他們再度擁抱中國夢

經過一番驚嚇，在中國監管機構宣布不得有看空中國經濟及金融市場言論之後，先前曾發表過不再投資中國相關資產的投資大咖，最近又紛紛改口，最具代表性的是女股神Cathie Wood，及軟體銀行的孫正義。
女股神前幾天悄悄買入16.49股京東，使得京東當天盤中一度大漲11%，一個多月前，Ark幾乎出清所有的中概股，她也呼籲大家要小心謹慎，不過，最近她說：長遠來說，對中國樂觀多於悲觀。比較明顯的是，軟體銀行的孫正義，他原來表示對中國投資將保持謹慎，直到他們能夠判斷法規的深度和程度，但沒有多久，孫正義就跳出來說自己的發言被誤解，會繼續投資中國市場。孫正義投資一億美元在阿里，滾成千億美元鉅富，難怪他說馬雲眼中充滿著動物般的光芒，現在馬雲有難，孫正義在中國不再虎虎生威。
至於最熱愛中國的橋水投資創辦人Darlio Ray則仍大力為習近平的共同富裕背書，他的發言，現在被懷疑拿了很多中國好項目及利益。也許他們都有不同的立場與角度，或者是受到一些壓力，或是深愛中國，但都改口表態了。
這一輪，中概股跌得旣深且重，像補教股新東方一口氣跌91%，好未來跌95%，騰訊跌46.8%，阿里巴巴跌51%，美團跌60%，中國快手跌86%，恆大汽車跌90.5%，嗶哩嗶哩跌53.6%⋯⋯理論上，好的企業遇到不尋常的利空下挫，應該大膽逢低買進才對，阿里，騰訊，美團等，都是中國最有競爭力的企業，股價大跌後，應該是買點才對。不過重點在中國未來的政策走向。
習近平的共同富裕源自1953年12月的毛澤東講話，不久就有大躍進，文化大革命。這次習近平把共同富裕作為中國共產黨的第二個百年奮鬥目標，建構一次分配，二次分配及三次分配，形成中間大，兩頭小的橄欖型分配結構。
一次分配是按照市場效率原則進行，這是少數人先富。二次分配是政府主導的收入轉移，因此要加大稅負，社保，轉移支付等調配。三次分配是富者自願慈善捐款，接下來大企業一定會加大力道捐錢，最具代表性的是騰訊，今年上半年騰訊大約賺900億人民幣，這次分兩次捐1000億人民幣，名義是「可持續社會價值創新」，和「共同富裕專項計劃」，如果騰訊每年捐款千億人民幣，未來恐怕變成非盈利事業，股價評價基礎也會不一樣，這是投資中國最大不確定因素。

隊長之前臉書公開研究的新光鋼(2031)，
連結如下:
https://www.facebook.com/Capt.industry/posts/622853575774555

公布單月獲利，
EPS1.1元
早早鎖漲停收工，
補充一點點新光鋼的基本面給同學們

#新光鋼（2031）
1.國內最大鋼板通路商，主要提供物流及剪裁。
2.產品供應公共工程、營建、汽車、機械、風力發電等產業。
3.獲台北淡江大橋主體工程鋼板3萬公噸訂單，預計Q4起供貨。
4.桃園物流中心預計Q3完工，估計每年可貢獻租金收入2億元（約貢獻EPS 0.5元）。
5.轉投資：
A.「世紀風電」（7%）風力發電水下鋼構廠。
B.「前端離岸風電設備製造公司」主要生產基樁鋼管，獲沃旭與CIP訂單，預計2021年風電代工訂單可貢獻10億～15億元。
C.「中鋼住金越南公司（CSVC）」。
D.與向陽優能合資投資「新威光電」，跨入太陽能發電領域。
E.與日本住友商社合資「美生金屬」（50%）。
F. 與義大利阿爾格公司合資「新光鋼阿爾格工程公司」（68.16%），生產橋樑、高速道路、高速鐵路等避震用支撐墊。
G.去年EPS 2.69元，將配息2元；今年Q1 EPS 2元。
H.受惠中國碳中和政策限產鋼鐵，美國基建需求帶動鋼價大漲。
I.受惠前瞻基礎建設與台商回流帶動廠辦及商辦商機，目前工程訂單也看至2022年初。

（元大） 重點個股： #東和鋼鐵（2006）2021.07.01
廢鋼強漲在即，2022年獲利動能仍強

✔️維持買進評等
中心對東鋼看法維持正面，主因：1.廢鋼供需吃緊，推升鋼筋、型鋼報價；2.產品組合改善，毛利率高檔不墜；3.越南廠獲利速度提升。上修獲利後，預估東和鋼鐵2021年EPS 5.58元將達歷史新高，逐漸向2006年～2008年高峰看齊（2006年Q1～2008年Q3期間，每季平均EPS 1 元以上，評價最高達2.6倍），東鋼目前位於 1.7 倍 P/B（以減資前股本為計算基礎），認為評價將隨獲利創高、配息加上減資優於預期等因素持續提升，給予2.4倍2021年P/B，推得新目標價75元。

✔️廢鋼供需吃緊，推升鋼筋、型鋼報價
中心預期廢鋼後續走勢正面（今年以來上漲32%），主因：1.近期俄國為了壓抑國內通膨，宣布8月起至年底將對金屬出口課徵至少15%臨時稅，其中廢鋼占全球出口量5%，供給將受壓抑；2.中國為了達成碳中和，將擴張電爐以置換高爐產能；原物料大漲（鐵礦砂年初至今上漲37%）。正常旺季效應下，預估東鋼2Q21 EPS 1.53元（季增11%／年增119%）表現高檔不墜。2021年Q3儘管受到夏季限電而成本增加，但預期廢鋼漲價將帶動鋼筋、型鋼報價同步提升，預估EPS 1.1元仍將年增39%。

✔️產品組合改善，上修毛利率假設
展望後續，公司預期2021年國內鋼筋出貨量將小幅年減5%，主因2021年上半年缺工情況較嚴重，但2021年下半年將逐漸緩解。不過，型鋼則受惠市況持續熱絡，預期2021年出貨量將年增30%以上。東鋼為國內最大H型鋼廠商，訂價能力較強，較能夠轉嫁廢鋼上漲之成本，預期在型鋼營收比重增加之下（由2020年36%提升至2021年42%），預估2021年毛利率為17%，將較2020年擴張1.6個百分點。

✔️越南廠全年盈利，將成2022年成長動能
越南鋼筋廠（占營收約7%）在全球鋼市轉佳下， 2021年Q1越南廠在鋼筋價格提升、額外銷售鋼胚帶動下，獲利再次提升至6,700萬元，較2020年Q1虧損1億7,000萬元大幅改善。展望未來，公司認為目前越南鋼筋廠利用率已接近65%～70%，搭配銷售鋼胚，已可穩定獲利，儘管即將迎來2021年Q3雨季淡季，利用率下降至50%～55%，仍力保不失，維持損平水準。預期產能利用率持續提升下，越南廠2021年、2022年將貢獻東和鋼鐵3億8,000萬元／7億1,000萬元稅前獲利，優於2020年虧損4億元，越南廠也將成為東和鋼鐵2022年獲利成長動能。

✔️股票評價
中心對東鋼看法維持正面，主因：1.廢鋼供需吃緊，推升鋼筋、型鋼報價；2.產品組合改善，毛利率高檔不墜；3.越南廠獲利速度提升。上修獲利後，預估東鋼2021年EPS 5.58元將達歷史新高，逐漸向2006年～2008年高峰看齊（2006年Q1～2008年Q3期間，每季平均 EPS 1 元以上，評價最高達2.6倍），東和鋼鐵目前位於1.7倍P/B（以減資前股本為計算基礎），認為評價將隨獲利創高、配息加上減資優於預期等因素持續提升，給予2.4倍2021年P/B，推得新目標價75元。

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【抗戰曙光─德式中央軍(第一部：建軍)】魏澤爾練兵

中原大戰後，暫時解決內部紛爭並樹立領導權威的老蔣得以開始推動各項政策，同時，在內戰中證明自身實力的魏澤爾也得以獲得較大力度的支持整頓中央軍。

首先魏澤爾開始強化對特種兵的建設。
在魏澤爾之前，國軍隊兵種概念非常模糊，最好的例子就是所謂的「交通科」。在1928年成立的交通科，需要負責部隊人員、武器裝備、後勤補給物資的運輸流通事宜，還有資訊的傳遞。不懂什麼意思？那我換句話說：只要涉及交通載具，還有資訊流通，交通科都必須管。結合實際業務就是：衝鋒的戰車是交通工具，所以交通科要管；運糧的馬是交通工具，交通科要管；傳遞資訊以及物資的鐵道系統是交通工具，交通科要管；負責溝通的通訊設備也是業務範圍，所以交通科要管......天哪！這業務量之龐雜，簡直把交通科往死裡逼，不僅人員負擔過重，而且大雜燴的結果就是造成效能極差，樣樣有但也樣樣鬆，這無疑成為德國顧問重點改造的對象。
因此在魏澤爾任內，他首先讓交通科分成兩個團，第一團負責通信事宜，第二團負責汽車及鐵路部隊(恭喜以後不用再管牛驢馬羊了)，之後更讓讓通訊業務從交通科獨立，正式成立陸軍通信兵團。另外他還建立工兵、輜重科、通信科等學校 (也就是今天陸軍後勤訓練中心 、陸軍工兵訓練中心、陸軍通信電子資訊訓練中心的前身)，可謂今日國軍眾多兵種的老祖宗。
而眾多特種單位中，魏澤爾對於炮兵的改良尤感迫切。炮兵，作為戰場上最重要的支援部隊，中國在這方面的建設卻是慘不忍睹 數量缺少、器材老舊落後、缺乏瞄準及觀測單位、廠牌不一造成後勤極大負擔，而且操作人員缺乏訓練更沒有新式火炮運用的概念。
魏澤爾對此特別建立炮兵射擊訓練場督促官兵勤加訓練，並採購新式火炮成立新式炮兵旅，日後的國軍炮兵部隊，基本都延續了魏澤爾訂定的訓練模式，而這也是魏澤爾練兵期間，影響最為深遠的環節。

在強化特種兵的同時，魏澤爾對於陸軍中的主角─步兵，也開始整頓。
提到民國初年的歷史，相信大家立刻會聯想到一個狀況：軍閥混戰。各大派系之間的戰役，像是：直皖戰爭、第一次直奉戰爭、第二次直奉戰爭、反奉戰爭......規模動輒超過數十萬人。但詭異的是，我們對戰役的記憶只有誰跟誰打、最後是誰贏，可中間過程是一片空白，甚至連傷亡數字都沒有確切結果，因此也沒聽過哪一場民初戰爭會用上「慘烈」的形容詞。難道大家不覺得奇怪嗎？

事實上，民國時期的內戰絕大多數都是擊潰戰。
啥叫擊潰戰？就是雙方拉好架式，接下來正面互懟，之後勢弱的開始敗逃，勢強的開始追擊；追的那一方主要也不是殺敵，主要都在搶物資或是抓俘虜，逃的一方就比較累了，除了考驗心肺耐力，過程中還要順便扔掉軍服裝備，準備隨時回老家。
覺得老ㄕ瞎說？那我舉幾場比較有名的內戰戰役。
首先是皖系軍閥段祺瑞討逆擁護清朝復辟的張勳，當時段祺瑞只開了一炮，張勳手下的5000辮子軍立刻四散逃跑，而且為了避免逃兵身分被發現，他們還立刻割下辮子扔的整個北京城到處都是。這場戰役結果，累壞了負責掃大街的清潔人員，可人實際上死沒幾個。
再來是國民黨北伐對決直系軍閥吳佩孚，當時雙方在汀泗橋戰鬥決戰，吳佩孚還設下督戰隊，號稱退者殺無赦，好去激勵底下士兵跟對方硬剛，結果還是國民革命軍比較凶猛，擊敗吳佩孚的2萬大軍。可國軍最終統計戰果，也不過是傷敵數百、俘虜2千。當時人對此戰的評價是：「吳佩孚的兵不怕死、國民革命軍是不知死。」描述當時的作戰說到底就是比誰膽大。

由於比的是短時間的一鼓作氣，民國的內戰其實有點像放大版的群架，雙方盡量召集人馬後是一擁而上的混戰，什麼戰術展開、兵種配合全都用不上，敗退的人則一潰千里，完全無法組織像樣的反擊或是徐徐而退(請大家務必記住這一點，這樣的場景將在之後的描述再次出現)。
所以在1930年，國民政府曾頒布三種師級單位的編制：

甲種師
每個師有3旅，每個旅有2團，支援部隊另有1個騎兵連、3個炮兵連、3個工兵連、1個輜重連、1個通信連，以及師直屬特務連。
乙種師
每個師有2旅，每個旅有3團，支援部隊跟甲種師一樣。
丙種師
每個師有2旅，每個旅有3團，與前兩種師相比，支援部隊少了特務連、通信兵連。

這三種編制的共同之處，就是塞滿6個步兵團，企圖利用龐大人數進行密集的正面進攻，體現當時中國內戰的用兵習慣。
當然，若要追本溯源，以上編制其實是參考一戰前的歐洲各國，尤其是德國在一戰初期就是3旅2團編制。可在一戰開打後，各國很快發現，當密集式的衝鋒遇上機槍陣地無疑是送頭自殺，而且龐大的人數容易造成調動上的笨拙，單位間的通訊流暢更是大打折扣。所以各國，尤其是強調機動作戰的德國，早已對編制進行改組調整。
所以當魏澤爾看到中國軍隊在一戰已過去10多年，卻仍使用在實戰中被驗證為落伍的編制，很快提出德國在一戰後的師級新編制：2旅4團。並讓陸軍第2、3、9、25、87及88師接受新式訓練以及部隊整編，這六支部隊就被冠上「整理師」的名號，其中尤以87、88兩師的執行最為徹底。

這時就要岔出去先提87、88，這兩個會在之後描述中成為主角的部隊歷史淵源了。
時間追朔到1924年，蔣介石就任黃埔軍校校長的時候，為了維護校長安全於是成立的衛兵隊，隨著時間發展，衛兵隊開始不斷擴張成特務營→警衛團→警備師，甚至後來擴增成警衛第一師跟警衛第二師(從百餘人擴增成2萬人，這發展夠猛吧)。
之後在1931年，這年蔣介石被迫下野，由於要警衛的對象消失了，部隊也只好改名，警衛第一師改名國民革命軍陸軍第87師、警衛第二師改名國民革命軍陸軍第88師。現在知道為何這兩支部隊為何會被重點照顧了吧？因為他們可以說是蔣介石的御林軍，是關係最鐵的部隊。
被視作鐵桿的部隊，當然不能讓等閒之輩率領。87師的師長王敬久，88師第一任師長俞濟時、接任師長孫元良，他們都有一個共同身份─黃埔軍校第一期畢業生。他們對於曾經擔任黃埔軍校校長的蔣介石極度忠誠，同時也在中央軍將領裡資歷威望最深(畢竟所有從中央軍校畢業的人都要稱呼他們為「學長」)，由此可見蔣介石已經把德式訓練新軍和自己牢牢地綁在一起。

同一時間，蔣介石的小舅子，當時主掌財政的宋子文找上魏澤爾表示：「我底下有支部隊，希望你們德國顧問能來幫忙訓練 (然後小聲表示：如果你願意，我可以給你很多方便喔)。」能夠跟管錢的建立好關係，魏澤爾自然樂見其成，這也讓一支當時頗為特殊的部隊也染上德式訓練色彩，那就是歸屬財政部管轄的「稅警總隊」。

稅警部隊
稅警總隊是在1930年，原先為了查緝走私鹽以及鞏固海關安全而成立，其性質有點類似今天的海巡署。至於推動稅警總隊的重要創立者，就是當時的財政部長、宋美齡的哥哥、蔣介石的小舅子─宋子文。
有如此雄厚背景的後台，加上當時洋人希望稅警總隊能發揮良好功用，好使他們能在中國擁有較穩定的投資環境，因此稅警總隊在補給裝備上非常佔優，人員素質也要求較高。
以裝備而言，稅警總團在1929年裝備了18輛卡登·洛伊德超輕型戰車（Carden Loyd Tankette）。這款由英國研發的坦克，就算是以當時眼光來看，都是迷你的存在，該車重約1.5噸(被稱為現代坦克雛型的法國雷諾FT-17坦克雖也是輕型坦克，但好歹有7公噸)，武器只有一挺機關槍，裝甲厚度5~9公厘……這防禦力大概一把反坦克步槍就能輕易被貫穿。
即便能力值不高，這卻是當時國軍唯一裝備的坦克(順帶一提，最先裝備坦克的中國部隊則是東北地區的奉軍，他們所裝備的，是法國雷諾FT-17坦克，只不過奉軍的坦克沒有坦克炮，而是用機槍作為主武器，也就是說軍的坦克是改弱版)。稅警有坦克而陸軍沒有，用誇張一點的比方，就是今天中華民國海軍最強戰力是驅逐艦，但海巡署卻裝備了輕型航空母艦，形成一種警察比軍隊火力還強大的詭異場景。
(大概是察覺到詭異的現況，這批戰車在同年的3月1日就移交給陸軍教導第一師騎兵團接收，最初這批坦克部隊被叫機槍排，之後很快改名為戰車隊，國軍這才出現正式的出現坦克編制。)
以人員素質來看，稅警隊謝絕文盲加入，並要經過3~6月試用期通過後才算正式錄取，因此稅警的教育程度比大部分陸軍士兵都高的多，這也代表他們可塑性較強，能進一步接收更精深的軍事知識；而許多管理層的幹部更是留美出身，像第一代總團長王賡畢業於西點軍校(順帶一提，王賡最有名的事蹟並不是他的軍事成就，而是他的好友徐志摩綠了他一把，導致他跟妻子陸小曼離婚)、第一團團長趙君邁以及日後新成立的第四團團長孫立人則是維吉尼亞軍校畢業，所以稅警部隊當時洋溢著當時中國少見的美式訓練風格。
何謂美式訓練風格呢？我們不仿看看第四團團長孫立人是如何狠操他的士兵。
第四團的訓練內容如下：「早上四點起床後，先跑個3公里醒醒腦(嫌多嗎？放心，之後會增加到5公里)，之後開始進行當天的戰術動作操演。每周操課六天，然後第七天休假......錯！是進行內務及武器檢查，不時再升級成高裝檢一下。行軍訓練方面，官兵一律揹背包(內含子彈50發、炒米2天份、手榴彈2枚、圓鍬或十字鎬、軍服、換洗衣物、日用品，也不過20公斤重罷了)，身上掛著乾糧袋(通常裡面會用炒米)、水壺、子彈帶、槍枝(大約3公斤)，在這種情形下一天要推進50~70公里(一種從北車跑到新竹車站的概念)。射擊方面，每名士兵需熟練操作步槍、輕機槍、重機槍、迫擊砲，並在每年年中進行實彈測驗，打得好就每個月發津貼2~4元，打不好，孫團長直接下場親自教學......然後把你給幹到飛天。休息時間，孫團長則會把全團帶到連雲港去游泳，時不時組織賽跑比賽。」
以上訓練我想用一句話粗略總結：保證讓你軍旅生涯過得很充實。

雖然軍官組成很美式，不過在中德軍事合作的大環境下，稅警總團的步兵依舊裝備德國軍械，為了學習操作，稅警於是和德國問問團合作，請了8位教官指導器材維護的事宜。
對於魏澤爾以及其他德國顧問來說，稅警雖然也接受指導，但純粹度畢竟不及87、88師等重點培訓部隊。而且稅警的作用也比較不用於戰場上的大規模軍事行動，所以並非關注的焦點。只是誰也想到，日後卻是這批稅警成為延續德式訓練最久的存在。

圖片為：
推測為稅警總團的士兵，可確定的是他們手持原產自德國的毛瑟手槍

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

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－－－－－－－－－－ 全新進口柴油LSUV KIA Sorento 強勢登台
市場唯一全車系搭載全時四輪驅動正7人座休旅車

自2016年，KIA以不斷提升的產品質量與規格，成為27年來首家非豪華汽車品牌J.D. Power新車品質調查冠軍，實際證明KIA妥善務實並突飛猛進的新車品質。2017年，KIA再次於眾多汽車品牌中脫穎而出，更大舉提升11積分點，以卓越的進步，蟬聯美國J.D. Power新車品質調查(Initial Quality Study)第一名寶座，再次以來自車主的肯定，證明KIA全品牌產品的妥善率和穩定成長。身為亞太地區最大汽車集團之一，KIA總代理森那美起亞亦為台灣消費者引進本次新車品質調查中，於中型豪華運動休旅級距奪冠的KIA Sorento，將於今日問市台灣市場。

由亞太地區最大汽車集團之一森那美汽車集團領軍，KIA近年來屢獲包含德國紅點，以及iF等世界級頂尖設計大獎，同時亦以紮實的產品品質與性能擄獲歐美市場青睞，成為全球汽車市佔率成長最速品牌之一，台灣總代理森那美起亞以國際視野與原廠規格在台投資經營，以與國際接軌的角度持續為台灣市場引進優質並切合台灣消費者需要與想要的最新車款；其中，源自汽車設計巨擘，KIA集團總裁暨首席設計師Peter Schreyer(彼得˙希瑞爾)一脈相承，KIA潛心打造的Sorento，代表著柴油全時四輪驅動正七人座豪華休旅突破性的升級，包覆iF國際設計大獎桂冠的設計，市場唯一且同級無可匹敵，全車系柴油動力搭載全時四輪驅動，兼備豪華駕乘內裝與外觀配備的進口休旅車款進軍台灣休旅市場。

KIA這十年來爆發性的產品提升顯見於全球各地日漸攀高的市佔率及用車回饋，今年一月於北美車展首度亮相即豔驚全球車壇的四門轎跑KIA Stinger更為KIA於豪華品牌級距立下備受矚目及讚賞的一席之地，獲選iF國際設計大獎殊榮的Sorento，擁有近乎完美比例的外觀與內裝空間配置，徹底突破市場既有大七人座的設計框架，同樣以KIA家族設計語彙，全新虎鼻水箱護罩和霧銀運動化下護板等經典品牌元素的映蘊融貫車身設計，最符合D-SUV級距的流體動力學設計彰顯於看似霸氣的車側輪廓上，流暢靈動的線條以最低調的弧線勾勒出，每一處車體設計細節無不彰顯Sorento承載自KIA品牌的動感靈魂，同時更不失豪華級距以上車款才有的深厚造車工藝和美學注入。

Sorento座艙內細節至上的設計完整詮釋KIA不吝投資回饋車主更勝同級的擁車尊榮感，鋼琴烤漆面板揉合皮質內裝融貫座艙空間，以進口之姿但卻逼近國產休旅車的價格，提供的卻是更具動感操控與精緻奢華的結合，駕駛除了享有更貼合人體工學的觸手可及操控面板與ISG怠速熄火節能系統、可變行車駕馭系統、定速巡航及速限等各式滿載便利功能的方向盤及操控鍵鈕配置，更有搭載可選用電熱或通風設備的10向調整電動座椅，和4向可調多功能方向盤，完整客製最舒適的駕車視線，副駕駛座亦配有可選用電熱或通風設備的8向調整電動座椅, 第二排乘客可以滑軌前後調整空間配置，同樣第三排乘客亦享有獨立出風口、USB插座和完整寬闊的乘坐空間，一人駕車、六人乘車，全車皆開心舒適。Sorento每一分用料選材皆為一時之選，舒適同時靈活的空間配置，與無一不貼心的內裝配備，乘客好似置身於簡式奢華的空間，與更符合人體工學的整體乘坐使用規畫相得益彰。

KIA自車體設計開始，即以駕駛及乘員安全為最高核心，Sorento全車剛性結構再強化，提供各種駕駛狀況下最佳車體剛性，除全車系標配六顆安全氣囊及ELR三點式安全帶之外，亦搭載ABS防鎖死煞車系統、BAS煞車力道輔助系統、ESC電子車身穩定系統、HAC上坡起步輔助、ESS緊急煞車尾燈警示、ATCC彎道循跡控制系統、VSM車身穩定管理系統、四眼式前後停車輔助雷達、BSD盲點偵測警示系統、RCTA後方車側偵測警示系統、晶片防盜、ALFS主動轉向式頭燈、ISO-FIX兒童安全座椅固定裝置等，安全配備完勝同級競爭對手。森那美起亞以更優於其他進口品牌的價格，為台灣市場引進搭載更完整安全配備的Sorento，視台灣每一位準車主及其心愛的家人乘員安全為最高考量。

同樣延續KIA以駕馭操控為本，動力充沛同時具備實用舒適駕乘體驗的Sorento，保有豐沛輸出的動力配置，轉速介於1750至2750轉時，可釋放45公斤米峰值扭力，而最大馬力可在3800轉時，釋放200匹馬力，低轉速駕駛，仍得力於經過KIA高性能部門操刀的調校配置，擁有優異的即時回應；動感駕駛時帶來澎湃激情，實際穿梭於城市、於郊野的酣暢淋漓，都離不開舒適座駕與空間配置，而5.54公尺的迴轉半徑居然更優於多數中大型房車，更讓Sorento可以在台灣擁擠的城市間穿梭自如，駕駛於台灣道路上仍保有順暢靈巧且動力充沛的感受，整合KIA獨特且穩定性好評如潮的柴油引擎，以及全時四驅傳動技術，此結合確保著Sorento擁有無論任何路況皆能輕鬆勝任展現的駕駛舒適性。Sorento給予的不僅僅是舒暢的駕馭樂趣，更是市場唯一160萬內，進口柴油動力搭載全時四輪驅動，滿足多人乘用需求的豪華正七人座LSUV，這正是Sorento的獨特魅力，也是森那美起亞為台灣市場帶來的豪華新典範。


同場加映：鋼砲跑旅，車如其名 All-New Sportgae GT Line 2WD
回應市場對運動休旅「好，還可以更好」的期待，森那美起亞針對百萬即可入主的All-New Sportage車系，除業界最強七年不限公里原廠保固之外，全車系加配備不加價，更引進亦趨貼近台灣市場需求的跑格化運動休旅GT Line 2WD前驅版本，以增加數項超越同級競爭對手的豪華標準配備陣容面見台灣市場，配備豐碩且展現絕對價格誠意的車型，原裝進口，全新上市。豪華型格柴油跑旅，百萬之內即可入主。

All-New Sportage全車系標準配備全面升級，將人體工學皮質座椅列為標準配備；新推出的御尊版除搭載Push Start & Smart Entry智慧感應啟動系統，內裝亦升級原先GT Line版等級的鋼琴烤漆中控台飾板及扶手飾板，加碼搭載自動防眩後照鏡、雙區自動恆溫空調系統、8吋觸控影音娛樂系統等多項標準配備；深獲市場喜愛、滿載運動化跑格的GT Line本次亦引進2WD前驅版本，與GT Line AWD全驅版本皆搭載最新調校之運動化懸吊系統，亦將BSD(盲點偵測警示系統)、RCTA(後方車側交通警示系統)等增強駕駛與乘員的頂級安全配備納入標準考量，全車內裝外觀多達十多處升級變革，全新虎式造型鍍鉻水箱護罩、LED矩陣型前霧燈、全景天窗、LED尾燈、含電動腰靠10向電動可調式駕駛座椅以及8向電動可調式副駕駛座椅，甚至D-cut跑車化平底方向盤附方向盤換檔撥片等同級距SUV所沒有的原廠運動化規格，於GT Line雙版本皆為標準配備，GT Line 2WD以122.9萬親民的價格加入陣中，回應眾多準車主們對於晉身All-New Sportage GT Line車主的渴望。

KIA始終秉持安全為造車最高考量，並以充分的主被動安全配備和優異的操控性能擠身全球五大車廠之一。All –New Sportage於歐洲送測時榮獲NCAP五星撞擊測試評價，同時於美國亦獲得高速公路安全保險協會IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) Top Safety Pick Plus (TSP+)的殊榮，再次證明自車體設計開始，KIA將駕駛和乘員安全擺在首位的決心。KIA引進前輪驅動All-New Sportage GT Line 2WD加入銷售陣容，除較豪華版和御尊版更加碼配備RCTA(後方車側交通警示系統)、BSD(盲點偵測警示系統)等高階安全配備之外，更提供EPB(電子手煞車附自動駐車功能)、Auto Hold(自動駐車系統)，以加值不加價的安全標準配備為台灣型格車主們升級更全面的行車安全。

All-New Sportage GT Line AWD無論外觀設計或動力配置，皆以運動化跑格調校，擁有多項獨特配備，憑藉全新虎式蜂巢式水箱護罩、霧銀運動化下護板、全車鍛面鍍鉻把手、HID頭燈、LED矩陣式前霧燈、LED尾燈與19吋鋁圈，打造一身勁帥足以讓人一眼戀愛的外型，吸睛力百分百；內裝備有鑲嵌GT(Grand Touring)銘牌的跑車化平底方向盤附方向盤換檔撥片、無線手機充電、雙區恆溫空調系統、電動調整座椅(駕駛座10向及副駕駛座8向)等，尊榮的用車配備與空間配置，佐以運動化懸吊和ATCC(彎道循跡控制系統)，注入更豐沛且熱血的跑旅靈魂於其中，比來自各國的同級競爭對手足足省下近逼6位數的價格，強悍的高C/P值顯見森那美起亞的用心與絕對誠意。

KIA All-New Sportage不僅擁有來自全球權威市調機構追蹤KIA車主用車滿意度的第一名殊榮，自2016在台上市後，更以滿載VSM(車身穩定管理系統附方向盤轉向修正)、ESC(電子車身穩定系統)、HAC(上坡起步輔助系統)、ABS(電子式防鎖定煞車系統)、BAS(煞車輔助系統)、TPMS(胎壓偵測系統)等主被動安全配備，集安全、空間、操控樂趣和前衛設計，旋及引領車壇韓流SUV風潮，成為深獲車主高度滿意的跨界鋼砲休旅。總代理森那美起亞為回饋台灣消費者對All-New Sportage的熱情和支持，推出全新編成，品質更好，配備更豐碩，價格同樣甜美超值，為各位車主、準車主提供更完整且豐富的各式標準配備，創造車主更層峰、更舒適的駕車與擁車體驗。

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KIA Sorento建議售價：
豪華版 146.9萬
旗艦版 159.9萬
KIA All-New Sportage建議售價：
豪華版 98.9萬
御尊版 109.9萬
GT Line 2WD 122.9萬
GT Line AWD 136.9萬

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主講人/剪輯後製/企劃：廖剛
註：不會有字幕(我手邊沒有人力)(但你有興趣也可以幫我上字幕)、不要用粗話罵人～