https://www.patreon.com/posts/56270489

近排燒山唔知係咪食飽飯無屎痾，除咗依附極權政府走去鼓吹「邊個唔打疫苗有病就送去荒島度自生自滅」、「所有唔打疫苗嘅員工全部炒魷」之外，就係全力捉鬼。而同以前走去話「七一衝擊立法會果班大隻佬全部都係臥底」、「所有汽油彈都係大陸解放軍運落黎」、「響高等法院放火魔嘅人用心險惡」，專門抹黑勇武派幫和理非奪權唔同，今次燒山針對嘅好多唔少都係我討厭嘅政棍。

但重點從來唔係究竟被指係鬼嘅人我鍾唔鍾意佢，而係當你作出捉鬼呢個嚴重指控時，究竟係有無理據，定係純粹只係因為你睇人唔順眼而捏造出黎嘅陰謀論。而好明顯燒山就係屬於後者。

即係好撚離譜，嬲撚到我無辦法唔寫出黎屌嘅原因係，燒山所謂「共產黨內鬼」嘅邏輯係：「只要某人一直企響抗爭前線／被視為批評政府份子，而佢並無被拉／坐監的話，佢就已被共產黨收買，係共產黨嘅鬼」

近排第一個比佢捉嘅係鬼就係黃洋達，燒山話佢之前成日響抗爭前線但一直無比人拉過，所以熱狗一定係鬼云云。我先唔好講黃洋達當然係有比人拉過、仲告過幾十條罪，但之前兩年抗爭，大撚把前線勇武無被拉、身邊亦識得原先以為一定坐撚硬，但無啦啦因為某啲法庭程序令被告義士無罪釋放啦，唔撚通佢地全部都係鬼牙？

第二同第三個被佢話係鬼嘅則係蔡耀昌同張文光。我對呢兩條政棍垃圾嘅仇視程度，絕對比燒山憎佢地有過之而無不及，但唔代表燒山就可以無中生有亂潑污水。

首先燒山話咁多個支聯會常委被捕但蔡耀昌一直無事，所以一定係共產黨嘅鬼。跟大佬當日支聯會總共有14名常委，其中包括7名包括蔡耀昌在內嘅常委辭職；而家國安拉嘅全部都係現任嘅支聯會常委，咁依燒山邏輯，係咪呢其他6個無被拉嘅前常委，甚至再之前嘅前常委，全撚部都係鬼？

至於話張文光係鬼嘅「證據」就更加離譜：燒山認為之前六四集會案咁多人都要坐監，係張文光同少數幾人可以獲判緩刑，所以「一定係同共慘黨講掂數」──真係屌你老味，判緩刑如果就係鬼就係同共慘黨講掂數，李永達獲判緩刑點解唔係鬼？李柱銘吳靄儀獲判緩刑點解唔係鬼？你唔撚捉哂佢地出黎？

第四個則係大紀元珍姐梁珍。當然以珍姐比白紙更白嘅Record，燒山當然唔方便屈佢係鬼，於是佢又開始老作另一個故仔出黎：「拿梁珍即使無可能係鬼，但佢而家經已成為共產黨嘅餌，所以我警告所有人避免同梁珍聯絡，否則隨時被共產黨一網打盡！」

嘩，咁講法即係點？屈唔倒人地係鬼，就自我幻想一個故仔出黎話佢無被拉係因為陷阱黎，然後叫人同佢割席絕交？即係燒山有無諗過，話人係「共慘黨誘餌」，同話人地係鬼同樣係一種人格謀殺？

燒山呢條「捉鬼方程式」最卑鄙嘅地方，係面對佢抹黑指控嘅人根本無辦法澄明自己清白：你無坐監點可能唔係鬼？你點可能被政府判緩刑？之前港大學生會比佢老屈話同校方打龍通，一直到幾個幹事被拉去坐監先至假仁假義扮哂同情，但對於之前老屈人嘅事就只用一句「愛之心、責之切」輕輕帶過；

再者，因為燒山捉鬼方程式係「響前線抗爭同留響香港批評政府卻無被拉坐監嘅人一定係鬼」，即係話只要你匿響冷氣房做冷氣軍師、一見唔對路就走佬移民，就一定唔會係鬼。之前其實都講過，好似燒山、黃世七、劉細良之類嘅撚樣之所以咁熱衷捉鬼，除咗係為咗顯示響抗爭一事無成嘅自己對抗爭有所「貢獻」之外（拿，我都有份捉鬼架！），除係為咗打擊熱線勇武黎為自己龜縮抗爭大後方、永遠唔會以身犯險只會尻吹指點江山嘅自己搶奪光環。

喂，如果細良世七燒山沈旭暉真係好似佢地班FAN屎口中講到咁偉大，點撚解今時今日無一個有比國安處通緝呀？黃世七成日鼓吹港獨、沈旭暉力推35+兼講到明係奪權計劃、劉細良叫人坐響軒尼詩道阻止水炮車違法達義，而家全部無一個有比國安處點名違法，點解燒山唔話佢地係鬼？

當然更加要問嘅係，你號稱自己有被捕危險，點解響香港啲生意一直安然無恙？點解可以一邊叫人唔好再捐錢比612因為可能比用國安法捉你；但轉過頭就叫人幫襯你人X超市盤菜？依照燒山嘅捉鬼邏輯，點可能唔會你先係最撚大隻嘅鬼？

【港鐵物業俾佢賺盡50年？】#永續港鐵霸權 #7月專研

適時本研推動緊港鐵霸權專題研究，琴日立法會就發展港鐵上蓋物業質詢【註一】，連葉劉等建制派都話港鐵用物業賺取豐厚利潤，有違鐵路本業，證明港鐵霸權壟斷問題已經係政府冇辦法逃避嘅社會議程。

而政府仍一貫以往經常送地益港鐵嘅縱容立場，運輸及房屋局局長陳帆講到明「鐵路加物業」模式嘅收益係為咗之後鐵路營運五十年。究竟當中所謂「營運五十年嘅財務評估」係點樣做出嚟？當中嘅參數到底點決定同預計？按照港鐵營運時生出嚟嘅「可加可加」財技、做埋地產商投地、玩埋海外鐵路投資，以及未來營運不斷開發潛在新鐵路(東平洲鐵路可能不再是夢)包攬哂上蓋物業發展，這些相信足夠港鐵營運鐵路唔止一個五十年，「所謂為未來營運五十年」更多係永續港鐵現時嘅營運謀利方程式，不斷合理化緊佢而家「賺盡」嘅霸權操作。

除了唔知頭唔知路嘅未來50年財務估算，單單睇番起初上蓋物業發展嘅歷史脈絡，當初發展上蓋物業嘅收益明顯為鐵路財政「緊急」(contingency)之用，跟現時用作「營運未來五十年」嘅講法可謂南轅北轍。面對現時已扭曲嘅「鐵路加物業」模式，港鐵鐵路營運當然長做長有，但後果就由買車票多年嚟都冇減過價嘅市民承擔。

【註一】立法會會議(2021/07/14) 就發展鐵路車站上蓋物業質詢
https://www.youtube.com/watch?v=Zs1iuveATnI

港鐵霸權專研系列成果一覽：
【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】
https://liber-research.com/07_2021_mtr1

【解剖「囤地線」】以鐵路為骨幹　撐起了誰的未來?
https://liber-research.com/07_2021/07_2021_mtr2/

#五十年不變
#鐵之鍊金術師
#市民識條鐵

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【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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-2021/3/23隨筆-
D4

記得那天，天空很藍
「妹妹阿，長大想當什麼呀？」慈祥的笑容，編織著雲朵
「當醫生好了，醫生好有錢，這樣我們也不用一直哭窮」躺在草地的我，一手撥開眼前長及下巴的劉海
「阿嬤我也是窮過來的，只要心存善念，努力打拼就會成功啦！」
「嬤，那是你那個年代啦，現在努力不一定會成功」雙手成大字形，一手重重的放在阿嬤的大腿上
把我的手拎起來，撫著手背，可以感受到那年長的繭皮，輕輕的摸過我的皮膚
「華生阿，阿嬤沒用，沒給你一個好的家庭...」
「跟阿嬤什麼關係，那是他們大人的世界」腦中閃過許多生父與生母吵架的畫面，好像還有酒瓶在那飛
「不過生活再怎麼苦，你一定要有理想跟夢想，以前有戰爭，我們只顧活著最重要，但我們現在待的地方很和平，千萬不要就此怠惰，阿嬤老了，沒辦法去世界各地看看，人生就是要不斷的前進啦」
我瞬間坐起來，頭髮亂不成章裡還夾雜著草枝「蛤，可是努力常常也是白努力，就像解方程式寫一大坨，最後的Ans不對，前面就是白寫，哈哈！」
「不過華生你，不會就此打住，還是會進續努力找出答案，為下一次做準備，對不對？」挑出頭髮裡的雜草，順了順我的頭髮，粗粗的手掌，讓我的耳朵隔著頭髮靠著
河岸的風吹向我們，帶著一股濕濕的草地味，那是我熟悉的味道，和溫度


-

惡臭撲鼻而來，死屍散發著噁心帶有溫度的血腥味

已經不知道作嘔幾次
這些東西好似變成我們的日常
空氣很髒，大家剛起床時常喉嚨不適
也不清楚是睡著時的胃食道逆流造成
還是這地方早就散布著一堆病菌
今天出去探查了些地方
看到朝聖者日記
內容好似有宗教、悟道者、巨石區
沿著道路到了紙條說的地方
發現有一些帳篷
旁邊有還圍著一圈的四具白骨
看起來是要做什麼儀式
但應該沒有成功，旁邊的紙條寫著
「實驗筆記，根據研究，只要進行儀式...」
紙條最後寫著實驗沒有成功
還有什麼有三首詩
最後找到一個類似軍營的地方
裡面有幾隻雞，千辛萬苦拔到了羽毛
但箭矢已經沒有前幾天好用
殭屍們好像打不太穿，也或許是我的箭矢不夠鋒利
決定在這先紮營
在這營區找到了另一張紙條
「調查記錄3、捷曼國實驗、政府消失、祭司...」
最重要是透露出這座島有座湖
湖中央有信號塔，若發出正確的頻率
就可以用無線電背包聯絡總部支援
這是好幾天下來算是最大的突破
跟大家討論接下來的行程該如何
或許更有機會找到出島的方法，或是找到其他「活人」？
心中一直有很多種想法
這裡是不是在進行什麼大型實驗跟儀式
為了創造出或是復活出某些生物或是人類
我們都是將被犧牲者...
越想頭越痛，睡吧

【摘要】
極座標是台灣高中生就會學到的內容，到了大學以後有更進階的內容，本集從極座標和直角座標的轉換關係開始，到極座標方程式圖形分析，最後到應用，應用包含在求極限上的應用與積分上的應用

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體驗行銷已經變成最關鍵的行銷手法之一，
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嘿嘿！相信你腦中已經出現很多購物行為了吧！

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從一開始打響名號就是因為他有著其他鍋店沒有的表演及貼心服務！
一掃過去大家對於火鍋店既有的印象
口耳相傳之下，天天客滿去擦皮鞋、
指甲彩繪的人客絡繹不絕！

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不論是視覺聽覺觸覺，商業行銷模式，
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也歡迎來分享你的秘訣！
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