2021年自駕車產業發展大勢

作者 : Egil Juliussen，EE Times專欄作者
2021-01-26

是時候來猜猜2021年自動駕駛車輛領域會有什麼發展了…去年的自駕車產業在某種程度上有點冷清，疫情對許多自駕車開發策略以及應用案例推展的優先順序帶來衝擊；例如自動駕駛卡車以及貨運自駕車受重視的程度升高，但自動駕駛計程車的排名就往後靠了──中國市場除外，當地自駕計程車的測試與試營運大幅增加。

下方的表格是2021年自駕車領域發展趨勢與2020年的比較，接下來讓我們一一討論。

美國自駕車法規逐漸成形

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)開始對自駕車進行管制，會是2021年的重點事件；筆者已經有兩篇專欄文章探討這個議題(參考「NHTSA is Defining Safety for Self-Driving Cars, But It Has Questions For You」，以及「NHTSA Frames Safety for Cars without Drivers」)。NHTSA的法規可望在2021年完成訂定，但比較可能在2022年實施。

自駕車領域新創IPO風潮

有越來越多自駕車相關業者是透過特殊目的收購公司(Special Purpose Acquisition Companies，SPAC)成功上市，而非經歷超越傳統的首次公開發行(IPO)流程。在2020年，有好幾家光達(LiDAR)與感測技術公司就是透過SPAC上市，例如Velodyne、Luminar、Innoviz與Aeva。而看來此趨勢將延續至2021年，而且不只是光達技術新創公司，其他自駕車業者例如自駕車軟體平台、自駕卡車與自駕車處理器開發商也可能循這種模式上市。

自駕車產業「整併瘋」持續

2020年在自駕車領域的兩樁大型收購案──包括Amazon在2020年6月收購Zoox，以及Aurora Innovation在2020年12月收購了Uber旗下的自動駕駛車輛部門──預示了該產業已經邁入整併的成熟階段；還有一樁比較小規模的收購案是2020年12月Nuro收購Ike Robotics。

預期自駕車領域在2021年將會發生更多整併案，其中光達業者肯定會是Tier 1汽車零組件供應商與車廠的收購標的。有許多光達新創公司可能沒有募到額外的風險資金，或許就會低價出售；而具備頻率調變連續波(frequency-modulated continuous wave，FMCW)技術的光達業者會在市場上更受歡迎，也成為更具吸引力的收購目標。

自駕卡車

自駕卡車的重要性在2020年更加顯著，可望看到持續的相關投資與技術進展。在美國西南各週，相關測試正快速擴展；Plus.ai預期將在2021年於歐洲展開測試並開始量產自駕車產品。兩家領導級自駕車軟體平台業者Waymo與Aurora已經將觸角伸向自駕卡車領域，預期會成為有力的競爭者。

Aurora不久前宣佈與美國車廠Paccar合作，Waymo的合作夥伴則是Daimler旗下的卡車廠牌；這預示了Aurora與Waymo將在2021年的自駕卡車領域扮演要角。此外2021年可能會看到不配備安全駕駛員的自駕卡車進行測試，例如TuSimple已經宣佈將於2021年進行無駕駛員自駕卡車的測試，其他廠商可能會加入。

自駕卡車數量將會在2021年大幅增加，從2020年大約150輛，到2021年底增加到全球2,000輛以上。值得注意的是，自駕卡車會應用於集貨點(hub)之間的運輸，大多數是在高速公路上的移動。而大型物流業者例如FedEx、UPS、Amazon與Walmart也可能增加自駕卡車測試，但是數量應該不多。

貨運自駕車

貨運自駕車包括兩大領域──道路貨運自駕車以及路側貨運自駕車；前者涵蓋不同大小的車輛，從廂型車、小貨車到特殊用途貨運自駕車如Nuro R2，筆者預期特殊用途貨運自駕車會在2021年強勁成長，Nuro將在美國扮演領頭羊角色，中國的先鋒業者則是Neolix (新石器)。道路貨運自駕車預期在2021年會有不小進展，有可能從2020年的100輛左右，在2021年增加到數千輛(全球)。而如果Waymo、Cruise與Ford在2021年積極投入，該數量還會更高。

路側自駕車在2021年的成長潛力更高，因為速度慢、發生碰撞事故的機率更低。目前Starship正在多個城市進行貨運快遞測試，而其競爭對手在一些大學校園進行了成功的送餐測試。相關活動在疫情發生期間有減少的跡象，但2021年可望回溫。Amazon與FedEx也正在發展路側貨運自駕車，預期這類車輛在2021年底將從2020年的400輛左右增加到4,000輛以上或更多。在某個時間點，路側自駕車將會暴增到數萬輛，不過應該是2022或2023年。

自駕計程車

配備安全駕駛員的自駕計程車可能會在中國與美國拓展到更多城市，我們也將看到在歐洲、亞洲的某些城市開始進行自駕計程車測試。配備安全駕駛員的付費自駕計程車服務將會在美國、中國以及少數其他區域的一些城市大幅擴張版圖。而無駕駛員自駕計程車測試也會在美國、中國、歐洲與以色列或少數其他國家展開，部分付費服務發展也會開始進行。

測試用自駕計程車的數量在2020年底在美國與中國超過了500輛，Waymo是其中最大宗。預期到2021年底該數字會大幅增加，可能會超過1萬輛；主要增加力道將來自於Waymo在美國加州與其他城市的相關計畫，還有中國也是關鍵因素。Mobileye的推廣計畫也會是關鍵因素之一。

固定路線自駕車

固定路線自駕車在疫情中受到嚴重衝擊，因為這類車輛提供的是共乘服務。預期隨著疫情在2021年中逐漸緩和，固定路線自駕車的商機也會回溫。許多交通服務業者都對這類自駕車興趣濃厚，也有更多時間可以評估該如何進行進一步測試與發展，以及在何處進行；相關計畫預期在2021底開始，2022年的發展會更好。

私人自駕車

在2021年以及之後的幾年，我們恐怕不會看到任何私人自駕車問世；目前車市的焦點在於擴展L1與L2先進駕駛輔助系統(ADAS)的功能，以及在少數車款導入L2+或是L3。不過我個人偏向跳過L3，因為有部分駕駛人會無法在一些緊急情況發生時快速接手駕駛任務。如果這種情況真的發生，整個自駕車產業都會產生負面衝擊。

從Mobileye於CES 2021的簡報中，該公司認為其策略──利用兩套獨立的感知系統(攝影機與光達/雷達)、責任歸屬安全性(responsibility-sensitive safety)，以及道路體驗管理(REM)──已經足夠成熟，能讓L4私人自駕車在2025年上市。而在該公司的簡報之前，我則是認為若比預設的2030年早一兩年就已經是很積極的發展了。

2021年對於所有自駕車應用案例來說都會是個好年，因為涵蓋感測器、處理器、軟體與安全性能功能都將有強勁的技術進展；此外隨著自駕車應用案例從2020年的較小規模出現10倍速的成長，相關商業版圖也將大幅擴張。

資料來源：https://www.eettaiwan.com/20210126nt01-2021-perspectives-where-autonomous-vehicles-will-stand/

#好文回顧 #SPAC

根據 INSIDE 報導，軟銀願景基金 CEO 宣佈將以 SPAC 方式在美上市。

大家對 SPAC 這個詞也許比較陌生，但「空殻公司」可能會有印象。那到底什麼是 SPAC？

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島讀曾分析過的房地產新創 Opendoor 最近其宣布將成為上市公司。但它不走傳統的 IPO 流程，而是透過特殊目的收購公司（ SPAC）來上市。根據 TechCrunch 報導：

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由 Chamath Palihapitiya 協助創立的「空白支票公司」Social Capital Hedosophia II 宣布，將與 Opendoor 合併，在過程中將該房地產新創帶入公開市場。

市場對 SPAC . . . 有高度興趣。SPAC 是可公開交易的公司，透過尋求合併來完成私人公司的上市，以避免 IPO 過程的麻煩。

. . . . Opendoor 的交易定價為 48 億美金 . . . Social Capital Hedosophia II 將提供本交易所需的「最高」4.14 億美金，另外「私人投資於公開股份的交易」（private investment in public equity transaction, PIPE）則會提供額外的 6 億美金。

在 PIPE 的 6 億美金中，2 億美金將由 SPAC 的投資人提供，其中 Chamath Palihapitiya 將個人出資 1 億美金。
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SPAC 在 1980 年代紅過一陣子。中文有時稱之為「空殼公司」，用來讓私有公司可以「借殼上市」。過去 SPAC 的名聲不好。不過近年來熱錢滾滾，急尋新的投資商品，於是 SPAC 捲土重來。

#什麼是SPAC?

SPAC 基本上是一個資產的空殼，由一位具有號召力的發起人（sponsor）募集。如本次交易的 Social Capital Hedosophia II 是由矽谷知名投資人 Chamath Palihapitiya 發起。SPAC 會先走一遍傳統 IPO 流程，成為公開上市公司。然而 SPAC 的唯一目標就是找到私有公司，與之合併，讓該私有公司轉為上市公司。

投資 SPAC 有點像參加團購，只是團購的東西是一家私有企業，而且尚未決定。

SPAC 的資金會先存在信託（trust）之中。一般 SPAC 有兩年時間尋找標的，若找不到就把錢還給股東。在這段時間內 SPAC 的股票也都可以公開交易。如果合併完成，則 SPAC 募集的資金自然交給該私有公司，而 SPAC 股東則成為新合併公司的股東。發起人則可以抽管理費。

#SPAC有什麼優點?

最重要的優點是確定性高。對未上市公司來說，上市變成一個合併案，只需要跟一個對口單位談，就能明確知道將來股票的價格。

另一個優點是快。SPAC 已經走完了上市流程，因此未上市公司不用經歷監管單位的審核。只要 SPAC 發起人看好，並且說服股東同意就行（通常合併前會有一次股東投票）。傳統 IPO 流程慢則一年以上，SPAC 合併可以在數月到數週內完成。

#投資SPAC的風險比較高

一開始投資人無從判斷公司的「基本面」，如現金流、盈虧等；只能從發起（團購的）人判斷。因此 SPAC 的發起人的聲望特別重要，可說是另類的「網紅經濟」。

但不是所有公司都適合 SPAC。許多大型「獨角獸」寧願走傳統的 IPO 流程。一方面是因為嚴格的審核本身是一種品質保證。另一方面是 IPO 本身就是重要的行銷機會。再來，IPO 需找到投資銀行承銷，如高盛、摩根史坦利等。這些投資銀行的認可也是一種價值。

在本協議中，SPAC 上市時共募資 4.14 億美金。現在其要合併估值 48 億美金的 Opendoor — 或者說買下 Opendoor 將發行的價值 10.14 億美金的股票 — 錢不夠。這很常見。因此 SPAC 必須另外再找 6 億美金。

這筆額外的資金稱之為 PIPE。可以想成是 Opendoor 私募一輪，由 SPAC 領投，另外要找人跟投。因此嚴格來說 Opendoor 還是得去跟一些機構投資人簡報。只是對 PIPE 的投資人來說，其承擔的風險更低 — 因為公開上市已經完成，大眾投資人的錢已經進場了。

#SPAC再度流行

今天的 SPAC 比 1980 年代更正規化。不論發起人、機構投資人與未上市企業也都更成熟，或許不會又淪為「割韭菜」、中飽發起人私囊的工具。SPAC 讓大眾可以更快投資到那些傳統上還無法 IPO 的公司。也鬆動了由投資銀行把持的市場，讓更多人可以主導企業上市。但這是好是壞，要看你對風險的態度。

歷史上 SPAC 盛行於資本過熱，錢無處去的時代，而且經常接著經濟危機。而通常會選擇 SPAC 上市的是那些風險高、傳統資本市場不擅長評估的，或是需要把握時機快速上市的公司。

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全文閱讀：
Opendoor 經 SPAC 上市 — SPAC 是什麼 ｜Opendoor 房地產全程平台（會員限定）
https://bit.ly/3jZ4Jjq

🙏🙏 0821台北分享會等你喔～光電入侵農地到底多嚴重？好的光電政策該如何進行？關注綠電也關心農村的大家，8月21日記者將為您現場簡報，一起探索農村面臨的光電危機！調查幕後點滴，專題沒機會寫的，都將在現場首次公開！

時間：8/21(五) 19:00-21:00
名額：網路報名30位、現場報名10位
報名網址：https://forms.gle/kKDhvDR2G7ETE7oN9
地點：呷米蔬食餐廳三樓，台北市中正區衡陽路9號(近228公園)
費用：免費
發起單位：上下游新聞市集News & Market
《台北場》共同主辦：呷米蔬食餐廳

《光電侵農大調查》專題：
https://www.newsmarket.com.tw/solar-invasion/

舉著乾淨能源的大旗，光電板進駐農田取代了農作物，濕地、埤塘、造林地⋯爭議一一爆開。《上下游》歷時一年，鎖定光電入侵農地最嚴重的屏東、台南，進行地毯式田野調查，實地探勘將近兩百個案場，直擊農地種電四大亂象，從農地變更直接離農、神秘黑數660裂解農地、假種田案場廢墟，都市農業區大幅淪陷，有心務農者被驅離，連水雉也失去家園。

地面型光電爭議四起，有八成都蓋在農地上，政府能源轉型之路已然走歪。農地種電勢如失速列車，變色面積至少上千公頃，還有兩千公頃在審核中，連美麗花東都拉警報。再不及時阻擋，不論淺山平原，我們熟悉的農村景緻，都將面目全非。

放任地面型光電爭議持續，不僅綠能會被污名化，更會拖慢期程。台電以躉購電價保證收購20年，這費用是全民買單，民眾絕不樂見稅金被拿去消滅農地。綠能的宗旨是環境永續，而非犧牲土地短視近利。分享會將由調查記者現身說法，還原現場，邀請各位一同來關心、共同阻擋農地流失。

【2019.04.12 #15mins質詢經發局】拚經濟，守法是最低線
　

還記得上次市長拒絕公開的兩岸小組會議嗎？當時經發局的簡報中有一頁寫著「中資評估投資高雄」的產業別，其中包括了養生村和不動產開發，
（ https://npptw.org/N2XFmY ）讓我百思不得其解，明明違反法規，怎麼還有讓中資進入的可能？因此黃捷今日質詢兩項產業的規劃為何？另外，韓市長所說的石化專區，黃捷也於質詢時嚴正表達反對立場。


#中資進入的前車之鑑_房價起飛
　
1.馬來西亞總理馬哈迪曾公開表態：「不歡迎中國大量移民在馬來西亞置產，這會把我們擠進森林。」因中國新建房屋價格高，馬來西亞人大多無法負擔。
　
2.北海道被中資購買的面積已達25000公頃，已快超過一個台北市，許多重要的農、林、水源用地都遭到中資收購，不僅房價飆漲，連食安等社會問題都大受影響。
　
3.香港房價逐年飆漲，平均房價到一坪280萬台幣，20多萬的居民居住在僅0.6坪的牢籠裡。
　
面對以上問題，無論中資欲投資的是不動產開發還是房地產買賣，都可能影響我國居民生存，因此我質詢經發局長是否會越過中央法規？是否在這麼多負面例子之下還支持中資來高雄開發不動產？
　
　　
#國內養生村產業成熟_臺灣不應拱手讓人
　　
1.1996年潤福淡水生活新象銀髮住宅
2.2002年桃園長庚養生文化村
3.2005年苗栗西湖聖恩養生會館
　　
臺灣國內銀髮產業發展已十分成熟，我們歡迎國內企業來高雄投資，且臺灣養生村兼具世界上兩個長照體系最好的國家瑞典和日本的優點，更具有地理位置位於中日間、飲食文化語言中日兼併、養生村發展經驗豐富及醫療體系優質且完善等優勢，實在不需要倚賴中資。
　　
面對以上兩種產業的問題和建議，局長回覆目前 #不會開放，#也不會違反法規。
　
　
#拒絕新設石化專區
　　
韓市長說高雄缺少一個真正的石化專區，我在質詢中點出，高雄有三大先天不良的因素，不應再新設石化專區，包括：
　　
1.現有工業區緊鄰市區，但若填海造陸，將加重財政負擔
2.高雄的空氣品質已是全國最糟，不能再惡化市民健康和環境
3.高雄是全國最缺水的地方之一，海水淡化廠、再生水廠嚴重不足，也不應與市民搶水。
　　
黃捷要求，高汙染低利潤的上游石化產業應盡速升級轉型，迎接循環產業示範區，邁向零汙染零廢棄的循環經濟模式。另外，黃捷也提出 #風險社會 的概念，強調過去高雄在發展石化業時欠缺風險管理的思維，才會任由石化業侵害高雄人的健康，讓高雄人當環境難民，甚至讓工業管線穿越人口密集的市區，世上少有的荒謬都市規劃，請經發局不要再犯！
　　　
我請經發局長承諾，若未來真有石化專區，務必先提出一份石化專區完整的風險評估報告，評估高雄市民所要面臨的各種生命財產、健康、社會甚至國安風險，並經過充分的社會溝通、公民參與過程，再來審慎思考設立石化專區的必要性！
　　
局長則澄清 #市長說的石化專區是指循環經濟產業園區 ，我就更懷疑市長是否連循環經濟都不了解，擅自將兩種完全不同概念和型態的產業混在一起，至今對市政仍不熟悉的市長實在讓人擔憂（汗）！
　　
　　
👉小短片告訴你什麼是循環經濟？
https://npptw.org/J25zU2
　　
　　
#產業發展應考量風險管理
#提出石化專區風險評估報告
#不要都731氣爆了還學不會
　　
　　
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