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

  • 3Q 陳柏惟

    南港高鐵是捷運哪一站 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的最佳貼文

    2021-04-05 10:29:44
    有 14,132 人按讚

    【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

    台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

    而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

    ■交通革命，卻革了台鐵的命

    如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

    1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
    2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

    在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

    我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

    ■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

    關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

    在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

    ■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

    1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

    事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

    然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

    另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

    這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

    另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

    ■在東部台鐵為何無法把握優勢？

    當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

    1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

    但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

    當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

    若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

    ■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

    在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

    然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

    另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

    由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

    ■組織再造必須配合國家政策支援

    在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

    然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

    國家政策必須確定的是：
    1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

    2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

    3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

    我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

    如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

    而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

    鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

    以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

    我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

  • 南港高鐵是捷運哪一站 在 Facebook 的最讚貼文

    2021-03-30 17:19:24
    有 17 人按讚

    <親子台北小旅行---松山意舍入住經驗和行程分享>

    上上周和好朋友一起，帶著三隻可愛的小福，上台北去輕旅行。我們入住松山意舍(Amba)，經驗非常的好，可以推薦給也想帶小朋友上台北玩的爸媽。

    當初我會想要訂這間飯店，純粹是被他的照片吸引，在河景房房內，就可以看到基隆河，可以看到松山機場的飛機起降，室內空間寬敞明亮，若以親子假期的專案訂房，還會在房內提供小帳篷和球池，我想小孩會樂瘋吧。所以就訂了。

    結果和預期的完全一樣，房間舒服乾淨，木地板清爽，讓人進房就放心的光腳走路。面對河岸的大窗，窗邊可以坐人，朋友那間還有一張舒服的臥榻，我們訂了兩間房，但三小福想要一直一起玩，所以常常是擠在同一間，聊天吃東西玩耍。

    我很喜歡他的房內風格，簡單的工業風，但不過度粗曠，只有一種俐落的簡潔感，細節處又常讓人有小驚喜:漱口杯是琺瑯的，握在手上有種厚實感；洗手台上放置盥洗毛巾的小鐵籃別緻可愛；床非常非常大，兩大一小可以盡情打滾不嫌擁擠;每一間房內都有膠囊咖啡機，附上三個膠囊咖啡和茶包.......

    房間動線規劃也很好，他用簍空的衣櫃分隔臥室空間和浴廁，相通卻比較不干擾，洗手台規劃在浴室外的空間，鏡子明亮檯面寬敞，可以當一個梳化整理的地方。淋浴間和廁所也分開，我很喜歡這種設計，這樣洗澡和如廁的人可以同時使用，又做到完全乾濕分離。

    唯一小小的缺點，大概就是淋浴間沒有任何掛衣服的地方，洗完一定要衝出來到衣櫃處去拿取衣物，不過淋浴間很小，衣服掛哪都會濕，所以還是放外面出來拿好了(冷)。另一個不那麼優異的點是早餐普通，在外貌厲害的餐廳裡，提供種類和品質都普通的早餐，但加總其他的優點，加上屁孩們永遠都只吃牛奶穀片和水果，所以以親子行來說，我覺得無傷大雅。

    訂房之後，我才知道，松山意舍的地點非常好，他和捷運松山站，台鐵松山站共構，走一座空橋就到了。所以我們第一天是搭高鐵上台北，直接坐到南港站，再轉區間車到松山。這是我第一次到南港車站，根本是夢幻高鐵站，有好多美食，購物空間，以及，蔦屋書店!!更重要的是，他的人潮比台北車站少太多了，充滿自在悠閒的氛圍，我決定以後上台北都要直接坐到南港站了啦。

    我們中午抵達，先在美食街裡覓食，然後通通帶去蔦屋書店，三小福自己帶開，在那個挑高舒適的親子空間裡，拿著繪本，說故事給彼此聽(哈哈哈，應該是芊芊姐姐說故事給兩小福聽啦，但它們實在悠遊自在地聊超久，我們非常好奇他們怎麼辦到的)

    光爸輕鬆地甩著雙手逛起書店，兩位媽媽，各點一杯路易莎的咖啡，找個舒服的角落，就開始大聊特聊~~

    混了大概兩個小時，我們才轉區間車到松山站，辦理入住手續。進了房間就不想出來，兩家人窩在同一間，看飛機，看湄公河(歐不是是基隆河，我真的太想念曼谷)，三小福看電視，躲進帳篷繼續聊天，然後分別抓回房間小睡一下，就是傍晚了。

    從松山意舍到饒河街夜市，只需步行五分鐘，我們慢慢走過去，光爸做了功課，說這是有最多米其林小吃的夜市，用功的光爸就帶著我們，逛夜市，吃各式各樣好吃的美食，陳董藥燉排骨；東發號蚵仔麵線和肉羹；麻糬寶寶；天婦羅；廟口豬血糕；還有三小福指定的水果點心，最後再外帶豆味行的豆花回飯店享用......

    第二天，我們預計前往動物園，不認真做功課的兩位媽媽，到了飯店才問人家，去動物園方便嗎?還好還好，超方便的，松山坐到南京復興(松山線)，再轉文湖線直達動物園即可，我們還很幸運地坐到文湖線的第一節車廂，一群小孩趴在車頭，像是乘風破浪的船長，開著大船駛向樂園。

    因為松山意舍地點很方便，所以我們退房時就把大行李寄放飯店，下午玩累要回家了，再回到飯店領取行李，搭火車到南港轉高鐵。

    帶著三個感情很好的小孩，出門玩耍，真的就是找一間舒適乾淨又方便的飯店，然後一路玩下去，其實不太需要找很多厲害的點，他們沿路看到什麼都新鮮有趣，都好玩，跟著小孩的眼睛看世界，會發現處處皆風景啊。
    ＃三小福台北輕旅行
    ＃松山意舍
    ＃饒河街觀光夜市
    ＃南港高鐵吃喝
    ＃蔦屋書店
    ＃木柵動物園
    ＃帶著小孩處處是風景

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