🏆「2020全國循環創新競賽」得獎者出爐！

為了鼓勵學界投入 #循環經濟 領域🌳
工業局特別舉辦「✨#全國循環創新競賽✨」
今年共集結116隊、352名優秀學生團隊競逐
並於昨天(12/6)在台北車站大廳舉辦精彩決賽！
　　
本次競賽共計18隊進入決賽
6個競賽主題的獲獎團隊及作品簡介如下：
　　
「🍀永續製程技術」優勝
為 #明志科技大學化學工程系 團隊的「廢冰箱回收泡棉循環再製技術開發」，其理念為應用化學回收方式轉換，將廢泡棉轉化為原物料循環使用，兼具經濟及實用。
　　
「🍀循環綠色創新」優勝
為 #高雄大學應用化學系 團隊的「精靈煉水」，其理念為利用水熱反應技術轉化廢水為高價材料，降低環境衝擊，同時符合循環經濟。
　　
「🍀循環工程應用」優勝
為 #逢甲大學纖維與複合材料學系 團隊的「光致熱/隔熱多孔薄膜與貼合織物」，係以新穎再生水系統為目標，由光炙熱原理建立循環再利用及加速廢水處理效率的製程技術，永續水資源發展。
　　
「🍀循環創意應用」優勝
為 #中興大學材料學系 團隊的「以回收咖啡渣為基底之柔性人體動能擷取元件與自驅動生理感測及智慧人機介面」，環保電極應用穿戴式元件，符合綠色電子，咖啡渣碳化感測原理具創意性與特殊性。
　　
「🍀循環創意設計」優勝
為 #龍華科技大學化工與材料工程系 團隊的「鄉下小水溝的小型水力發電機」，應用廢棄腳踏車改造為小型水力發電設備，發電可應用多種需求場址。
　　
「🍀創新商業模式」優勝
為 #國立台灣大學森林環境暨資源學系 團隊的「uCup循環租借杯平台」，於台大校園推廣可循環使用PP材質環保杯之重複租借模式，實踐共享經濟之概念。
　　
這次大賽結束後
將媒合 #產學合作
希望能為優秀人才提供實踐夢想平台
也為企業創造開疆闢土的將才
帶動整體產業升級
邁向下一個循環經濟時代💪
　　
📰經濟部工業局新聞稿：https://bit.ly/3qALKPG

能源轉型正在一步一腳印地向前邁進之中 -- 加油站OUT加電站IN，工研院帶你揭「水系電池」 之“釩液流循環電池儲能系統”的神秘面紗..... （03/16/2020 蘋果日報）

工研院團隊正和中油公司聯手打造全國第一間智慧綠能加油、充電站。

（突發中心黃羿馨／新竹報導）台灣近年來積極推動再生能源政策，但太陽能、風力等「綠電」來源時間有限，要如何將這些綠能安全、穩定的儲存起來，並能24小時源源不絕供應成為重要課題。

工研院最新研發一種「水系」的釩液流循環電池儲能系統，不但具有適合長時間儲存特性，且因其安全、壽命長優點，非常適合做為定置型儲能設備，現階段除了和日本昭和電工簽署合作備忘錄外，也和中油公司聯手打造一間智慧綠能的「加電站(加油外亦能充電)」，為國內儲能產業開創新的里程碑。

釩液流電池幕後重要推手工研院綠能所組長張文昇，本身是化學背景出身，從2015年起，就與台灣電力公司綜合研究所合作開發「全釩液流儲能系統」，並於2016年完成全台第一個本土化全釩液流電池儲電系統，為台電的「綠能生態園區」提供穩定的儲電系統。

談起背後的辛苦，張文昇說，由於釩液流電池不同於一般常見電池，是將能量儲存於流動式的電解質中，而系統的心臟—也就是電池組，在設計上首要考慮就是避免「滲漏」的問題，以及如何讓液體流動平順，加上為了要改善電池體積大、笨重的問題，因此花了很多時間在電堆設計、材料、改質、密封以及操作控制上，團隊從2009年起至今，至少花了11年的時間改良、設計與測試，才走到今天這一步。

釩液流電池是以化學能的方式儲存在不同價態釩離子水溶液中，跟一般電池不一樣的地方在於，它是透過泵浦循環釩離子水溶液，經過碳電極後使釩離子的氧化價數轉變，藉此釋放與儲存能量，達到電化學儲能之功效。

由於本身沒有材料結構或是組成成分變化，只是簡單的氧化還原反應，因此不但安全性高，貴重的電解質材料也幾乎可以百分之百回收，能量效率更可達80%以上，比起同樣是水系的鉛酸電池，壽命更可長達10年以上。

此外，釩液流電池能儲存的能量，可隨著電解液槽體來擴充，也因其容易隨使用情境改變且壽命長的特點，未來可應用在電動車輛充電以及加油站自給自足使用上。

由於再生能源如太陽能、風力發電都屬間歇性綠電，釩液流電池更具有長時間儲存的優點，能將這些綠電儲存起來，未來就可以24小時源源不絕提供綠電，且也因兼具調解電力優點，讓再生能源輸出更穩定。

張文昇表示，目前工研院綠能所已和日本昭和電工合作投入「新型態全釩液流電池系統」研究，將透過改善全釩液流電池的電堆方式，大幅提升電池效率，未來可直接應用於電網儲能、離網電力、工業儲能、供電站等系統，現階段工研院已和中油公司，聯手打造一間智慧綠能加油站，為電動車等設備提供充電場所，未來加油站也有望成為加電站，帶動能源大革命。

釩液流電池小檔案：

原理：利用過渡金屬釩元素的多種氧化還原特性，透過泵浦循環含釩離子之水溶液，使釩離子經過碳電極，藉由釩離子的氧化價數轉變釋放或儲存能量，達到電化學儲能之功效。

特性：材料容易回收，儲存的能量，可隨著電解液槽體來擴充，較一般鋰電池安全、比鉛酸電池壽命長。

應用：電網儲能、離網電力、工業儲能、供電站等系統。

（資料來源：工研院提供）

完整內容請見：
https://tw.appledaily.com/new/realtime/20200316/1715166

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[狂人新聞台] Ferrari首款量產PHEV SF90 Stradale 來襲

＃小編：幾乎最好最新的都在這台車上了，當然價錢也是最高的........但這個真的很可以啊！

義大利馬拉內羅，2019年5月29日 — Ferrari法拉利震撼發佈首款量產插電式混合動力車型SF90 Stradale，由此開創躍馬品牌歷史的嶄新篇章。全新超跑擁有全方位的極致性能，為同級量產車型樹立無力倫比的性能標杆，堪稱Ferrari法拉利的典範之作。Ferrari SF90Stradale最大輸出功率可達1000cv，重量功率比為1.57kg/cv，當時速達到250公里時可產生390公斤的下壓力，不僅擁有巔峰的性能表現，更令V8車型首次成為躍馬品牌歷史上性能最強悍的跑車。

SF90 Stradale搭載90°渦輪增壓V8引擎，輸出功率高達780 cv，是Ferrari法拉利歷史上性能最強勁的V8引擎。引擎的總輸出功率最高可達1000cv，其中220cv由三台電動馬達提供。一台電動馬達裝置於車輛後部，其技術源自F1一級方程式賽車的MGUK（MotorGenerator Unit, Kinetic）動能回收系統，位於車輛後軸的引擎與全新8速雙離合變速箱之間，另外兩台則安裝於前軸。儘管新車的動力系統精密而複雜，但仍然能提供簡便輕鬆的駕駛體驗。車輛的性能操控相當容易上手：駕駛者只需在四種動力模式中做出選擇，即可專注於駕駛。先進的邏輯控制單元將負責完成其他工作，同時對V8引擎、電動馬達及電池三者之間的能量轉換進行管理。

此外， SF90 Stradale更是首款配備有四輪驅動系統的Ferrari法拉利運動跑車，協助車輛充分釋放混合動力所提供的澎湃動能，樹立加速性能的全新標杆：其百公里加速僅需2.5秒，0-200公里加速僅需6.7秒。

Ferrari法拉利工程師透過引入全電動的前軸，即RAC-e電子過彎調節器，進一步拓展並強化了車輛的動態控制系統。除了專門提供電力驅動的推進功能外，位於前軸的兩台電動馬達還可獨立控制傳輸至前輪的扭力，從而擴展了扭力向量分配系統（TorqueVectoring）的工作原理。RAC-e電子過彎調節器可完全集成至車輛的動態控制系統中，透過管理扭力分配，從而使駕駛者可感受更輕鬆簡單的極限駕駛體驗。用了諸如碳纖維材料及多種材料技術打造了SF90 Stradale全新的底盤系統及車身框架，致力於在車輛的輕量化、剛性係數及重心方面實現最佳表現。

特別值得一提的是，車輛尾部創新的可關閉式襟翼，這項已獲得專利的主動系統位於車輛尾部，可調節車身頂部氣流，並借助低水平的橫向動態載荷有效降低車輛在高速行駛時的空氣阻力，同時還可在車輛過彎、制動及轉向時增加車身的下壓力。

新車在造型設計方面具有劃時代意義，從近期推出的Ferrari法拉利超級跑車中汲取靈感，徹底重塑了Ferrari法拉利自二十年前運用於360 Modena跑車的、中後置引擎設計Berlinetta量產車型的車身比例。例如 SF90 Stradale的駕駛艙，將較小的前部區域移至車輛的前方，在降低風阻的基礎上絲毫不影響車輛卓越的駕乘舒適性。

另外一大創新當屬方向盤的設計，新款方向盤採用了觸控式螢幕和大量觸控按鈕，使駕駛者僅需動下拇指即可實現幾乎所有功能的操控。全數位化的中央儀錶盤採用了首次應用於汽車產業的16英寸曲面高解析度螢幕，可透過方向盤上的按鍵進行設定與控制。

SF90 Stradale首次配備由Ferrari法拉利無實體鑰匙技術所支援的啟動開關。未來，這項配置將逐漸推廣至Ferrari法拉利全系車型陣容中，並配備個性化的車型名稱。中央面板還設有特殊的儲物空間，與新車的內裝設計完美融合。

Ferrari法拉利首次為車型提供兩款版本以供客戶選擇，其中包括了標準版及更具運動性能的配置。Assetto Fiorano配置版車型採用了大幅優化升級的配置，其中包括基於GT賽車打造的特殊Multimatic減震器，還配備由碳纖維材料（車門、底板）及鈦金材料（彈簧、整套排氣管）等高性能材質打造的輕量化零部件，成功實現了減輕了30公斤的車身重量。其他不同之處包括碳纖維後擾流板，可在時速達250公里時產生390公斤的下壓力。 Assetto Fiorano車型配備了為提升在賽道乾燥路面表現而特別設計的米其林Pilot Sport Cup二代輪胎，相較於較標準版車型所採用的輪胎，該款胎面質地更加柔軟且表面溝槽更少。

技術規格

內燃引擎

類型 V8 - 90° - 渦輪 – 乾式油底殼
總排量 3,990 cc
最大輸出功率* 574 kW (780 cv) @ 7,500 rpm
最大扭力 800 Nm @ 6,000 rpm
功率係數 195 cv/l
最大引擎轉速 8,000 rpm
壓縮比 9.5:1

混合動力系統

電動馬達最大功率 162 kW (220 cv)
電池容量 7.9 kWh
電力驅動的最大路程 25 km

尺寸與重量

車身長度 4,710 mm
車身寬度 1,972 mm
車身高度 1,186 mm
軸距 2,650 mm
前輪距 1,679 mm
後輪距 1,652 mm
乾重** 1,570 kg
重量分配 前45% - 後55%
行李箱容量 74 l
後架容量 20 l
油箱容積 68 l（2個儲備器）

輪胎

前輪 255/35 ZR 20 J9.5
後輪 315/30 ZR 20 J11.5

制動系統

前輪 398 x 223 x 38 (毫米)
後輪 360 x 233 x 32 (毫米)

傳動系統與變速箱 8速F1雙離合變速箱

電子控制系統 電子側滑角控制系統（eSSC）: 四輪驅動技術（eTC, eDiff3電子差速器）， SCME-Frs，FDE2.0，高性能制動防鎖死系統（ABS）/可能量回收的電子制動力分配系統

性能
最高車速 >340 km/h
0-100 km/h 2.5 秒
0-200 km/h 6.7 秒
100-0 km/h <29.5米
乾重功率比 1.57 kg/cv
Fiorano賽道圈速 79s

＃Ferrari ＃SF90 ＃Stradale ＃最高 ＃首款

比亞迪新能源車的研發目前在國內壹直處於較領先的水平，但是同豐田相比實力上還存在著壹定差距，畢竟豐田在30年前就已經開始研發混動系統了，並且其技術成熟程度而言，目前在世界上能出其左右者尚不多。但這並不是說中國車企沒有希望，而是還需要去努力。

比亞迪混動和豐田混動相比，差距主要體現在發動機和電機的關系方面。豐田的發動機主要采用的是削峰填谷的原理來給它的電機進行充電，電機的特性比較適合啟停，當達到預設速度的時候，發動機再介入，這樣就能直接達到最大的效率，發動機在工作的時候還可以給電機充電，充滿電的電機則進入下壹個循環待用。豐田阿特金森發動機經過調校以後，發動機的缸徑細長，非常有利於動能的回收，所以豐田1.8L的排量的發動機只有99匹。