你知道在人口稠密的永康鹽行過去曾有一座機場嗎？

永康機場位置大略就在現在的台南應用科技大學及部分的永康工業區一帶，不過如今滄海桑田，校園、工業區使地貌、地景大幅改變，現今早已看不到任何有關這座機場的痕跡。

這座罕為人知的永康機場雖然在歷史上僅短短的存在7年，不過卻也是早年台灣航空史重要的見證者，也或許歷史稍微改變一下，現在台南的機場就在這也說不定呢！

永康機場興建於1939年，完工於1940年，當時由於戰爭的爆發，建於1937年的台南飛行場(現在的台南機場)由民用機場轉為軍用機場，因此日本政府便在台南州新豐郡永康庄另外設立了一座民用機場，而這座機場便是永康機場。不過由於當時這座機場是取代原本的台南飛行場作為民用機場使用，因此日本官方也順勢把「台南飛行場」這個名稱轉移給新設立的這座機場使用，而不是稱呼為永康機場，不過為了方便區分，以下還是稱呼為永康機場。

永康機場於1940年3月1日正式啟用，機場內有兩條跑道，南北向長1000公尺，東西向長750公尺(1941年延長為950公尺)，可以起降當時普遍飛行於台灣航線的三菱客機(可載旅客8人)與F-7b/3m客機(可載旅客7人)。

至於永康機場有哪些航班可以搭乘呢？永康機場當時承接原本台南飛行場的航班，飛行的有台南-馬公的離島線以及從現在角度來看很特殊的島內循環線(台北-台中-台南-屏東-台東-花蓮-宜蘭-台北)，環繞台灣一圈。

永康機場的台南-馬公航線也曾短暫是台灣唯一可以飛往澎湖的航線。不過好景不常，離島線因天候因素不佳停飛，島內循環線後來也因日本管制油料而停飛，永康機場在1941年底後幾乎沒有民用航班起降。

1943年，隨著太平洋戰爭越演越烈，永康機場轉為軍用機場使用，日軍練習航空隊進駐，不過也隨之成為美軍的轟炸目標。1944年，台灣多處飛行場遭到美軍轟炸，而永康機場也難以倖免，機庫著火、建物損毀，損失不小。

在1944年美軍繪製的地圖中，可以看到美軍將永康機場的位置標示為「EIKŌ AIRFIELD 」，這也印證了永康機場確確實實曾經存在過。

二次世界大戰後，日本戰敗投降撤離台灣，多數日軍的飛行場皆面臨撤廢的命運，而永康機場就在其中，1947年，永康機場正式撤廢。

後來，在政府鼓勵民間創辦五年制專科學校的背景下，1964年，「台南女子工商專科學校」獲得教育部核准成立，並於同年改名「台南女子家政專科學校」，校方購置部份原永康機場的土地作為校地，興建校舍。多年過去，學校早已改名為「台南應用科技大學」，而周圍房屋也蓋的密密麻麻，難以想像以前這裡曾是一片廣大而空曠的機場用地。而其他機場的土地在1975年永康工業區成立後也逐漸發展成工廠，永康機場從此消失殆盡。

不過其實永康機場還是有留下一些蛛絲馬跡的，現在位於台南應用科技大學旁的「中央氣象局台南氣象站」前身就是永康機場的氣象觀測所哦！原始名稱為永康測候所出張所，建造年份和機場相同，不過當然後來經過改建，現在已經不是當年的樣子了。

還有位於比較遠一點的飛雁新村內的「傳原通訊所」，當初建造目的便是為了幫助永康機場的飛機起降，所建立的航空無線羅針所。

雖然永康機場早已不復存在，但在歷史上確實有著它的印記，透過這樣的台南冷知識介紹，希望能讓更多不曉得永康機場的人，對於這座機場有進一步的了解與認識。
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參考資料：日治下臺南永康機場的時空記憶

【臺南市先進運輸系統專案報告】
　
第二次臨時會的今天（2/22）進行了「捷工處」（對，臺南已經有捷運工程處了！）針對臺南市先進運輸系統的『綠線建置計畫可行性研究規劃成果』與『優先路網（藍線、綠線、紅線）規劃』的專案報告。
　
Ingay數週前就拜訪過捷工處，向處長 Chi-Kung Chin秦繼孔博士請益，也很感謝秦博與捷工處同仁悉心的指教，花了很長時間拜讀了厚厚的核定資料以及本次提交大會的摘要，確實，進行臺南市先進運輸系統的擘化絕對有其必要性，並且，這樣的重大民生運輸工程（甚至可以說現代基礎工程）也不該只單純的以「是否能營利」來取決，勢必要做綿密細膩的規劃。在這個展望未來的面向來說，這是一定得做的計畫。
　
但是，這個運輸系統最關鍵的問題，就會在路網的規劃與架構。而這也是各路線一變再變，甚至引起在地反彈的最大理由（昨天就有綠線西門路段的七里里長聯名陳情案）
　
就目前所得到的資訊，Ingay在專案報告後的兩度發言中，提醒市府應更謹慎的規劃【 #路網安排的合宜性】
　
比方在報告裡提及三大優勢：所謂「連接雙港」、「連結雙運輸中心」與「連結雙城」方面
　
說 #連結雙港（安平港、台南空港），Ingay檢視這個「連結」，得要跨越轉乘三條線、28站（綠線安平港站至平實站共17站、藍線平實站至大同路站共8站、紅線大同路站到台南機場站共3站）。但實際從『安平港站（育平健康路口）』到『台南機場』僅8.6公里，開車20分鐘可到。優勢在哪裡？實在不足以說服市民。
　
說 #連結雙運輸中心（台南火車站、台南高鐵站），事實是目前已經有台鐵沙崙支線（24分左右可到）。
　
說 ＃連結雙城（台南、高雄），但又有多少人往返台南高雄（大湖）會想搭站站停的單軌高架？
　
如果從「交通」與「運輸」的初衷來思考規劃，絕不能「為捷運而捷運」，而必須思考所有不同交通載具的功能性與交通的目的性，共同結合成以人的需求為主的交通協奏曲、立體交通路網。絕非靠單一的軌道系統，而必須同時把高鐵、鐵路、市公車、區間公車甚至民間載具的系統跟路線來疊合連結，這樣才叫做大眾運輸規劃！
　
而，【「先進」路網真的先進嗎？】
　
從 ＃運量來說，規劃中的中運量單軌高架，實際運量跟公車差不多，那這個設計的替代優先性與先進性在哪裡？
　
從 ＃路幅空間佔用 來說，高架輕軌所需的路幅，雖然在規劃報告中說明基柱是1.2X1.4（公尺），但是加上可能的安全護欄或者分隔島，就算佔不到一車道，起碼也要1/2~2/3車道。這樣，跟佔一車道的地面公車或地面輕軌比較，替代性與先進性又在哪裡？
　
另外還有2個隱藏性問題：
　
根據目前的規劃，軌道基座下緣高度至少5.1公尺；軌道基座1.3~1.5公尺；車體高度（推估）3公尺。也就是說日後在軌道行經之處的五公尺上空，將會有一道三公尺左右的「＃破壞線」。尤其在以文化景觀自豪的城市，這個天際線、文化線的景觀不會受到影響嗎？
　
再者，軌道基座下緣5.1公尺的限制，意味者將限制平面交通的可能性。大型工程機具、大型商品（遊艇、雕塑）、或者災變時需要的大型機工具，將無法通過高架輕軌下方路段。如果藍線原設計的「環形路網」成真，反而『＃圍城』，對跨環的平面運輸將產生極大衝擊。
　
回頭想想「交通」吧！交通的主角還是在「人」。
　
臺南過去以來的城市發展，就是一個南北向分段，朝東西向的發展方式。過去的河川、條港區、老路，都是東西向的運輸要道，構成、勾勒出城市發展面貌。這個脈絡一直延伸到現在，體現在人口的分佈、也顯現在各區的通勤移動模式，當然，也包含了日後的可能發展。
　
但是我們從整個（甚至包含優先路網以外的線圖）路網可以看到：目前的規劃並沒有真正涵括人口數最多的區域（如永康與安南區），只是象徵性的滑過邊緣。就算目前通過核定的藍線（東半環），南北向中華路到中華東路的路線，是否真實符合永康區的通勤實際需求？反觀溝通東西向（永康到仁德、歸仁方向），連區間公車網都嫌脆弱，卻沒被納入路網思考，真的可惜。
　
以觀光為導向的交通需求是一種規劃；以通勤為導向的交通需求是一種規劃；以縮短城區差異、促成南北（如新營與舊台南市）連結的交通需求是一種規劃。這些規劃都必須綜合考量，但不是用一套邏輯價值去套用到所有規劃。
　
所以Ingay同意臺南市發展先進性交通運輸系統的必要性，但是，針對路網安排的合宜性思考，基於 ＃市民交通需求 與 ＃城市未來容貌 的橫縱格局思考，提出以上想法來向市府請益，也跟議會同仁交流。
　　
完整詢答影片：https://youtu.be/dwPWnuGFMTY
　　

＃臺南市先進運輸系統
＃交通不只是交通
＃效益不能只從經營收入來看
＃如何而可能讓臺南未來更好
＃先做的準備工作不能少
＃兩次都講得很快因為今天主席時間抓好緊><"
　
＃然後在房屋稅報告中要提醒大家用詞
＃在捷運報告裡還要捍衛族語拼音名字權力
＃真的無時無刻族群敏感加戰鬥
　
＃今天的廣告就獻給Angcoh安通部落了
＃以下開放代穿部落Ｔ雪兒募集XDDD

【臺南市先進運輸系統專案報告】
　
第二次臨時會的今天（2/22）進行了「捷工處」（對，臺南已經有捷運工程處了！）針對臺南市先進運輸系統的『綠線建置計畫可行性研究規劃成果』與『優先路網（藍線、綠線、紅線）規劃』的專案報告。
　
Ingay數週前就拜訪過捷工處，向處長 Chi-Kung Chin秦繼孔博士請益，也很感謝秦博與捷工處同仁悉心的指教，花了很長時間拜讀了厚厚的核定資料以及本次提交大會的摘要，確實，進行臺南市先進運輸系統的擘化絕對有其必要性，並且，這樣的重大民生運輸工程（甚至可以說現代基礎工程）也不該只單純的以「是否能營利」來取決，勢必要做綿密細膩的規劃。在這個展望未來的面向來說，這是一定得做的計畫。
　
但是，這個運輸系統最關鍵的問題，就會在路網的規劃與架構。而這也是各路線一變再變，甚至引起在地反彈的最大理由（昨天就有綠線西門路段的七里里長聯名陳情案）
　
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如果從「交通」與「運輸」的初衷來思考規劃，絕不能「為捷運而捷運」，而必須思考所有不同交通載具的功能性與交通的目的性，共同結合成以人的需求為主的交通協奏曲、立體交通路網。絕非靠單一的軌道系統，而必須同時把高鐵、鐵路、市公車、區間公車甚至民間載具的系統跟路線來疊合連結，這樣才叫做大眾運輸規劃！
　
而，【「先進」路網真的先進嗎？】
　
從 ＃運量來說，規劃中的中運量單軌高架，實際運量跟公車差不多，那這個設計的替代優先性與先進性在哪裡？
　
從 ＃路幅空間佔用 來說，高架輕軌所需的路幅，雖然在規劃報告中說明基柱是1.2X1.4（公尺），但是加上可能的安全護欄或者分隔島，就算佔不到一車道，起碼也要1/2~2/3車道。這樣，跟佔一車道的地面公車或地面輕軌比較，替代性與先進性又在哪裡？
　
另外還有2個隱藏性問題：
　
根據目前的規劃，軌道基座下緣高度至少5.1公尺；軌道基座1.3~1.5公尺；車體高度（推估）3公尺。也就是說日後在軌道行經之處的五公尺上空，將會有一道三公尺左右的「＃破壞線」。尤其在以文化景觀自豪的城市，這個天際線、文化線的景觀不會受到影響嗎？
　
再者，軌道基座下緣5.1公尺的限制，意味者將限制平面交通的可能性。大型工程機具、大型商品（遊艇、雕塑）、或者災變時需要的大型機工具，將無法通過高架輕軌下方路段。如果藍線原設計的「環形路網」成真，反而『＃圍城』，對跨環的平面運輸將產生極大衝擊。
　
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