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匯豐紅利好點 在 跟著凱南瘋旅遊-千萬人氣部落客、旅遊作家、專題講師 Instagram 的最佳解答

2021-09-16 05:44:19

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    2021-09-10 21:42:34
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    【 小琉球燒肉王 】
    地址：屏東縣琉球鄉中山路5-22號

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  • 本土研究社 Liber Research Community

    匯豐紅利好點 在 本土研究社 Liber Research Community Facebook 的精選貼文

    2021-07-21 20:31:53
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    【十二萬物管王國】全面剖析港鐵物業管治術 #永續港鐵霸權 #7月專研

    鐵路上蓋物業發展獲取龐大地產紅利，當中所引伸出的規劃及土地供應問題，現時已漸成為社會討論港鐵霸權的重點課題。而港鐵本身除了興建貴價私樓外，在港鐵的物業版圖不斷擴展下，亦開拓出另一門物業租務及管理(rent and property management)的管治策略，更甚有指港鐵漸漸走向物管為本的模式 (management-based model) (Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G., 2019)。因而，現時更有需要檢視港鐵如何壟斷物管項目的方式，主宰整個社區管理，有助我們了解現時港鐵興建私樓獲利之外的地產霸權模式。

    ▍港鐵作為物管的「當然成員」

    現時港鐵住宅物業管理的整全面貌一直少有人整理。透過整理中原地產及香港置業等地產代理網站的樓市資料，以及抽查港鐵上蓋物業的屋苑公契，便可以全面了解現時港鐵物管王國的版圖規模，揭示港鐵在物管市場的「壟斷」地位。

    最新統計，港鐵到2021年有份參與的77個上蓋住宅物業項目（以項目期數作統計），當中有68個直接由港鐵的物管公司負責管理，涉及近112,759個住宅單位，近30多萬人的日常居家生活，而按照港鐵即將落成的上蓋發展項目 (如日出康城未來期數、黃竹坑上蓋、何文田上蓋等)，可預計未來有近34,060個房屋單位將由港鐵物業管理，港鐵物管的規模已足以跟大地產商匹敵。

    港鐵住宅物管王國列表：https://bit.ly/3BAfuC3

    我們抽查當中10個屋苑的大廈公契(Deed of Mutual Covenant)，揭露港鐵物管公司經常「中標」的原因：上蓋物業發展項目的公契協議中往往註明港鐵公司為發展項目的「經理人」(manager)。港鐵由招標、興建到管理，一站式包攬上蓋物業發展項目，業主購入單位時， 只能被迫接受港鐵管理其屋苑。這種起樓配物管的「銷售策略」亦經常出現在其他地產商的住宅發展項目，更反映港鐵的地產商定位愈來愈明曬。而有趣的是，雖然各大地產商都曾多次參與港鐵的物業發展項目，但最後往往由港鐵獨吞物管服務，跑贏有份參與的發展商，成為發展項目的「經理人」。手握執行大廈公契的權力，港鐵當然地主導整個屋苑的管理。

    港鐵亦會將物業管理權外判予其他發展商轄下的管理公司，港鐵可以明正言順做「二房東」，既可謀取物業管理的行政收益，亦可與其他發展商保持「良好」合作關係。以港鐵與新鴻基合作發展的火炭站上蓋住宅項目駿景園為例，港鐵外判屋苑的日常管理予新鴻基轄下的啟勝管理服務有限公司負責，當屋苑出現管理開支糾紛，管理公司就有「偏幫」港鐵之嫌【註一】，更顯港鐵與發展商的互利合作關係。

    除了與大地產商合作興建私樓分享地產紅利外，港鐵更跑贏其他地產商，包攬上蓋物業的管理業務，創造恆常收入。鐵路加物業發展模式預料在未來會不斷擴展，港鐵物管只會愈做愈大，正正式式以地產為本業。

    ▍港鐵業權壟斷全攻略

    港鐵包攬眾多物業管理項目，時常有報導提及業主投訴港鐵管理問題。而背後除了管理不善外，壟斷式的物管業權操作更令港鐵可以在物管市場多年來「屹立不倒」。我們隨機抽樣翻查港鐵上蓋住宅物業的公契，發現港鐵將上蓋屋苑業權和港鐵相關的發展項目捆綁，上蓋屋苑的業主難以集合足夠業權成立業主立案法團和更換物管公司（按照《建築物管理條例》規定，一般需要得到30%業權同意），於是港鐵便可以輕易主導屋苑的物業管理。而港鐵的業權操作大致有三種：

    - 「巨無霸式」業權壟斷：
    例子包括數個港鐵大型屋苑，如九龍灣站的德福花園、葵芳站的新葵芳花園、荃灣站的綠楊新邨、青衣站的盈翠半島、坑口站的蔚藍灣畔、康城站的日出康城和將軍澳站天晉等等。業權分佈往往和樓面面積無關，港鐵站及車廠就已經在公契中佔總業權的51%，代表港鐵可以絕對話事，壟斷屋苑的物業管理權。

    - 「堆砌式」業權整合：
    透過抽樣查冊，仔細檢閱港鐵上蓋物業的公契條款，發現除了港鐵站業權(non-station shares)外，港鐵更可將住宅物業以外的發展項目業權份數一併納入公契之中，例如將軍澳站的天晉及九龍站的天璽。將軍澳站天晉的私人屋苑只佔13%業權，而港鐵竟然將商場等商業項目 (Commercial accommodation) (佔12%)和辦公室項目 (Office accommodation)(佔1.4%)納入計算總業權份數，甚至由新鴻基發展的星峰薈服務式住宅、香港九龍東皇冠假日酒店及三星級香港九龍東智選假日酒店(Hotel accommodation)(佔20%) 這些跟社區居民無關的項目也計算在內，這種業權操作在港鐵圈地式發展項目尤其常見，令港鐵及發展商仍然可以掌控大多數物業的管理話事權。

    - 「落釘式」業權否決：
    雖然港鐵並非坐擁每個上蓋屋苑的大多數業權，但仍有保持物管霸權的「暗黑兵法」。其實只需掌握上蓋物業發展至少20%業權，就可擁有否決權。由於按照現時《建築物管理條例》，只要有超過兩成業權人反對，業主立案法團就難以成立。歷年來只有少數港鐵上蓋屋苑成立了業主立案法團，其中海翠花園成功「取締」港鐵物管公司，箇中原因正正是港鐵所佔的業權只有18%。

    在「鐵定管理權」下，港鐵無須在物管市場上與同行競爭，更可與其他地產商及承建工程商「同謀」合作，而屋苑業主根本無法取締港鐵管理公司，將加劇港鐵物管的管理不善、「黑箱」作業以至剝削小業主的情況：

    - 管理費繼續狂飆：港鐵上蓋映灣園曾經試過一年管理費加價19%【註二】，而港鐵新葵芳花園亦可在疫情期間，逆市加價管理費，忽視小業主的民生訴求。

    - 維修工程「頹」做：自被揭發德福花園的外牆業權不屬屋苑業主後，港鐵卻不願意答應承擔全部維修責任，全面翻新外牆，只按照強制驗樓要求，將屋苑外牆變得「一撻撻」【註三】，作為物管重中之重的維修工作都可以置之不理，可預期日後港鐵每況愈下的物管質素。

    - 物管「暗黑」財務：將軍澳天晉被揭發港鐵物管公司收取的管理支出欠透明，港鐵往往會拒絕公開部分財務細節，例如個別員工詳細薪酬，以至外判標書的詳細內容，批出的工程更可能有「圍標」之嫌【註四】，而屋苑業主根本無法從中監察。

    - 「收割」業主補貼公共設備：除了以往康城的行人天橋業權爭議外，翻查大圍站柏傲莊第二期的大廈公契條款，當中有列明上蓋物業發展項目的業主（包括屋苑業主和港鐵）需分擔大圍站蓋下的公共運輸交匯處（Public transport interchange）、上蓋的城市大學專上學院（Post secondary college）甚至大圍站鄰近公廁（Public toilet）等公共設施的維修開支。當上蓋物業的發展項目中所牽涉的社區公共設備愈來愈多，港鐵作為大廈公契撰寫人卻可以暗藏「補貼」條款，輕易將管理成本漸轉移至屋苑業主身上。

    即使政府成立物業管理監管局，仍無法阻止港鐵壟斷式物管操作帶來的必然惡果。在可預見的港鐵的物業版圖擴展下，愈來愈多新上蓋屋苑被迫無理接受港鐵的粗暴管理，無法當家作主地決定自家屋苑的大小事務，這或者正是港鐵自稱「世界級管理」的真實面貌。

    參考資料

    【註一】蘋果日報（2015年05月20日)：駿景園業主斥港鐵索維修費
    https://web.archive.org/web/20150530084946/http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20150520/19154044

    【註二】蘋果日報（2013年11月2日)： 管理費狂飆 映灣園加19％最狼 港鐵4屋苑平均升一成
    https://web.archive.org/web/20170406015956/http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20131102/18490095

    【註三】獨立媒體（2021年05月25日)：逾二千德福花園居民聯署 抗議大業主港鐵背信棄義拒修外牆 https://bit.ly/3zlZilG

    【註四】仁聞報（2016年12月12日）：薪金異常高昂 支出五花八門 港鐵物業收費欠透明
    https://jmc.hksyu.edu/ourvoice/?p=7308

    Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

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  • 本土研究社 Liber Research Community

    匯豐紅利好點 在 本土研究社 Liber Research Community Facebook 的精選貼文

    2021-07-10 19:35:40
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    【解剖「囤地線」】以鐵路為骨幹　撐起了誰的未來? #永續港鐵霸權 #7月專研

    最新規劃中的北環線近日成為潛在土地供應的熱點，但鐵路未到站，沿線地產商的土地囤積(land grabbing)問題已時有所聞。 十多年前本來為城際鐵路做共同通道的北環線被高鐵「打尖」，製造出約20-30年的「規劃空窗期」，究竟一直以來所說「以鐵路為骨幹」的城市發展，將會為未來這些港鐵沿線新區帶來什麼規劃問題?

    ▌「囤地先行」的北環線發展

    為深入探討鐵路與規劃之間的問題，我們全面檢視曾於北環線沿線提交過牽涉住宅發展(Proposed Residential Development)的規劃申請(planning application)，加上抽樣土地查冊，估算出現時發展商在北環線沿線的囤地狀況，發現各處都滿佈發展商的囤地身影：

    囤地線地圖即刻睇：https://arcg.is/1qeHCS

    ¤ 新田：1幅佔地約11.6公頃的地塊 (由新鴻基及置地申請)。

    ¤ 牛潭尾：2幅合共約7.4公頃 (由恒基申請)的地塊、另有1幅約7.2公頃 (由培新集團申請，其主席楊世杭人稱「山東李嘉誠」)地塊，1幅約9.4公頃地塊(由九建申請)，可知囤地範圍總共24公頃。

    ¤ 凹頭：1幅位於元朗壆圍以南約9.3公頃的土地，1幅約3.7公頃鄰近凹頭站改劃為「商業」地帶的土地、已成功闖關佔地約13.1公頃Park YOHO第二期項目，元朗錦田下高埔村1幅約1.57公頃土地以及元朗南生圍東成里1幅約5.1公頃住宅土地，合共約32.8公頃(皆由新鴻基申請)，另外1幅新界元朗榮基村的綜合發展佔地約7.6公頃(由新世界申請)。包括PARK YOHO(新鴻基)、爾巒(新鴻基)以及山水盈 (路勁地產)等已建成的私人住宅發展項目。

    ¤ 錦上路：1塊約4.3公頃元朗錦慶圍以南的土地(由長實申請)。

    總體而言，北環線沿線潛在囤地排名為：

    1. 新鴻基(共44.4公頃)
    2. 九建(共9.4公頃)
    3. 新世界(共7.6公頃)
    4. 恒基兆業(共7.4公頃)
    5. 培新集團(共7.2公頃)
    6. 長實(共4.3公頃)

    單是這6間大發展商的附屬公司，保守估計總面積達80.3公頃，即是說在北環線尚未興建，未計未來這些沿線的港鐵站上蓋用地，相鄰最核心地段早已被發展商割據一方，可以預想到未來「以鐵路作為骨幹」的土地發展，這些新區發展將會是上蓋超級港鐵站，四周加建天橋接駁到站旁連綿不盡的地產商場及私樓屋苑，牢牢將鐵路創造出來的便利全面轉化為私人地產紅利。

    現時擬定公屋規劃亦是相對在港鐵站佔地面積較小，難以再出現鑽石山站上蓋居屋的景象，亦有可能出現如元朗朗邊公屋發展般52層高公屋群，將公屋供應密集式擠在佔地面積較小的用地。政府2020年底表示北環線沿線會提供近7萬個住宅單位，「目標」是7成公屋3成私樓，可能由2-3個公屋極高密度集中區實現 (如沙埔棕地群7000個單位)，卻保留圈地阡陌的地產商規劃私樓社區，這並不只是私樓地主導的土地問題，更加是發展形式帶來密度差異的規劃問題。

    透過檢閱北環線沿線的住宅發展申請現況整條「囤地走線」，可以預視到若然現有土地發展模式不作改動，本地傳統地產商仍然在未來好一段時間，都能以鐵路沿線大規模的囤地吸取鐵路站帶動出土地價值 (land value capture)的壟斷，透過鐵路發展延續了本土地產霸權的格局。

    ▌「綜合發展區」的難產

    「以鐵路作為骨幹」的土地發展，過往是透過北環線沿線站旁的「綜合發展區」 (Comprehensive Development Area) 的土地利用工具，為站旁未來的發展實現較全面的規劃。如參考牛潭尾站一帶的綜合發展局規劃意向，用意是為了取締各種零散發展 (sporadic development)，透過綜合規劃改善當區的環境、設施與配套。

    然而許多北環線訪已劃作綜合發展區(CDA)用地都長期空置，其後亦曾數次為其相關土地申請更改用途，但均以自行撤回申請或遭城規會否決告終，例如毗鄰未來北環線牛潭尾站CDA用地，翻查該兩幅綜合發展區土地的過往規劃申請，發現2008年當中兩塊合共7.4公頃的土地曾經由恒基發展商提交的住宅發展申請，因種種理由 (如未能完全整合龐大地權範圍)而閒置，現時則建議放棄CDA用地必須要綜合發展，改劃為地塊更少的住宅用途，讓收集不足業權的發展商可以「大有大做、細有細做」，明眼人都看出是近月地產利益不斷放風爭取的重要政策。

    如果真的放寬綜合發展區的規劃安排，意味著政府將放棄30年以來透過大型綜合發展來整體改善地區發展的規劃原意，為著地權人的業權限制而「削足適履」，更突顯出政府放棄當區綜合發展的主導權。近日牛潭尾站亦被抽起不作「新發展區」來收地發展，而只是計劃作全區的「用地檢討」，很可能意味著當區各大囤地利益既可享受鐵路帶動的土地升值，同時又能避開被政府收地而成功改劃套現。

    ▌打破「以鐵養地」的經濟內循環

    如果不斷為人詬病的「鐵路+物業」叫做「以地養鐵」，北環線這種助長囤地利益的土地規劃明顯就是「以鐵養地」，鎖起了沿線數百公頃解決土地問題的真正潛力，亦令更理想規劃模式無法實現。若然沿線像沙田新市鎮一樣全面劃一收地或許會是另一種故事，但考察北環線沿線現有格局及政府規劃方向，都可以預視政府並無根本改變透過鐵路創造及收割土地租值的地產遊戲，仍然奉「增加土地供應」之名樂在其中。

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