賭!賭!賭! 航運界史上最大的限時賭局還有5個月揭曉,下好的離手!

許多船東對國際海事組織明年規定的限硫令擔憂日益加劇，因此醞釀1月1日後給予過渡“允許不合規”(“permitted noncompliance” ) 的時期
其中，印尼就逕自宣布，由於物價上漲的威脅，它將繼續允許懸印尼旗的船舶在1月1日之後在其沿海水域燃燒3.5％含硫燃料，直至合規燃油之價格落定至可接受範圍。而其他國家正在考慮他們的選擇，所有這些最新情勢都會引起IMO總部的關注。

MARPOL附則V1規定的91個國家簽署者中的每一個都需要在其領海內執行限硫令，但一些國家開始要求IMO 2020“軟啟動”(Soft Start)。這方面有一些先例：在2016年7月1日引入VGM集裝箱稱重法令時，一些當局對實施初期的不合規行為“視而不見”，以避免港口供應鏈混亂。

距離IMO 2020還有五個月的時間，對於沒有安裝廢氣清潔洗滌系統的船舶，可以做很多工作，這些舊系統使得船隻繼續在管制區以外的海域燃燒重油（HFO）。
實際上，由於合規燃料的成本較高，船東不太可能在IMO 2020之前大約兩個月開始轉換到LSFO（低硫燃料油），因此對於混合燃油對航安之影響大家都是抱持走一步看一步,賭一把的心態.

有些海上保險公司為確保合規燃料不被HFO殘留物污染,對舊油艙和管道作出清潔導手冊。“除了清洗油艙外，燃油系統中的所有管道都需要徹底沖洗。總的來說，每艘船可能需要長達兩週的時間，它補充說，在估算操作所需的總時間時，必須考慮重油艙艙底淤泥清乾所需的時間。
“2020年限硫令將影響燃料供應鏈，採購和運營安全。其影響已經在發生，因此應對任何已發現的問題採取行動，例如，船員在燃料管理方面的培訓.

另一個問題是，全球新規燃料也可能導致船舶主機出現問題。雖然規則規定含硫量最高可達0.5％，但燃料專家已經確定，您不能將不同地區的不同供應商的燃料混合在一起，例如含量為0.49％有0.45％的含量 -科學術語來說這種混合會產生'油渣'！“。事情大條了!

MSC押寶多數船東最廣泛使用的洗滌器(Scrubber)，其540艘船舶中約有250艘預計將安裝洗滌器系統，但按百分比計，長榮海運是最高的。長榮海運在其208艘船隊中的140艘，採用安裝洗滌器，因此萬一低硫燃油之價格與重油價格急遽拉開時,還能夠燃燒相對便宜的重油(HFO)。

MSC和Evergreen都是押寶在低硫燃油的價格將飆漲，因此保持船隊使用HFO的比率在50％左右，從而確保其船舶運營成本低於其他押寶在完全使用低硫燃油的競爭對手。

明知有危機,但是在成本與危機之間如何找到平衡點?靜態的預測永遠趕不上全球性動態的變化.沒辦法而受限於時間緊迫時,賭本足的,"賭一把”也成了常規之外的”危機管理”,賭本不夠大時最聰明的辦法就是”退出賭局(市場)”,這可能就是資本主義進化論背後的潛規則吧?
#2020SULFURCAP

你知道航海界中”黑色的卡布奇諾”是甚麼滋味嗎?----有苦說不出!

”黑色的卡布奇諾”是新加坡港的特產, 新加坡，世界第一加油大港,也曾是加油過程最受爭議的港口之一。相信很多船舶在新加坡加油時都遇到過各種奇葩事，尤為出名當屬卡布奇諾效應，相信有不少老軌深受其害。

卡布奇諾效應

卡布奇諾效應本質上用來形容那些由於向軟管中吹送被壓縮的空氣而引起的起泡/氣泡效應的現象。看起來被吹氣的燃料油的測量和加註都是正常有序的，而實際上，當夾帶在重油上的空氣釋放出來的時候，油位就會下降，虧空就被發現。在數量較大的燃料油加註過程中，就會引發較大的資金損失。
船上加油，油量不足(偷油) 是數 十年來一直存在的事實，尤其是石油 危機後， 石油價格大漲之際偷油之風 更是囂張，船員任其宰割投訴無門， 盡管寫了抗議書他們沒再怕，即使抗 議成功也是輸了，輸了還是輸了，如 抗告成功了不起就是再駁油
為了改善加油環境，2017年1月1日起，新加坡海事局（MPA）強制要求他們所有的油船都必須安裝其認可的質量流量計系統（MFMS），以提高加油操作透明度，保障加油數量準確性（質量流量計系統可以有效避免卡布奇諾現象）

但是道高一尺魔高一丈,仍有個別公司在利益的驅使下鋌而走險，
(1) 私自改裝燃油管路，使流經MFM后的燃油通過虹吸，再回到加油船，這意味船上實際所接收的油量遠遠小於MFM記錄的油量，讓船東蒙受損失，讓老軌背黑鍋。
(2) 在MFM的U型管上貼上強力磁鐵使表上讀數變多
(3) 供油商對於SURVEYOR的賄絡

船東多因順道,而且便宜安排船隻在新加坡港加油,而因為趕船期所以所加的燃油無論在質量(含蠟量高)或是數量上不足都是頭疼的問題尤其是面臨2020限硫令的到來,因為低硫之外其他成分上的問題造成主機失靈,機艙之外,甲板部也是戰戰兢兢隨時準備接受考驗.真不知台灣在港口作業的拖船,近海離島客輪屆時是燒什麼油?