[狂人新聞台] 最極限的賽事：在兩萬次換檔和兩千八百萬次火星塞點火之間

＃小編：保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力，但保時捷911 RSR就是為此而生的

2020年9月20日周日，下午2點7分，在利曼24小時耐力賽（Le Mans 24Hours）現場，保時捷車手Laurens Vanthoor駕駛保時捷 911 RSR，轉進維修通道。最後一次進站，僅僅數秒鐘時間，Manthey團隊為最大馬力為515 PS的92號賽車加滿油，清潔擋風玻璃，更新補滿車手水瓶，車子便回到路面，六缸水平對臥引擎轟然咆嘯，恢復活力後離開維修站。Vanthoor衝回13.626公里長的賽道上。油門直踩、奔向Dunlop彎，在後續的彎道路緣上保持衝勁，以最大加速度通過Tertre Rouge彎後，直奔第一個減速彎而去，接著剎車猛踩─如此不斷重複著。長達24小時的賽程中，保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力，讓因蘊高壓而生的科技成果，接受不留情面的殘酷考驗。

保時捷GT車隊資深性能工程師Romain Gineste表示：「我們的車款必須在比賽過程裡，應付約兩萬次換檔。別忘了：不是只計算比賽所需就夠了─變速箱必須在每次練習賽和排位賽中也發揮作用。」在更前幾年，所有車隊都會在利曼耐力賽前的週五，換上全新的傳動系統，但自2018年起，整週比賽時所用的機械零組件都必須維持與賽前相同一組。Alexander Stehlig說：「我們確實注意到這點，因為我們也必須時時關注團隊的工作量。零件會在預試後更換，並留在車上直到完成比賽。如此技師便能在賽前的週五，專注在必要的重點，在漫長比賽中發揮最佳水準。成果也清楚證明了這做法的價值，許多車隊也比照辦理。」

這樣的安排代表了保時捷911 RSR搭載的變速箱，必須經歷額外七千多次換檔，並且必須始終以彈指間完成的速度完美運作。在 911 的序列式6速變速箱中，換檔僅需15毫秒。如此一來，4.2升水平對臥引擎具備的高扭力，便能讓魏薩(Weissac)出廠的賽車以幾乎毫無滯礙地全力衝刺。Alexander Stehlig再解釋：「當前的911 RSR 不像以前的車款，以氣動系統換檔，而是使用機電驅動，不只更加精確，最重要的是：更快。」Romain Gineste笑道：「這方面的表現，因此非常優異。在24小時耐力賽期間，六缸引擎的火星塞大約完成28,000,000次點火，每一次都能轉化成極大化的推進力。」

煞車踩得晚的人能跑得更快更持久：這是保時捷為911 RSR開發煞車系統時的不敗金律。在利曼24小時耐力賽，每圈將有13次機會讓煞車系統發揮效用。當車手們衝向狹窄的彎道時，例如：著名的穆桑直道（Mulsanne straight）的兩大減速彎，或是進到穆桑彎道時，必須一次又一次地重踩煞車。整場比賽中，共須踩下約4,000次煞車踏板。

煞車當下，煞車片及鋼製煞車碟的溫度飆升，超過攝氏400度，此時，先進的散熱系統介入，在數公尺距離內迅速冷卻系統。Alexander Stehlig表示：「長達24小時的賽事，煞車的效能將被推往極限。但，整場比賽，我們的煞車僅需維修一次，證明煞車系統十分優異。」經驗豐富的工程師如他，必須排除任何可能的風險：「安全是我們的最高準則，至少須更換前軸煞車。由於零組件已預先裝配，更換時無須超過一分鐘時間。

我們通常會運用如安全車階段更換煞車，避免影響比賽排名。」911 RSR上的水平對臥六缸引擎，經性能平衡（BoP）「馴化」後可達515 PS，但這並非是唯一利器，在利曼24小時耐力賽中，避震器必須承受多次重擊，卻沒有一絲明顯損傷。其力學設計默默吸收因路面不平整而產生的數千次振動。Romain Gineste引用更令人印象深刻的數據說明：「行經路緣石的時候，減震系統被壓縮到極限再恢復的次數，每圈多達20次，減震系統在整個賽事中，總共吸收接近7,000次直接衝擊。」來自米其林的賽道胎吸收了部分的水平作用力。在賽道持續乾燥的情況下，處處是挑戰的24小時內比賽內，只能使用60個輪胎。當這場艱辛的耐力賽完成，所有零件的表現都達到要求，最佳的結果就是取得應有的獎勵：在利曼賽道上大肆慶祝。

#Porsche #LeMans24Hours #RSR

[狂人新聞台] 全新 Mercedes-AMG E 63 4MATIC+ 強悍登台

＃小編：殿堂級的性能指標 AMG；無可取代的戰鬥氛圍！

隨著上月中旬在台正式發表的全新 E-Class 家族，於 11 (E) 月 (6) 日下午 (3) 點，加入最新成員 Mercedes-AMG E 63 4MATIC+ 豪華性能轎車，全新 E 63 展現承襲自AMG 血脈的性能表現，秉持 AMG「One Man, One Engine」的精神，採用德國 AMG工廠生產的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓引擎，使其擁有 571 匹馬力，建議售價 712 萬元起。

最新成員 Mercedes-AMG E 63 4MATIC+，配置 4.0 升 V8 雙渦輪增壓引擎，以 AMG 最為自豪的理念「 One Man, One engine 」打造，從生產到組裝全程皆在AMG 德國總部Affalterbach 生產，由 AMG 部門一手操刀。手工打造代號為 M177 的 V8 引擎採用鋁合金打造本體，使其重量下修，減少車頭荷重；而汽缸夾角達 90°，大幅將低引擎震動，擁有更為細緻的運轉品質。此外，搭載雙渦輪設定的 V8 引擎 (原廠代號 M177) 更為全新 E 63 榨出最大馬力達 571 匹，零到一百加速僅 3.5 秒，透過大量的賽道技術所打造的 V8 引擎提供極致的車輛性能，使全新 E 63 更向頂級性能車款靠攏，也展現其純正的 AMG 賽道血脈。


而全新 E 63 搭配 AMG 車系獨有的 AMG SPEEDSHIFT MCT 九速跑車變速箱，將源源不絕的馬力和扭力完整且流暢地輸出至每一輪，同時亦能透過車輛設定選擇不同的行車模式，讓全新 E 63 能擁有優雅從容的一面，也能有凶猛狂暴的一面。


全面搭載AMG Performance 4MATIC+ 主動式四輪驅動，針對前後軸扭力進行主動分配，前軸扭力分配調整 0% 至 50% ，後軸可達 100% 的扭力分配，選配 AMG DYNAMIC PLUS 套件，即可調節至後輪驅動甩尾模式，享受狂放不羈的駕馭快感。


除了運動化引擎蓋隆起造型外，為了讓增壓空氣冷卻達最高效率，加大直瀑式水箱護罩的面積，視覺上更顯霸氣，而車頭下方獨有Jet-wing 前保桿設計，搭配加大的兩側進氣口及橫條隔欄設計，使車頭得以彰顯氣勢的造型，同時有助於引導空氣流動，優化車輛高速行駛時的空氣力學。車尾不僅注入 AMG家族設計基因，且在視覺上有著 E 63 的專屬元素，如獨有的 AMG 方形後擾流翼，能在高速時提供一定的下壓力以及穩定車圍氣流；底部採用四出的方形尾飾管和優雅的亮黑飾條，搭配奪目的擾流鰭片，形成強烈的視覺效果外，亦能透過鰭片角度和優化車輛的空氣力學，達到最優異的貼地效應。動力強勁，制動不可缺，針對全新 E 63 強大的性能輸出，煞車系統採用六活塞煞車卡鉗，後軸搭配單活塞浮動卡鉗，前後皆搭配 360mm 碟盤，不僅增添戰鬥氣息，更增加強大制動力。

坐進全新 E 63，迎面而來的便是充滿運動風格的環艙金屬編織飾板，同時搭配 Nappa 真皮包覆的全新 AMG 高性能平底跑車方向盤，擁有全新電容式感應，通過靈敏的手握偵測功能，提供更直覺、順暢的智慧駕駛體驗，而其獨特的雙肋式設計，更讓握上方向盤的瞬間感受到呼之欲出的熱血性能；為匹配強勁的性能表現，座椅採用 Nappa 真皮材質並附有 AMG專屬徽飾，增加車室內的戰鬥氛圍，讓日常駕駛都能感受如同賽道奔馳的熱血。



＃Mercedes ＃AMG ＃E63 ＃4MATIC+

把妹神車 BW'S 水冷版試駕報告來啦！更粗曠的外型與比六代勁戰更舒適的懸吊，與 BW'S R 相比馬力與扭力均大幅提升，原廠即預留好諸多配件鎖點，BW'S 冒險魂不滅！

#Mobile01 #Mobile01機車板 #YAMAHA #BWS #水冷125

如果要只維修到能夠代步，單單更換新曲軸也不是什麼大問題。

不過既然都要拆了，就順便做個小小升級然後翻新一些周邊吧！

我知道你們最愛看這種人家車壞掉然後荷包破洞的升級內容了，這不就來啦 XD

=== 特別感謝 ===

🔥 動力提升支援
【初代 彫速動力 C.S.P】
地址: 新北市蘆洲區民族路422巷82弄19-8號
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【YC 圓昌 - 狂馬動力】
地址: 新北市樹林區三俊街189-1號
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=== 前情提要 ===

1. 去年改缸分享 https://youtu.be/1qXl9T0pO3g
2. 偷跑斷曲軸 https://youtu.be/OPgDTyxONhU

=== 總花費細節 ===

進氣跟排氣沒有動，原本車上繼續沿用
所以這次有花到錢的部分如下

- SMRT SS 59 330 全套 45000$
- 新雅啟動馬達 3000$
- 番MOTO SPORT 輕量化電盤及風扇組 2700$
- 皮帶 TRHC 2100$
- 艾銳斯鈦金版（二手收到的）
- 全新中柱含周邊
- CASE 曲軸箱右側總成
- 內鍊條、機油幫浦

=== 引擎設定 ===

需求經溝通後，以《街車設定》為主

- SMRT SS 59 缸頭
- SMRT A2 凸輪軸 (10,000 RPM)
- SMRT 59 陶瓷汽缸組 （活塞下降 40條降壓縮）
- ETM 330 條 CNC 鍛造配重曲軸
- YC 圓昌部品狂馬傳動全組 + 皮帶 TRHC
- 番MOTO SPORT 輕量化電盤及風扇組
- 新雅 32 mm 節流閥
- 新雅高流量海綿
- 三代勁戰新雅進氣外蓋(開 2 孔)
- 刺蝟 H-01 全白鐵直通靜音排氣管（前 26 後 29 - 雙層出口）
- 艾銳斯 RC Super 2 鈦金版全取代供油電腦

===最後調整結果===

技師嘗試各種組合後，依照不同進氣、排氣、傳動設定的結果

馬力約 18.8~19.2 P
扭力約 1.37~1.44 KG

尾速暫時不知道可以跑多少，疫情期間很少跑，想知道可以追蹤我的 IG: niclin_tw，日常會分享

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#勁戰 #改缸 #彫速動力

「4V」、「勁戰」、「天鵝」、「CYGNUS」及「CYGNUS-X」，其實都係講緊同一款YAMAHA綿羊仔。第一代「勁戰」在2002年面世前，因為大部份125綿羊仔的外觀老土兼乏力，所以被受忽略，雖然「勁戰」同樣只是125綿羊仔，但勝在外型前衛又有跑味，兼且有無限改裝空間，徹底扭轉125綿羊仔的地位。不經不覺「勁戰」已經有18年歷史，而最新款第六代已經抵港，廠方取名CYGNUS GRYPHUS(獅鷲獸)，加起來更神獸化。

代理今次借出的MotoGP版CYGNUS GRYPHUS，車身拉花對MotoGP或羅絲的Fans來說一定不會陌生。事實上，上一代CYGNUS X都有MotoGP版，除了車身拉花及部件配色之外，裝備與標準版相同。

可是拍攝新款CYGNUS GRYPHUS的時候，發覺這部MotoGP版配置了大量有別於標準版的裝備，好像一對擁有油壓樽仔的尾避震、碳纖紋大燈風刀、座椅底雜物袋、金屬腳踏板、後座乘客椅靠墊、排氣管鍍鉻外框、車牌螺絲，還有前後車Cam，而安裝在小風擋的鏡頭更綑有製作精美的裝飾框，看上去就知道並非自家人手製的部件，問代理始知通通都是YAMAHA專為CYGNUS GRYPHUS推出的部件，需要額外俾錢購買。

之前跟大家講過編者是第一代化油器版「勁戰」用家，雖然當年改裝「勁戰」的風氣極度盛行，奈何自己經濟拮据，想換條死氣喉都有心無力，前後後玩了三年，牌費臨到期前忍痛割受。之後轉做「麥當勞」車手，公司的戰車是第二代「勁戰」，編者得以用另一個方法繼續玩「勁戰」，雖然並非自己車，但都會錫住送餐，唔忍心好像其他同事暴力駕駛，不過「勁戰」仿佛有金剛不敗之身，受盡摧殘都唔識壞，連做保養的車行都話呢部車好耐用，好適合做速遞。時至今大，仍有不少第二代「勁戰」活躍於速遞圈。

眨眼間，「勁戰」已推出到第六代，證明車子仍然深受車迷歡迎，然而「勁戰」在港的領導地位隨著155綿羊仔崛起式微，單是YAMAHA就有SMAX 155、NMX 155及FORCE 155，還有泰國進口的YAMAHA 155買餸車，外觀各有特色，又慳油，加速力也較「勁戰」好，部份還有平地台，方便送貨，更重要是車價相差不大，因此同廠幾部155綿羊仔已經取代「勁戰」的地位，SMAX 155及FORCE 155更加是隨處可見，更有一部響左近。

歷代「勁戰」都採用一體式大燈，無論怎樣變款，總會有幾分元祖味，然而第六代「勁戰」打破常規，採用分離式鷹眼，一洗「勁戰」味，個人覺得全新造型比舊款惡之餘，車身線條更細緻，MotoGP花也是加分地方之一，還有起動摩打、尾輪胎呎吋、車架及引擎等等均全面升級，引擎更首次採用VVA可變氣門及水冷散熱，使車子在低、中及高轉可保持均衡的馬力輸出，廠方公佈的馬力及扭力比舊引擎提升30%及17%。

編者闊別多年後再次駕駛「勁戰」，第一個感覺是著車好靜，近乎無聲，因為新「勁戰」採用一體化發電機及起動器（傳統綿羊仔是分開），直接推動曲軸啟動引擎，減低動力流失同時更省油，與及減低機件摩擦，使傳統摩打發出的喘氣聲大減之餘，車身打個小小冷震就著車，廠方稱為Smart Motor Generator（聰明起動摩打），這裝置初見於其他東南亞生產的YAMAHA綿羊仔，也是新一代YAMAHA引擎BLUE CORE技術之一，終極目標是省油，或許下一代「勁戰」會加入STOP & START SYSTEM（燈位停車自動熄火功能）。

編者已經沒有駕駛125綿羊一段時間，而對上一次駕駛第二代「勁戰」都超過10年，雖然忘記了乘座感，但仍然好記得在石屎森林好好飛，左穿右插寧舍靈活。或許新款「勁戰」完全改款關係，再者相隔好幾代，還有車子使用LCD液晶儀錶（上一代開始使用），感覺好新潮，乘座後的視覺感完全沒有「勁戰」的影子，但是車身依舊好細小好輕，雙腳可完全著地（編者身高5呎6吋），但由於編者近年轉用空間較多的中量級綿羊，所以需要稍稍縮起雙腳踏在平地台上，不過好快就適應下來。由於代理有齊上一代「勁戰」、SMAX、FORCE及NMAX，因此可以感受到新「勁戰」的軑把較高。

新款「勁戰」同樣好靈活，操控感同好多細羊一樣無壓力，但前叉設定偏硬，而尾避震則更換了KYB避震 (預載12mm無段調整，下壓阻尼18段免工具調整)，雖然設定同屬於硬，但吸震力明顯較前叉好，因此在連綿不斷的爛路行駛，車尾有更佳貼伏感，而前叉跳彈感較強。大概感受到新款「勁戰」追求更高的運動性能。另外，新「勁戰」傳來的扎實感是舊款無法媲美，在行車期間從車身傳來的敲擊感好弱，就像車身裝有吸震膠，將它們過濾一樣，多了一份高級感。

廠方公佈新「勁戰」有12匹馬力，數字對大部份以155起標的本地羊迷來說不會有太大驚喜。但是廠方今次為了用盡125cc引擎的潛能，又要省油，因此今代引擎使用可變氣門(VVA)，凸輪軸配置標準凸輪及高凸輪，前者負責低、中段扭力輸出，一旦引擎超過6,500rpm，便會切換高凸輪，以延長汽門打開時間，讓引擎吸入更多汽油，從而增力高轉扭力，換句話可變氣門令引擎能夠兼顧低、中及高轉的加速力。

一扭力，大約2千多轉就感覺到力量傳送出來，較以前的「勁戰」來得早，Keep住油門俾油，車速緩緩上升，縮油後再俾油，油門反應依然非常柔順，即使上升到高轉，是不會感受到轉Cam反應，簡單來說頭、中、尾段的加速力好平均，最初以為新「勁戰」的起步力稍稍好一點，以為會無尾段，然而她的尾段卻很長氣，超過80km/h仍可以緩緩爬升，畢竟她只是一部125，加速方面無法與155比較，但「勁戰」高速穩定感卻保持很高水準。雖然當日無法得悉她有幾慳油，但由於新「勁戰」採用新一代BLUE-CORE引擎，配備可變氣門(VVA)及一體式起動裝置，廠方表示可達到48.9km/L耗油量，非常慳油，這對於做速遞的騎士來說十分重要。而她的煞車系統，個人感覺在日常市區行駛好夠力。

YAMAHA 勁戰在台推出 18 年，創下 65 萬輛的驚人銷售量，這次全新六代不僅英文名跳脫過去慣用的 X 後綴，改為 Cygnus Gryphus，更聽見廣大騎士對動力的渴求，從動力、性能與操控全面升級，彷彿天鵝一躍枝頭成神鷹，更具侵略性！
　
▌車款重點
　
① Blue Core 水冷引擎，搭配 VVA 可變汽門正時與 SMG 智能啟動
② 車頭採左右分離雙鷹眼造型 LED 頭燈、車尾導入對稱式 LED 導光條
③ 最大馬力：12 ps / 8000 rpm｜扭力 11.2 Nm / 6000rpm｜油耗 48.9 km/L
　
▌價格
UBS 版 88,300 元
ABS 版 98,000 元
MotoGP版 99,000 元
　
#YAMAHA #勁戰六代 #CygnusGryphus
　
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