【期待科技部超前部屬，讓台灣未來「星星堆滿天」】

台灣是全世界第32個擁有衛星的國家，當然 #衛星發射 不是只有在天空的那顆，還有下面的設備系統。台灣的 #半導體 及 #資通訊 產業在國際上具有高度競爭力，並有成為世界 #低軌道通訊衛星 及地面設備的零組件及系統供應鏈的優勢。預見我國未來太空活動後續發展的可能性，今天教文委員會進行太空發展法相關討論。

我國太空產業動態現況，主要有「衛星製造」、「地面設備」、「發射服務」及「衛星服務」四大面向。今年科技部與經濟部合作，研發我國首顆低軌通訊衛星，預計2025年發射。秀寳樂見我國有自己研發的低軌通訊衛星，因為相對傳統衛星，若改用低軌衛星，優點是 #地面接收器 能大幅縮小；它離地球比較近，發射頻段位置低、訊號延遲相對較小，會有助於我國 #衛星網路 的發展，也是現在世界各國布局6G的重要方向。希望科技部與經濟部整合上下游產業，配合5G甚至超前部屬6G通訊，在衛星研發製造上再多加著力。

此外，未來低軌衛星可作為離島、海島、山區、偏遠地區通訊、救災等重要技術的支援。科技部除了研發製造衛星之外，基於 #國家安全、#偏遠地區、#海上通訊 以及 #救災 使用等等所需，應與相關部會積極研商國內地面接收設備的布建策略。畢竟光纖電纜及行動網路，還是有它使用上的空間限制，如能強化 #衛星通訊 ，秀寳認為對於位處地震帶上又多山的海島台灣，尤其在國安戰略上的布局，有其必要。

#寳貝臺灣❤

低軌道衛星的優點是傳輸即時低延遲，能彌補基地台傳輸的不足。受惠於火箭發射的成本逐漸降低，且低軌道衛星的造價低，部署低軌道衛星合乎成本效益。
全球衛星相關產業佔航太經濟7成產值，衛星通訊市場規模約1千億美元，衛星有低軌化、輕量化趨勢，低軌道衛星目前市場潛力粗估6百億美元，2040年預估產值達4千億美元。

市場上被炒熱的低軌道衛星議題，實際狀況是怎麼樣呢？由Collaborator的Junior們 陳雅筳 陳羿勳 周祈鈞 林妤蓁 陳岳緯分析實際狀況吧！

https://www.slideshare.net/CollaboratorTaiwan/junior-239500629
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#屏東捷運延伸之前你應該懂的七件事
#樂見中央投資高屏但更需發揮最大效益

近期，中央政府頻頻宣布屏東交通建設重大投資案，繼高鐵東延案後，高雄捷運延伸屏東規劃作業，4條可能路廊也期中報告中曝光，包含南北向路廊「#小港東港線」，以及東西向路廊「#大寮屏東線」、「#左營屏東線」、「#大寮萬丹潮州線」等。

值得注意的是，林園沿伸線就包含在「小港東港線」規劃內，去年因效益太低故合併入前瞻計畫從長規劃，不料韓國瑜剛愎自用，抹黑為「中央卡韓」，自行花費二備金單獨做可行性規劃，可說是重複投資，平白浪費市民血汗錢。

對於南北國土平衡規劃，加碼高屏投資，是中國黨政府執政期間，絕無可能進行的計畫。在等待許久後，蔡政府願意重視高屏發展，固然值得肯定。但如何把錢發揮最大效益，真正翻轉高屏，則更是我們的期待，以下，我們就分為幾點提出討論。

1. #台鐵為何在民眾心中不如高鐵和捷運？

到了選舉，台灣各縣市不分藍綠，政見都是要「高鐵」、「捷運」，「台鐵」的延伸改善，除了「立體化讓車比較好開」以外，卻很少被論述。難道，台鐵真的是跑得比高鐵慢，服務比捷運差，就一無是處嗎？

在台鐵局長年的官僚體系與管理問題，以及過去中國黨殖民時期，政府缺乏完整的軌道發展概念下，台鐵在1970年代後逐漸被公路打趴，也給人品質低落的印象。

相對而言，採寬軌規格，土木機電均獨立於台鐵系統，採公司化經營的各城市捷運與高鐵，由於沒有過去包袱，並更接受市場化思維與新觀念，不論服務品質甚至美學都大幅改進。也讓民眾養成「台鐵就是次等」，我們要「高鐵、捷運」的慣性想法。

2. #但傳統鐵路真的比不上高鐵捷運嗎？

實際上，在運輸學上，軌道系統並沒有這麼明確的邊界，許多國家的「地鐵、捷運」等城市運輸系統，也和台鐵一樣，屬於傳統鋼輪鋼軌鐵路，採架空線供電，在郊區也有平面路段、平交道。

而在日本，JR（國鐵民營化後各社，和台鐵可說有遙遠的血緣關係）或私鐵的通勤路線，許多是比城市地鐵運量更大，車輛更新更快的黃金路線。

而在日韓，許多地鐵路線和傳統鐵路，在系統相容下可以「直通運轉」，也模糊了捷運與鐵路的邊界，讓同條路線可以兼有兩者優點。

3. #軌道系統應以效能來分類分工

運輸學上，軌道分類的不同在於「服務對象（運量）」和「優勢區間」的不同。大體上高速鐵路以服務城市間連結（Intercity）為主；通勤鐵路以服務大都會區通勤（如衛星城市）為主；捷運則以服務中距離旅客為主。

在中距離的通勤鐵路方面，歐、日採取略有不同的作法，如德法等國家的RER，有些是全新建造的軌道系統網，在市區立體化，郊區可能為平面，和城際列車主線分開。而日本則簡單說是透過直通運轉、車站增建通過軌、緩急分離等機制，讓鐵路運能上升。

台灣最適合擔負通勤鐵路角色，定位在高鐵、捷運間互相串聯的，其實就是台鐵。然而台鐵在軌道容量未擴增下，還要運行城際列車與通勤列車，有部分老車拖累系統，閉塞等控制系統技術也落後，當然無法有效提升班次。

4. #屏東捷運乘客來自哪裡？

我們在先前的文章中就分析過，屏東人口分佈極為不均，屏北人口佔全縣一半的40萬，其中20萬人集中於屏東市。而大潮州地區人口約僅20萬，核心市鎮潮州僅5萬多人；大東港地區類似，人口約17萬，東港鎮則不到5萬人，但人口密度略高。

屏東另外一個特徵是，跨縣市就業人口多，超過10%以上，以高雄為主要工作地。因此高雄-屏東之間每日搭台鐵通勤旅客就超過萬人，然而也以屏東站進出旅次最多。

也就是說，未來屏東捷運的通勤客群，仍以屏東為較具發展潛力之旅次來源地。小港-林園-東港-大鵬灣一線，因經過聚落多，又經過工業區和觀光景點，因而潛在客群應居其次。

5. #屏東捷運效益來自哪裡？

然而，屏東市人口雖有20萬，但無論從橘線接出，或是高鐵分出，所經過大部分地帶均是人口密度低的非都市計畫鄉村地區，運量集中首尾兩端，此種分佈模式其實不宜興建捷運，而仍應以「區域鐵路」為首選。

再者，若以高捷經驗，高捷從南岡山往北延約3公里，接近人口10萬的岡山市區（南岡山）站時，當年度新增淨運量約6~7000人（南岡山站約萬人，但橋頭車站衰退3000人以上）。高捷南延屏東，長度約接近整條橘線長度，因旅次起迄組合增加，預計運量不只增加北延南岡山的2倍。但若只達到4~5倍，也僅增加3.5萬運量，不符合高運量捷運之成本。

因此，不論何條路線，軌道發展重點還是能否有效啟動TOD開發（包含市區聯開、郊區住宅、產業發展等），並將部分公路運量轉移。必須有新創造的運量，而不是只看當前，捷運投資才會有效。

6. #替代方案是什麼？

如果台鐵加密到5-10分鐘一班，橘線延伸1~2站至後庄或中庄與台鐵共構，則高屏地區的軌道需求可以大幅優化。

根據台鐵官方說明：「台鐵捷運化」有 #增設改建通勤車站、#擴充軌道容量，及 #新購電車 三大重點工作。但以高雄地下化為例，雖然完成了第一項的增設、改建車站，卻沒有擴充軌道容量，目前南部增加的運能（列車與司機）也還不足，自然無法完成「捷運化」。

我們過去已經多次強調，未來高屏鐵路能否真正捷運化，進一步加密班次，將和落實 #擴充軌道容量，及 #增加列車運能 有關。

前者在土建修改已經不可能，必須透過調整閉塞效率（全線升級 ERTMS/ETCS Level 2/和未來3 ）等方式來完成。
而後者將和台鐵簡化車種、新購車輛與補充人力有關，希望地方政府不只要求看得到的「立體化」，也要要求看不到的「機電升級」和「運輸效率」！

7. #一定要捷運的話怎麼蓋？

屏東捷運規劃延伸有幾個問題，我們誠摯建議政府必須重視：

#未配合新計畫變遷

屏東捷運延伸規畫案是去年做的，但今年行政院才拍版高鐵延伸，因此高鐵的聯外只有台鐵，反而花大錢蓋的屏捷無法串聯高鐵與市區，這又讓屏捷失去一大客源。

#轉乘節點規劃分散

從幾案中，我們看不到市府確立屏東轉運核心的思維，例如大寮屏東，左營屏東案，都交會在復興南路一帶，而非屏東車站，勢必要增設一個台鐵通勤站，但這站又大概不會停對號車。

然而，屏東的轉乘機能，商業機能集中在站前，捷運沒起到整合反而是分散。高鐵一個核心，台鐵一個核心，捷運一個核心，轉乘零散不便。

#人口稀少區怎麼蓋？

不管哪線，都會經過大量低密度人口地區，在這些地區興建車站，注定使用率低落。

我們期望，中央配合軌道建設，與地方合作於郊區設置產業發展，教研發展與社會住宅用地，和車站共構，作為培養運量所需。

而在非都市計畫地帶，使用路堤、路塹等較接近平面封閉A路權，但仍和道路立體交叉方式，可降低成本。例子如奧斯陸地鐵郊區段，亦有很長的平面第三軌供電區間，並非特例。在壓低土建成本，提升轉乘效率，大幅增加TOD發展收益下，屏捷才會是成功的建設！