【騙讚筆記】#實況機篇

最近大概是畢業季，有許多同學來問：

『老師，要開實況的電腦怎麼組啊？(ﾟ∀ﾟ)』

...好！

那我這篇就來分享一下我開實況的硬體心得吧！

建議用BLOG看，幫我衝一下點閱數，圖也比較多：
https://kurtsun.pixnet.net/blog/post/46840200

-- --

在開始之前，我建議各位：「先忍一下」

雖然電腦硬體本來就會一直推陳出新沒錯。

但現在剛好CPU跟顯示卡同時改朝換代，而且新世代的發售日近在眼前，CP值與效能一個比一個香。

只要再忍一兩個月，就能有更優質的選擇，不忍一下嗎？

(不然也可以撿那些換換病玩家拋售的二手零件)

不過如果你真的等不及了，以下是我當實況主的一些硬體心得，各位參考參考：

-- --

1.【基本概念】

首先，「開實況」這三個字其實是很廣的範圍

如果只是要直播，隨便拿一台智慧型手機其實就可以開了

但如果是要在電腦上開遊戲實況…那不同的遊戲，就有不一樣的需求，

像如果你是純開LOL、星海、或是用擷取盒玩PS4、SWITCH的話，影體需求就不用太高

但如果你要玩GTA之類的3A大作、或是戰地風雲5這種的FPS，硬體需求就會高很多…

就算是同樣的遊戲，要開720p跟開1080p也有不一樣的需求，如果你要開3A大作、又要特效全開，甚至要邊開台邊錄VOD...，哇靠，這樣一筆一筆加上去一定沒完沒了，錢包超級大爆炸。

所以在決定組實況機之前，必須要先搞清楚：「定位、需求」、「願意花多少預算」這幾個重點。

而且在組電腦之前，最重要的是必須確定自己有條又快又穩的網路，這比什麼都還重要！

當然如果沒有預算的問題，就直接買貴的就好，一分錢一分貨嘛 (ﾟ∀ﾟ)

-- --

2. 【主機的預算】

先說結論：

一台「普通等級」的實況機，主機大約是3萬5左右

我先把我的規格給大家參考：

CPU： AMD ryzen7 2700x ($10000)

MB： 華碩 ROG X370-F GAMING ($4400)

RAM：科賦 DDR4 2666 8G *4條 ($4800)

SSD： 美光 MX500 500g (SATA) ($2000)

顯示卡：華碩 STRIX GTX 1060 6G ($7000)

PSU：酷碼 MWE 650W 金牌 ($2500)

機殼：酷碼 Mastercase ATX ($2000)

這個規格不要求特效全開的話，目前大多數遊戲都順開沒問題。

依此類推，進階一點的主機大概要5萬左右。

而入門一點的建議大概至少也得抓個3萬左右。

-- --

3. 【周邊的預算】

只有主機是沒辦法開台的，還有一堆其他東西要買，例如我的是：

麥克風： YETI SNOW BALL ($3150)

喇叭：Altec Lansing ATP3 ($1800)

鍵盤：FILCO MAJESTOUCH 茶軸 ($3000)

滑鼠：RAZER ABYSSUS地獄狂蛇 ($1000)

螢幕：BENQ - EW2775ZH ($7000)

*視訊：羅技 C922 pro ($2200)

*手把：XBOX WINDOWS控制器 ($1400)

*擷取盒：GC550 ($4490)

延長線、HUB、支架、線材、轉接器等等算($1000)好了

「普通等級」的周邊差不多要2萬多

所以全部加起來大概就差不多5萬5

別忘了還要拉條夠快的網路，每個月還要多付1千多

p.s.

主機以外的部分彈性比較大，甚至有很多其實是非必需品

不挑牌子的話，5000以內就可以搞定

-- --

4. 【電腦去哪買】

接下來講組電腦的方式。

電腦零組件這種東西每天都在推陳出新...

每一季的生態、價錢都會有所變動，所以我就算列了菜單，大概半年就沒有參考價值了….

那怎麼辦？

簡單啦！(ﾟ∀ﾟ)+

只要找對地方，永遠都會有最新、最高CP值的菜單。

我自己最常去的地方是：

1. ptt 電蝦版 (PC_SHOPPING)ㄆ

2. PC DIY的FB討論版

3. 欣亞3C的討論版。

像這類的地方永遠都會有硬體的新資訊可以查

(通常也會有一堆業務等著作你生意 XD)

你可以抄一抄作業後去各個電商平台或店家直接下單

(我的話跑pchome、欣亞、原價屋、順發)

(有時候各個店家可能會有很棒的組合促銷價)

如果真的還是怕，就直接把抄來的作業貼到版上，再寫出自己的需求跟預算，一定會有人給你建議的。 (雖然有的可能很兇 XD)

咦？為什麼沒有直接去賣電腦的地方問呢？

hmm... 當然也是可以啦...

但有時候，賣場人員可能會給你亂推薦或洗你單，讓你買到你不需要的東西，多花冤枉錢...

-- --

5. 【CPU】

好，進入正題。

實況機跟一般遊戲機不一樣的地方是…

「實況很吃CPU」

「實況很吃CPU」

「實況很吃CPU」

你要同時開遊戲、開實況軟體、還要同時開好幾個網頁、掛個聊天室、灌個插件，有時候甚至還要自己錄VOD …

在這情況下，CPU扮演非常重要的關鍵，只要CPU不夠強、核心數不夠應付多工，馬上卡頓的情況就會很明顯。

所以CPU是最重要的部分，絕對不要省。

...

選CPU第一個步驟要決定要買哪個牌子：

INTEL？還是AMD？

這兩家廠商的戰爭已經很多年了

信徒之間也是每天戰不停

雖然一直以來都是INTEL佔上風

但AMD RYZEN一出，直接逆襲掉INTEL的八代

2018年最佳性價比的獎項是Ryzen 5 2600

年度最佳CPU則是被Ryzen 7 2700x搬走

而即將上市的RYZEN第三代看起來又更香了

依INTEL九代目前的表現與供貨來看... AMD應該還能壓著INTEL打幾年。

...

不過輸贏的部分只是純論CP值啦

如果你不是每一塊錢都要斤斤計較的玩家，INTEL依然是很優質的選擇。

如果要買INTEL的話，建議也是以9代優先 (後面數字9開頭)

入門一點的就是i5-9400

但如果要大多數遊戲能順跑，建議還是能上到i5-9600以上，i7-9700跟i9-9900會是更好的選擇

-- --

6. 【主機板】

決定好CPU的牌子之後，接著挑主機板

很多人都以為主機板只是拿來裝CPU的所以不重要…

其實主機板的重要性跟CPU是綁在一起的。

好的主機板才能把CPU的性能發揮出來，同時好的主機板會有比較高的擴充空間。(例如記憶體、PCIe的插槽數量。)

挑選實況機的時候，不論是預算還是效能，最好都能留一點空間，因為遊戲會一直出，萬一你今天你組一台剛剛好可以實況GTA5的電腦，結果之後GTA6出來就跑不動了怎麼辦？

所以千萬不要挑最便宜的版子隨便裝。

第二個重點則是「有沒有超頻的需求」

如果你完全沒有打算超頻，那就挑一個價錢中等的就好。

如果你會超頻，或至少會設定自動超頻，那就買好一點的吧。

p.s. 主機板我個人推ASUS，有預算就買ROG系列、沒預算就買TUF系列

-- --

7. 【記憶體】

實況機跟一般遊戲機更吃記憶體。

再怎麼說，請至少弄個8G以上，兩條8G算是基本，越多越好

我自己是4條8G DDR4 - 2666

(後面那個數字是時脈，理論上數字越大越快)

但你的主機板跟CPU要配合的了

現在應該可以都可以買到DDR4 3200以上的，甚至已經有4400可以買了 (但對多數人而言都感受不到性能差距 XD)

-- --

8. 【顯示卡】

接著是顯卡

常常有人說「開台顯卡不重要」

這說法是有原因的。

因為就算你畫面再好，現在各平台頂多只支援到1080p/60fps的畫面，所以投資顯卡的cp值遠遠低於投資CPU跟RAM

但不管怎麼說，顯卡還是要跑得動遊戲

如果你喜歡3A大作、或是你是FPS的實況主，那顯卡就必須買好一點

顯卡的戰爭一樣分兩邊，nVIDIA 對上AMD Radeon

雖然在遊戲表現上，兩家打得難分難解，很難定義哪一家的卡比較好。

但在實況上，N家的卡的NVENC硬體編碼對於實況非常有幫助，我自己是從A卡跳到N卡的，一試成主顧，回不去了。

所以我會建議實況機應該要優先考慮N家的卡

現在要便宜又能開大部分遊戲的入門卡大概是GTX 1060跟RX580

高CP的卡則是RTX 2060與RX590

1050跟570開些不吃資源的遊戲的還算堪用，但如果要開1080p中畫質的3A遊戲，這兩張就跑不動了。

-- --

9. 【電源供應】

選POWER實況機跟遊戲機沒什麼不同

W數夠就好

其他挑什麼銅牌、金牌的… 與其講省電，不如說是環保。

要連續用好幾年，省下來的電才夠補價差 XD

-- --

10. 【螢幕】

螢幕的情況又有點複雜

基本上會分成護眼派跟電競派，我是護眼派的

(選哪個對你的觀眾都沒影響)

然後建議至少挑個24吋以上，以免眼睛脫窗

p.s.

實況的時候有雙螢幕會方便很多喔

-- --

11. 【擷取盒】

有擷取盒就可以實況家機了

如果你要開PS4、SWITCH、或是手機遊戲的話就需要擷取盒

挑選的重點一樣取決在什麼遊戲

如果都只玩一些小遊戲的話，720P 30FPS的擷取盒就夠了

但如果是認真經營的實況主，請務必買能支援1080p與60fps以上的擷取盒

不然很多觀眾一看畫質不好就轉台了

擷取盒有時候會有散熱問題，我不知道是大家都這樣，還是只有我特別衰，總之我的圓剛GC550要另外搭個筆電散熱墊才能正常運作

-- --

12 【麥克風】

有互動的直播才有意義，所以麥克風是必備

(不互動你自己玩就好啦！？ ヽ(`Д´)ノ)

有的觀眾耳朵很挑

或是有的觀眾看台會戴耳機

音質不好很折磨人的

麥克風從100元到10萬元都有，建議是買個1000以上有牌子的指向性麥克風，並且買個防噴罩。

-- --

12 【SSD】

說真的SSD用過就回不去了

不管有沒有要開實況，我都建議要買SSD，真的快很多

PCIE會比SATA的快一點

但是比較熱，散熱不夠會出事

同時，有的人會邊開台邊錄VOD

VOD很吃容量！

常常一個錄影檔就要7、8G

250G的也是沒多久就滿了 QQ

建議各位多買一顆大一點的

-- --

12 【視訊與其他】

視訊就不是必需的了

看你想不想露臉

像我打遊戲的時候會一直笑，超級喜憨，所以我的視訊都拍我的貓。

鍵盤、滑鼠、手把也是自己用順的就好

看要花多少錢自己看著辦

-- --

好，以上

目前能想到的硬體設備問題大概就這些

我如果之後有空的話，每一段時間就會更新一下這篇

希望這篇心得能幫到大家

如果有什麼錯誤的地方也請提醒我一下嘿！

「 這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是無嚴格規畫與遠見的短視者。......

......我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，並且表現出自卑
。」

感謝吳明益老師客觀且全面的分析，台灣良心。

＃我拒騎Obike
　

（這篇文章因涉及公眾議題改設公開，臉書轉貼無妨，因為能把下面的討論也一併呈現，但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二，若要看完整照片請點相簿。）　
　　
　
今年四月，東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一，據說是由於校方考量其他方案失敗之後，發現新加坡的Obike有意進軍臺灣，且以東部為最早的登陸點，遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘，Obike遂成了一時風行的校園景觀。
　　
隨著Obike的布局，台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」，讓我驚訝的是，媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文，把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊，報導轉述林中斌的臉書，而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說，這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣，其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖，使用手機定位便能搜尋車輛所在位置，使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
　
為避免概念的誤植，這裡強調的不是針對個人意見的評論，而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題，事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
　
我是一個單車迷，很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時，都一定注意到「公共單車」，並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike，乃至於對這類焦慮感的看法。
　
　
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試，但大約千禧年之後「公共單車」（Public Bicycle System）才成為城市發展的新概念，現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂（Lyon）的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國，各種公共單車的設施遂一時風靡。
　
從單車百年史來觀察，單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵，甚至許多文化運動（如女權運動）也息息相關。但隨著汽機車的平價化，單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機，都市人對身體健康的重視等組合性因素，1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置：它不再強調運量、舒適、快捷，而以休閒、健康、節能的新面目出現。
　
公共單車的意義大致有幾項：一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題，二是推動都市觀光，三是一種平民生活型態的選擇。
　
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車，在哥本哈根的街頭，公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市，街道管制嚴格，極少有寬闊的馬路，但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣，只要放進五克朗（價格憑記憶可能出錯，若有錯請告訴我）硬幣就能推出車輛，歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖，提供遊客使用的意圖非常明顯。
　
與這種陽春的系統不同，同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡，獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外，站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
　
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線，從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號，費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的，這就是類似Obike這樣租用概念的原型，只是當時置智慧型手機還不普及，google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度，GPS定位每輛車輛是可以預期的事。（後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車，因為車上根本沒有定位系統，它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。）
　
　
2.
而無論使用哪一種系統（定樁或是GPS尋車），城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市，多半是氣候上較適合騎單車的地區，它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前，歐洲國家就已經注意到這一點，因此不論是多麼窄的道路，單車通常都有一席之地。
　
但長距離移動單車畢竟很耗體力，這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的，也就是進入時無人無機器驗票，要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢，在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」（一人一輛腳踏車的價格合計），如果你只買了單人票上車，被查到將會重罰。（歐洲國家這類罰則之重，有時候高達數百塊歐元，所以千萬不要無票上車，不划算的。）而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間，讓單車通勤族能清爽上下班，因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
　
2011年我在柏林時，便曾和林育立一起租用腳踏車（單日計價）到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著，除了短距離使用外，擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
　
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質，而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化（鬆）和律法（嚴）兩部分來決定。我在北歐騎單車時，第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養，轉彎時應該打手勢（指向轉彎方向），停車減速時也應該打手勢（手掌朝後，手臂呈九十度）。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年（2008）我在德國弗萊堡旅行時，第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地，當地朋友告訴我，至少在弗萊堡，這是小學學童的基本課程。
　
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根，單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間，在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用，所以常行不通。在巴黎，單車專用道和公車專用道則是重疊；在柏林，單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時，朋友一再告誡，絕對不能散步在單車專用道上，單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。（當然，單車也不能侵犯行人空間，行人也能告發他的。）
　
後來我到美國Davis的時候，更看到一個「單車城」的風貌，在Davis所有的車輛都得禮讓單車，我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定，所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想，Davis也停止了「四線道」馬路的建設，用以抑制汽車使用者。在這過程中，信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。（但這不代表沒有爭議，關於Davis的爭議太過複雜，我暫且在此打住）
　
沒錯，當法律與硬體設備到位了以後，該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
　
並不是說歐美的制度就一定好，但硬體、法令與人民素養兼顧的設計，確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車（歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車，人均擁有單車的比例很高），與單日或多日租賃的個體戶商店（小成本經營，會與騎車者建立情感），以及提供短程接駁的「公共單車」（大企業才有足夠資金投入），共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同，但許多層面都值得台灣可以參考。
　
　
3.　　
因為是「接駁最後一哩路」，公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」，又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例，買一張24小時的租用卡是1.7歐元，單趟30分鐘內免費，接下來第一個時段為1歐元，買月票就更便宜了（地鐵票單買一張是1.9歐，一次買10張票的折扣價是1.45歐）。
　
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車，顯然價錢又比這類設計要低廉許多。（在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢，在臺灣則是每15分鐘2塊台幣，但別忘了，台灣使用信用卡是「境外消費」，還得付手續費。）這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方，單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」（甚至忘了還有一筆押金在業者那裡），再加上省下維修費用的占便宜心態，這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
　
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進，在沒有解決這些問題以前，它既不「先進」，也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
　
從硬體來說，共享單車為了解決被偷竊或占用的問題，通常在設計與造型上都不同於一般單車，讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑，變速系統走內線，輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到，它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率，勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統，為避免爆胎與換胎，使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低，在大學校園勉強可行，可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外，仔細觀察，Obike的用料品質遠遜於Ubike，Ubike除了由捷安特設計以外，部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
　
但進一步來說，低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候，在停車時將座墊反轉，意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進，它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上，Obike為減低成本（才能以這麼便宜的價格租賃），它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車，其中兩輛嚴重毀損（一輛鏈條脫落，一輛踏板脫落），目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢，通常在幾天之內，故障的車輛就會處理完畢（籃子裡的垃圾也會被清除），當然，它也就相應要支出成本，價格競爭上當然弱於Obike。（另外還有一個變動成本是車輛調度，初期都由政府補助吸收了。）而從車輛的整備來看，因為有車輛調度，Ubike車上的垃圾都很快被清除，但Obike則不然。
　
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊，他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修，以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊，但目前看來並無下文。
　
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高，因此不能隨時牽車上去。（台北捷運只能假日運輸單車，就讓我深感痛苦。）共享單車的出現適時解決了這個問題，並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此，單車零售商與社區型的維修店家，以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說，這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果，將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失，平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
　
更別說此地的單車相關法令缺乏，單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後（正如我文中所說，2008年我就看過無樁公共單車的運作），而是他們認為這樣大量投放，將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」，將是「災難」。
　
在中國，時而有人刻意破壞單車，甚至把車子投入河裡，搬回家裡的報導。在都市市容上，許多人騎到目的地的「最近點」，卻不會把那輛車騎回去，導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門，就有一輛車停在樓梯前面，至今已經兩個月了，不移不動，等著颱風來把它掃倒。可以想見，颱風季一來，Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
　
這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
　
比中國共享單車更早，歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運，它一樣是使用GPS定位，並用二維碼或發送PIN碼解鎖，它一樣不用固定樁，但要求用戶在結束整個行程後，將單車停到公共自行車停車位，並且必須拍照上傳照片，以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出，如果用戶無法停回公共自行車位，也可以結束行程的，但是你必須支付額外付的調度費，稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難，而是嚴格計算適當數量，這便是企業注意到自身責任，法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那，截至2016年底僅僅投入150輛（目標是一千輛）。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
　
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放？除了擴大和消費者的接觸點以外，它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度，這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金，創造了企業強大的印象。
　
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源，將造成巨大的閒置浪費，單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場，這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
　
　

我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，並且表現出自卑。
　
美國交通運輸專家蘇珊．傑林斯基（Susan Zielinski）曾說，單車不只是交通而已，它關係到城市生活的轉變，影響居民的安全。單車城市的概念，是「讓街上充滿眼睛，讓人流連街頭，如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸，就越會關心這個地方。」
　
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上，用單車參與這個城市的人來說，我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
　
　
　
§§§補記。不敢打擾各位另發文，我把補記一與二寫在這裡。（原文在相簿標題）
　
補記一：（2017年7月14日）

這周我與腳踏車店老闆接觸，研究Obike車體，發現Obike也稱不上是科技單車。

1、 Obike應該沒有自身定位的能力，它是藉由前一位還車者的定位，來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動（比方說車輛調度、比方說拖吊），它將無法定位，也就是說，消失在軟體的定位上了，因為原先的定位，還留在單車已經被移走的地方！
　
2、 Obike全車都是廉價裝備，最先進的是那一對實心胎，除了外胎以外，裡面填充的推論是某種高密度棉，以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高，因此一般維修店無法手工裝胎卸胎，推估是機械裝胎。
　
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎（在中國製造），車體與裝備都是中國製，當然中國製不一定就都是不好的產品，師傅說以專業眼光來看，漆與電鍍品質皆差，已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞，這種煞車的好處是壽命長，壞處是一段時間後需要調整。長久下去，若無維修，煞車系統的狀態堪慮。（關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法，此處將原文有誤之處修正。）
　
4、 由此再進一步，Obike究竟有沒有維修的誠意？我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是，因為很擔心日後生意受影響，有師傅集結地方的店家，想去跟Obike爭取維修生意，得到的回應是：並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術，都讓人失望。

5、 實際證明則是，校園裡的受損車輛，無一修復，已超過六周。

除開以上這幾點發現，還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的，我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林，而東華大學多容館後面停車場，清理出一片空地，停放了數百輛的調度車，據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?

如果有認識修車師傅就知道，他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車，只賣不修，又因用料不紮實超難修。讓人難過的是，部分地方首長與學校把這種不重視長期使用，像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
　
以下附上兩張照片，一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間，沒有遮雨或其它設施，已經倒了一排，不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看，看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
　
另一方是東華側門停的一輛Obike，已被藤蔓纏繞，估計若學校不處理，它就會變成牆和植物的一部分。問題是，學校又為什麼要派員處理？為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品，而能誇稱這是共享經濟，新創科技？
　
　
補記二：2017年8月2日

本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況，以下資訊均為直接接觸，但為避免約僱人員的困擾，我就不直接寫來源，但我個人負言責。

1、 已設立三個維修據點，但花東仍沒有維修中心，是由台北派下來的。因為花東腹地大，所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲，所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風，花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後，寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的，未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛，依然沒有在這次維修中獲得修復，顯見Obike雖然開始願意改善維修，但制度面上仍很有問題，大家乘坐Obike要注意自身安全。

我認為這代表Obike有心改善目前的營運，算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心，與廠商的契約到底為何？希望開學後能獲得學校的說明。
　
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義，而是做為一個單車愛好者，很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進，而不是讓企業運用法律的漏洞，牟利又製造問題。

●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址：http://m.jiemian.com/article/1076908.html

每一件事都是有其層層面面的。
台北要發展成單車城市還要想得更深遠才行啊！

（這篇文章因涉及公眾議題改設公開，臉書轉貼無妨，因為能把下面的討論也一併呈現，但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二，若要看完整照片請點相簿。）　
　　
　
今年四月，東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一，據說是由於校方考量其他方案失敗之後，發現新加坡的Obike有意進軍臺灣，且以東部為最早的登陸點，遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘，Obike遂成了一時風行的校園景觀。
　　
隨著Obike的布局，台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」，讓我驚訝的是，媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文，把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊，報導轉述林中斌的臉書，而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說，這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣，其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖，使用手機定位便能搜尋車輛所在位置，使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
　
為避免概念的誤植，這裡強調的不是針對個人意見的評論，而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題，事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
　
我是一個單車迷，很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時，都一定注意到「公共單車」，並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike，乃至於對這類焦慮感的看法。
　
　
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試，但大約千禧年之後「公共單車」（Public Bicycle System）才成為城市發展的新概念，現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂（Lyon）的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國，各種公共單車的設施遂一時風靡。
　
從單車百年史來觀察，單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵，甚至許多文化運動（如女權運動）也息息相關。但隨著汽機車的平價化，單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機，都市人對身體健康的重視等組合性因素，1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置：它不再強調運量、舒適、快捷，而以休閒、健康、節能的新面目出現。
　
公共單車的意義大致有幾項：一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題，二是推動都市觀光，三是一種平民生活型態的選擇。
　
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車，在哥本哈根的街頭，公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市，街道管制嚴格，極少有寬闊的馬路，但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣，只要放進五克朗（價格憑記憶可能出錯，若有錯請告訴我）硬幣就能推出車輛，歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖，提供遊客使用的意圖非常明顯。
　
與這種陽春的系統不同，同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡，獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外，站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
　
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線，從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號，費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的，這就是類似Obike這樣租用概念的原型，只是當時置智慧型手機還不普及，google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度，GPS定位每輛車輛是可以預期的事。（後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車，因為車上根本沒有定位系統，它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。）
　
　
2.
而無論使用哪一種系統（定樁或是GPS尋車），城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市，多半是氣候上較適合騎單車的地區，它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前，歐洲國家就已經注意到這一點，因此不論是多麼窄的道路，單車通常都有一席之地。
　
但長距離移動單車畢竟很耗體力，這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的，也就是進入時無人無機器驗票，要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢，在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」（一人一輛腳踏車的價格合計），如果你只買了單人票上車，被查到將會重罰。（歐洲國家這類罰則之重，有時候高達數百塊歐元，所以千萬不要無票上車，不划算的。）而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間，讓單車通勤族能清爽上下班，因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
　
2011年我在柏林時，便曾和林育立一起租用腳踏車（單日計價）到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著，除了短距離使用外，擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
　
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質，而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化（鬆）和律法（嚴）兩部分來決定。我在北歐騎單車時，第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養，轉彎時應該打手勢（指向轉彎方向），停車減速時也應該打手勢（手掌朝後，手臂呈九十度）。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年（2008）我在德國弗萊堡旅行時，第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地，當地朋友告訴我，至少在弗萊堡，這是小學學童的基本課程。
　
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根，單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間，在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用，所以常行不通。在巴黎，單車專用道和公車專用道則是重疊；在柏林，單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時，朋友一再告誡，絕對不能散步在單車專用道上，單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。（當然，單車也不能侵犯行人空間，行人也能告發他的。）
　
後來我到美國Davis的時候，更看到一個「單車城」的風貌，在Davis所有的車輛都得禮讓單車，我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定，所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想，Davis也停止了「四線道」馬路的建設，用以抑制汽車使用者。在這過程中，信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。（但這不代表沒有爭議，關於Davis的爭議太過複雜，我暫且在此打住）
　
沒錯，當法律與硬體設備到位了以後，該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
　
並不是說歐美的制度就一定好，但硬體、法令與人民素養兼顧的設計，確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車（歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車，人均擁有單車的比例很高），與單日或多日租賃的個體戶商店（小成本經營，會與騎車者建立情感），以及提供短程接駁的「公共單車」（大企業才有足夠資金投入），共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同，但許多層面都值得台灣可以參考。
　
　
3.　　
因為是「接駁最後一哩路」，公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」，又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例，買一張24小時的租用卡是1.7歐元，單趟30分鐘內免費，接下來第一個時段為1歐元，買月票就更便宜了（地鐵票單買一張是1.9歐，一次買10張票的折扣價是1.45歐）。
　
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車，顯然價錢又比這類設計要低廉許多。（在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢，在臺灣則是每15分鐘2塊台幣，但別忘了，台灣使用信用卡是「境外消費」，還得付手續費。）這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方，單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」（甚至忘了還有一筆押金在業者那裡），再加上省下維修費用的占便宜心態，這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
　
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進，在沒有解決這些問題以前，它既不「先進」，也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
　
從硬體來說，共享單車為了解決被偷竊或占用的問題，通常在設計與造型上都不同於一般單車，讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑，變速系統走內線，輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到，它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率，勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統，為避免爆胎與換胎，使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低，在大學校園勉強可行，可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外，仔細觀察，Obike的用料品質遠遜於Ubike，Ubike除了由捷安特設計以外，部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
　
但進一步來說，低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候，在停車時將座墊反轉，意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進，它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上，Obike為減低成本（才能以這麼便宜的價格租賃），它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車，其中兩輛嚴重毀損（一輛鏈條脫落，一輛踏板脫落），目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢，通常在幾天之內，故障的車輛就會處理完畢（籃子裡的垃圾也會被清除），當然，它也就相應要支出成本，價格競爭上當然弱於Obike。（另外還有一個變動成本是車輛調度，初期都由政府補助吸收了。）而從車輛的整備來看，因為有車輛調度，Ubike車上的垃圾都很快被清除，但Obike則不然。
　
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊，他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修，以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊，但目前看來並無下文。
　
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高，因此不能隨時牽車上去。（台北捷運只能假日運輸單車，就讓我深感痛苦。）共享單車的出現適時解決了這個問題，並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此，單車零售商與社區型的維修店家，以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說，這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果，將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失，平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
　
更別說此地的單車相關法令缺乏，單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後（正如我文中所說，2008年我就看過無樁公共單車的運作），而是他們認為這樣大量投放，將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」，將是「災難」。
　
在中國，時而有人刻意破壞單車，甚至把車子投入河裡，搬回家裡的報導。在都市市容上，許多人騎到目的地的「最近點」，卻不會把那輛車騎回去，導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門，就有一輛車停在樓梯前面，至今已經兩個月了，不移不動，等著颱風來把它掃倒。可以想見，颱風季一來，Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
　
這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
　
比中國共享單車更早，歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運，它一樣是使用GPS定位，並用二維碼或發送PIN碼解鎖，它一樣不用固定樁，但要求用戶在結束整個行程後，將單車停到公共自行車停車位，並且必須拍照上傳照片，以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出，如果用戶無法停回公共自行車位，也可以結束行程的，但是你必須支付額外付的調度費，稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難，而是嚴格計算適當數量，這便是企業注意到自身責任，法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那，截至2016年底僅僅投入150輛（目標是一千輛）。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
　
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放？除了擴大和消費者的接觸點以外，它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度，這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金，創造了企業強大的印象。
　
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源，將造成巨大的閒置浪費，單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場，這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
　
　

我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，並且表現出自卑。
　
美國交通運輸專家蘇珊．傑林斯基（Susan Zielinski）曾說，單車不只是交通而已，它關係到城市生活的轉變，影響居民的安全。單車城市的概念，是「讓街上充滿眼睛，讓人流連街頭，如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸，就越會關心這個地方。」
　
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上，用單車參與這個城市的人來說，我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
　
　
　
§§§補記。不敢打擾各位另發文，我把補記一與二寫在這裡。（原文在相簿標題）
　
補記一：（2017年7月14日）

這周我與腳踏車店老闆接觸，研究Obike車體，發現Obike也稱不上是科技單車。

1、 Obike應該沒有自身定位的能力，它是藉由前一位還車者的定位，來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動（比方說車輛調度、比方說拖吊），它將無法定位，也就是說，消失在軟體的定位上了，因為原先的定位，還留在單車已經被移走的地方！
　
2、 Obike全車都是廉價裝備，最先進的是那一對實心胎，除了外胎以外，裡面填充的推論是某種高密度棉，以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高，因此一般維修店無法手工裝胎卸胎，推估是機械裝胎。
　
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎（在中國製造），車體與裝備都是中國製，當然中國製不一定就都是不好的產品，師傅說以專業眼光來看，漆與電鍍品質皆差，已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞，這種煞車的好處是壽命長，壞處是一段時間後需要調整。長久下去，若無維修，煞車系統的狀態堪慮。（關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法，此處將原文有誤之處修正。）
　
4、 由此再進一步，Obike究竟有沒有維修的誠意？我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是，因為很擔心日後生意受影響，有師傅集結地方的店家，想去跟Obike爭取維修生意，得到的回應是：並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術，都讓人失望。

5、 實際證明則是，校園裡的受損車輛，無一修復，已超過六周。

除開以上這幾點發現，還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的，我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林，而東華大學多容館後面停車場，清理出一片空地，停放了數百輛的調度車，據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?

如果有認識修車師傅就知道，他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車，只賣不修，又因用料不紮實超難修。讓人難過的是，部分地方首長與學校把這種不重視長期使用，像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
　
以下附上兩張照片，一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間，沒有遮雨或其它設施，已經倒了一排，不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看，看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
　
另一方是東華側門停的一輛Obike，已被藤蔓纏繞，估計若學校不處理，它就會變成牆和植物的一部分。問題是，學校又為什麼要派員處理？為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品，而能誇稱這是共享經濟，新創科技？
　
　
補記二：2017年8月2日

本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況，以下資訊均為直接接觸，但為避免約僱人員的困擾，我就不直接寫來源，但我個人負言責。

1、 已設立三個維修據點，但花東仍沒有維修中心，是由台北派下來的。因為花東腹地大，所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲，所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風，花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後，寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的，未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛，依然沒有在這次維修中獲得修復，顯見Obike雖然開始願意改善維修，但制度面上仍很有問題，大家乘坐Obike要注意自身安全。

我認為這代表Obike有心改善目前的營運，算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心，與廠商的契約到底為何？希望開學後能獲得學校的說明。
　
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義，而是做為一個單車愛好者，很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進，而不是讓企業運用法律的漏洞，牟利又製造問題。

●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址：http://m.jiemian.com/article/1076908.html