[百萬內 CUV 最強戰力，小改款 Suzuki Vitara 試駕報告]

#小明 ＊下方圖片內也附有圖說＊

隨著科技進步以及大眾安全意識抬頭，安全配備的強化成為了各車廠的重要課題，作為 Suzuki 銷售主力的 Vitara 也不能一直悶不吭聲，在這次小改款一舉導入多項主被動安全，售價卻最多只小漲 1.2 萬元，以進化有感的配備成就高 C/P 值實力，力求在眾多跨界休旅中突破重圍。

雖然全新的 Jimny 靠著經典身份以及超長候車期帶起一波熱潮，不過以整體市場需求來看，其實 Vitara 才是 Suzuki 最重要的銷售命脈，現行第四代的 Vitara 車系最初由 2014 年推出，而在 2018 年巴黎車展帶來了中期小改款作品，台灣市場則是在今年 8 月正式導入，雖然部份海外市場搭載的 1.0 三缸渦輪引擎並沒有現身，維持 1.6 NA、1.4 渦輪的雙動力三車型配置，售價區間為 77～91 萬元，而我們這次試駕的則是作為頂規的 S AllGrip 版本。

除了必備的外觀內裝小針美容，這次 Vitara 小改款重點莫過於安全配備的增加，在 1.4 渦輪車型全面導入 Suzuki Safety Support 主動安全科技，包含了全速域 ACC 主動車距巡航、DSBS 雙感知器煞車輔助 (也就是AEB)、BSM 車側盲點警示、LDWS 車道偏移警示、RCTA 後方車側警示等六大主動安全輔助系統，這不僅是 Suzuki 在台灣首次導入時下流行的主動安全配備，也讓 Vitara 在小改款後成為台灣市場百萬內級距眾多的小型跨界休旅中，繼 Mazda CX-3 後第二部擁有 ACC 的車款，再加上原先就擁有在同級車款中少見的智慧四驅系統，比對後還會發現小改款的車價較先前僅僅小漲了 0.2～1.2 萬元，無疑是國內目前兼具實惠價格以及完整安全，同時又有優異體質的高 C/P 值跨界休旅。

[小針美容更質感]
在外型上小改款 Vitara 維持 4,170 x 1,775 x 1,595mm 的車身尺碼，軸距也同樣是 2,500mm，主要是針對細部造型加以修改，主要差異是車頭換上全新設計的鍍鉻直柵式水箱護罩，且原先依照動力形式的不同，配置不同樣式水箱罩的設計，在這次小改款則改為全車系統一的水箱罩設計。

[再深化的沈穩洗鍊]
車室內裝的設計也沒有太大變動，主要是將儀錶台上部的材質換成軟質設計，大大減少原先整片硬質塑料的陽春感，原先的大量紅色飾條也統一換成銀色式樣。

[動感歐風依舊]
這次小改款雖未針對動力性能或是底盤懸吊予以更動，不過基於其渦輪化動力以及充滿歐風的操控特性，依舊是 CUV 級距中相當動感的代表！
雖然期待的 1.0T 心臟並未現身取代入門的 1.6 升自然進氣車型，但主要出力來源的 1.4T 渦輪心臟，依舊予以保留，從帳面數據來看，140hp 最大馬力看似普通，但 1500rpm 就可以發揮的 22.4kgm 扭力輸出，搭配僅 1260kg 車重，卻也帶來相當有感的加速推力，堪稱該級距中數一數二的加速王！

值得一提的，這顆渦輪引擎的運作平順度頗佳，用力鼓催也不見惱人的粗糙嘶吼，結合換檔速度平順的六速自排，一般行車代步或是爬坡及滿載的重負載狀態，都能頗有餘裕的對應及驅策，唯一小遺憾的是變速箱保護略多，稍微抑制了些熱血的操駕感受。

單就底盤懸吊來看，Vitara 為常見的前麥花臣、後扭力樑的設定，而試駕版本則為高規的 Allgrip 版本，單就懸吊設定來說，這款看似常見的懸吊結構，對於行路貼地性的表現卻有著高水準的演出，另外對於路感傳遞，以及轉向回饋的感受、操作比例，都有著令人印象深刻的表現，任何人都可以很快速且輕鬆的操駕它。

Vitara 對於日常行車的舒適度表現，也有著不錯的水準，將運動操駕所需的路感，以及乘坐舒適性的震動抑制，有著頗為出色的拿捏設定，不過可能因應舒適化的承載需求，抑或是「可能用來越野」的設定，Vitara 的避震器作動行程略長，因此過彎時的側傾也較為明顯。

所以當你開著這部可從方向盤轉向、車體回饋，清楚感受這是部「可以開快」的車，然後熱血十足的衝殺進彎，這時較為明顯的車身側傾，反而會給人有種的落差感受，另外這套四輪驅動的設定，也明顯偏向前驅為主，即便刻意利用低檔位、高轉速的檔位設定，並在彎中儘早補油加速，從後方回傳的驅動力量也不甚明顯，如果對於「四驅」沒有過度需求的消費者，選擇配備等級相當、前驅設定的 S 版本也是個不錯選擇。

[Hot Drive 試駕短評]
在這個跨界休旅百花齊放的年代，Vitara 這次小改款帶來了更齊備的主被動安全，就像前面所提到的，Vitara 是現在國內唯二擁有 ACC 系統的跨界小型 SUV，加上原先就屬前段班的優良體質，競爭力一口氣大幅提升，售價卻最多只小漲 1.2 萬元，還有什麼比這更有誠意呢？ ＃小明

Hot Drive 官網連結：http://www.hot-drive.com/View.php?itm=WGRVZVUw

＃HotDrive
＃百萬內唯二有ACC
＃而且是全速域哦

很常碰到車友在問「請問這條胎是不是很慢熱?」
說真的，這和輪胎熱不熱沒關係，和油門控制習慣比較關係…
#不過輪胎還沒暖胎還是別操太凶
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大部份的騎士都喜歡低檔位高轉速，油門的轉法也是猛力一轉，過頭之後立即收回來。用這樣的油門習慣，不使用像倍耐力大惡魔之類的超軟質胎，跟本承受不住。
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油門轉的越深，持續時間越久，後輪的循跡性、抓地力越強。但現在很多人的習慣是低檔位油門猛力一轉，轉拉速高後就立即收油。當轉速拉高時，輪胎會因為過密集的點火脈衝使其彈性降低，若你的油門不是持續穩定維持而是瞬間收油，這樣就會讓輪胎處於彈性降低且循跡力下降的狀況。
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自然就很容易失去抓地力。
所以為什麼同樣一條胎，有人用了一樣騎的很輕鬆、速度也不慢，有人卻會打滑或覺得很不安定。說穿了，不要一直怪罪輪胎，該怪的，應該是為什麼自己沒有好好的掌握油門才對。
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教士認為，騎車就是要慢慢的增加自己對車的知識，及對車的掌握性才能一直發掘新的樂趣。但當然，每個人對樂趣的定義不同，有人就是只想享受拉轉、瞬間加速的快感，而對所謂「油門掌控」的技巧嗤之以鼻。
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這樣的騎士，當然，多花點錢換點高消秏性的高性能胎確保自己的安全是很合理的。不過這樣極端的操控模式，遲早是會為自己帶來危險的。
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當你一直用錯誤的騎乘習慣在給輪胎壓力，把它推向極限卻不自知，真的出事了才怪輪胎為什麼抓不住，這樣是不是有點 本末倒置了呢?

台灣的教育制度感覺上就是講求所謂的"精英式"教育，課程安排不會考慮"大多數"普通的學生，只會想盡辦法壓榨出班上少數的那幾個精英。
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同樣的，台灣人對於騎車技巧的分享也是一樣。
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大多數人都深信最高超的賽道技巧，分享或吸收知識時也是以賽道為出發點，但卻沒想過山道與賽道的用車環境完全不同。同時少數"技術好"的騎士在分享騎車心得時也是以"他技術好"的角度下去分享。
什麼可以低檔位高轉速全油門出彎、什麼驚人的側掛動作讓膝蓋甚至手肘可以磨到，什麼猛烈的加速才能讓山道騎乘的速度更快。
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這樣就很像是打籃球還沒學會基本的運球就想要學會花式動作是一樣的。
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也許你可以成功的學與做到一些進階動作，但卻沒有完成那些動作前必備的基礎動作，每做一次這樣的動作就是一次把自己推進危險邊緣的動作…
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也許你會嚮往成為技術高超的精英級騎士，但你在學習騎車的出發點時絕對不能以"只學習精英騎士的技巧"當前題，因為不是每個人都擁有那樣的驚人天賦的。
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教科書也許枯燥乏味，但那卻是讓自己"變穩"的不二法則。而這也是山道裡最需要的技術。快，只是一個附加的選項，絕對不是優先選項。
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你有思考過當你對油門的操控只有0與1的差別、過彎就只有重煞與猛烈強姦輪胎硬壓入彎，從來不思考靠自己本身的技巧增加輪胎的抓地力而只是想依靠頂級輪胎張開的保護傘，那你有真的思考過如何"增進自己的騎乘技巧"嗎?
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重車日誌38：安全過彎的平衡點(油門篇)…終於寫到最後一章節…字數己經突破2萬5千字大關了…Orz

很多人以為自動擋只需要操作油門和剎車，不需要在檔位上進行其它操作，其實這樣的想法是錯誤的。比如在汽車爬坡或者超車的時候可以換成S檔，這樣可以使汽車在低檔位高轉速中保持更差的一段時間，汽車的動力會有一個很好的保證。除此之外，在坡道起步的時候雖然不會像手動檔那麽麻煩，但還是需要其它操作的。看完文章你再說你到底會不會自動擋坡道起步。

https://youtu.be/5ag66y1uibQ
透過個簡單的短片來告訴大家，就算是中高檔位(3~4檔)也是可以保有與低檔位高轉速相同的加速力道的，重點在於油門的深淺而己。
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很多習慣低檔位高轉速的騎士總是會說"高檔位低轉速加速力不夠很危險、重機一檔就能跑到破百了我們幹麻換超過2檔?"
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長久以來大家就養成了這種"覺得重機是靠轉速在加速而不是靠油門在加速"的錯誤觀念，認為重機的油門就是只能小小力的轉、靠高轉速來加速才是對的。
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但實際上車子就是要靠轉油門才會動啊!
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因為習慣了高轉速帶來的極度敏感的動力輸出，所以大家都忘記了盡情轉動油門的那種感覺。
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讓我們把油門細分成10個等份，假設今天我們用低檔位高轉速在操控車子，因為動力輸出非常敏感，所以大多數的情況下油門就只有0與1的差別(好一點到2)，因為你只需要轉一分的油門就能帶來很強勁的推動力，但這樣真的好嗎?不是說這樣你就不能對油門做細微的操控，只是這樣的操控手法就會變成要把那1分的油門更細分成1/10~10/10，這樣細微的操控一般人辦的到嗎?
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今天教士設定了一個一般人最常用的檔位(2~4檔)及時速帶(40~60英哩)*大約時速64~96公里，並設定要在3秒來完成這樣的加速，分別實測了2檔、3檔、4檔在相同的時速不同的檔位下是否可以靠著油門來完成同樣的加速時間(不要問我為什麼沒有5、6檔，因為正常市區限速下你用到5~6檔的轉速會低到只剩2000轉以下)
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2檔，油門輕輕轉就在3秒內完成加速
3檔，油門大約轉動了1/3，也是3秒內完成加速
4檔，油門一拜，一樣是在3秒內完成日速
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各位重車騎士們，多久沒盡情的享受轉動你油門的感覺了?
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至於一定會有人砲教士拿雙缸扭力車來測試不公平，實際上就算是套用到4缸車上，在相對應的時速就一定會有不一樣的轉速反應。這一點等教士借到600cc的四缸車時會在上來驗證的。