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[爆卦]九州西鐵一日票是什麼？優點缺點精華區懶人包

雖然這篇九州西鐵一日票鄉民發文沒有被收入到精華區：在九州西鐵一日票這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章

在 九州西鐵一日票產品中有27篇Facebook貼文，粉絲數超過0的網紅，也在其Facebook貼文中提到， 最近的太魯閣事件，讓人心情非常低落，真的需要一些溫暖的故事來振奮，這次要分享的京都迷故事，對我來說，就有這樣的力量。 幾個月前，我們全家到台中喝喜酒，正好，那天台中有很有名的島作市集，因為有朋友在市集，市集又剛好在喝喜酒旁，結束完喜酒後，就到了島作市集逛逛順道找朋友，愛看書的哥哥一向身上都會帶一本...

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「九州西鐵一日票」的推薦目錄

九州西鐵一日票 在 黃小米 Mii Instagram 的最讚貼文

2020-04-28 13:56:22

. 有計畫去日本九州玩的米粉們 這篇一定要收藏起來先！ . 這次五天四夜自由行的行程 DAY1 福岡市區（Marinoa City、福岡塔） DAY2 柳川、太宰府/天神商圈 DAY3 豪斯登堡 DAY4 長崎Bio Park/博多運河城 DAY5 福岡市區 . 九州跟北海道有點像，景點距離都不算太...

  • 九州西鐵一日票 在 Facebook 的最佳貼文

    2021-04-11 19:40:05
    有 283 人按讚

    最近的太魯閣事件，讓人心情非常低落，真的需要一些溫暖的故事來振奮，這次要分享的京都迷故事，對我來說，就有這樣的力量。

    幾個月前，我們全家到台中喝喜酒，正好，那天台中有很有名的島作市集，因為有朋友在市集，市集又剛好在喝喜酒旁，結束完喜酒後，就到了島作市集逛逛順道找朋友，愛看書的哥哥一向身上都會帶一本鐵道書，那天，他就在草坪上看著他帶著日本JR書籍，一位女孩找起了哥哥攀談搭訕，問他怎麼會在看日本鐵道的書(日文版的)，我去買完咖啡回來後，就碰到這位女孩，簡單聊了起來，她說因為看到哥哥在看日文鐵道書覺得驚訝而搭問，然後，才知道原來女孩也是非常喜歡京都的人，甚至有很多朋友在京都，這位女孩就是這次的訪談人小靖。

    後來也才知道原來小靖就是朋友的朋友，有了京都迷訪談計畫後，和她提出邀約，她很爽快的就答應，然後才知道原來這位女孩已經是個媽媽了，哈!

    小靖住台中，曾經住台北，一次來台北的時候，我們約了南港高鐵站做這次訪談(訪談其實已經過了快三個月，現在才把文章發表，真是抱歉)，訪談過程非常愉快，花了快三個小時，一開始就以她自己成立的台灣蔥翻譯事務所(也講起為何要取作台灣蔥翻譯事務所的意涵)做開始，因為認識很多日本人與京都人，才發現自己常常要和日人介紹台灣的好，很希望把更深度的台灣介紹給他們，所以用了台灣蔥的意象，希望能做為台日之間的橋樑，聽了覺得很感動。

    訪談過程中，可以真實的感覺到小靖這個女孩的感性與熱情，聽到她與京都【御多福咖啡】和野田さん之間的許多緣分，還有野田さん和他的朋友為小靖做的事，真的會感動到起雞皮疙瘩，而我想，正是因為小靖這個人總帶給人溫暖又感性，這些在京都的朋友才會這麼如此溫暖對她吧!

    訪談中，小靖好幾次都講到哽咽落淚，有曾經和她同遊京都卻已故的學姐，在病逝前，希望表達對京都的思念；有她為一位京都老爺爺找尋曾經在台灣遇見的青梅竹馬等，其實這些故事，都包裹著小靖這個人對人之間的珍惜與人情，很難不被打動，我覺得自己很幸運，因為這個訪談計畫，能聽到這些故事，其實那次訪談時間很久，聊了非常多事情，恕我真的時間不夠，沒辦法完整的把那天錄音的內容全部呈現出來，而是用了小靖書寫的版本(她寫的非常清楚)，希望未來能有機會把完整的訪談內容上傳到網路給大家收聽。

    1.請您簡單自我介紹一下，是學甚麼的?做過甚麼事情或工作呢?現在的狀態是？

    / 我是【台灣蔥翻譯事務所】的主理人小靖，大學唸日文系，畢業後曾在君悅飯店擔任日文服務人員1年，接著在某法人金融機構任職客服專員13年。
    兩年前為了能有更多時間陪伴孩子，決定改變生活模式，舉家從台北遷至我的故鄉台中。起初為了兼顧育兒而從事時間較彈性的翻譯工作，後來因緣際會開始了日語教學、擔任某臉書粉絲頁的日本資訊顧問、加入故事說演劇團。
    這兩年的際遇很奇妙，像是打掉重練，又似乎是集過去大成，我有一種重新長大的感覺，很享受現在的工作和生活。

    2.談談你和京都的緣分是何時開始的?第一次京都是甚麼時候呢？

    / 大學時曾以交換學生的身分到千葉縣唸書，當時熱衷於用有限的生活費玩得超值，在2003年用青春十八車票去了東北、關西、九州，而京都就是那趟旅行的其中一個停靠站，那是我第一次拜訪京都。

    3.總共回去了幾次京都？或是曾經長住京都多久？
    / 大約十多次，每次待兩週，有一年合計在京都住了30天。

    4.不斷回京都的原因是甚麼？或是選擇住在京都(或在京都念書、打工)的原因是甚麼？

    / 12年前我隻身造訪【御多福咖啡】，老闆野田さん招呼我到吧台入座後問我從哪裡來，當我回答台灣時，吧台的幾位常客們同時發出驚呼聲看著我，他們驚訝的原因是那時去京都的台灣人還沒有這麼多，更別說單獨泡喫茶店的台灣女孩。
    在野田さん的介紹下，我和當時同席的常客們結識成為朋友，即使回到台灣，也常會收到不認識的日本人寄來「小靖妳好，我從御多福老闆那裡得知妳的聯繫方式，我很喜歡台灣~」這樣開頭的e-mail (當時還沒有LINE)。
    每年回到【御多福咖啡】，野田さん都會再介紹新朋友給我，大概到了第八年，我發現自己的腦容量已明顯不足，有時看見熟識的臉卻想不起名字，於是我開始整理在店裡認識的朋友名單，這一整理，才發現野田老闆介紹給我的朋友已超過100位。
    這些朋友之中有點頭之交，也有說是因為我所以愛上台灣、愛上台灣男、然後嫁來台灣的閨蜜，每次回去京都也完全就是探親行程，記事本裡記載的不外乎是去誰家開轟趴、去誰的店裡幫誰驚喜慶生、出席誰和誰的婚禮 ……，我就糊裡糊塗地像這樣開始參與著多位京都居民的人生，京都友人們戲稱我是候鳥，每年都要從台灣飛去京都。

    5.談論一個你在京都難忘的經驗？或是你和京都的故事？

    / 我在造訪【御多福咖啡】的隔年結婚了，先生也熱愛日本，於是我們毫不猶豫地就選了京都作為蜜月旅行的地點。京都的朋友們得知消息後偷偷為我們安排了驚喜蜜月旅行，以為是一般出遊，沒想到集合的當天早晨，派了一身旅行社裝扮的朋友來到我們住的公寓，說是要迎接我們去「神秘的入口」。
    步行一小段路之後看見路邊停了一台小巴，一群身著黑衣的人聚集在旁，當時我還在心裡默念：「請節哀。」但與這群人擦身而過時忽然覺得這些臉孔好熟悉，停下腳步定睛一看，怎麼都是御多福的好朋友們！
    大家於是整隊喊口號：「祝賀Akira、小靖新婚快樂！」這天是12位朋友喬裝車掌、我們擔任2位貴賓的超豪華旅行，車掌們凌晨五點就開始佈置小巴，花藝、舖紅地毯、拉團體照用布條、舉旗領隊 ……，每個人各司其職，這是我首次親眼見識到令人嘆為觀止的日式團隊合作。
    當天我們被帶到伊勢神宫向神明報告結婚一事，大家一起逛了伊勢老街、吃了伊勢烏龍麵和名產赤福，甚至到夫婦岩模擬活人夫婦岩，晚餐就在日本皇室常光顧的【大喜庵】設宴。當我和先生離席上完洗手間後回到包廂，朋友們已經換上了一件件手工噴漆噴上「X」字樣的T-shirt，原因是在這天之前大家並未見過我先生，只知道他熱愛X Japan，於是大家特別為他準備了這項驚喜。
    野田さん將這天的完整記錄相片書收藏在【御多福咖啡】，等到能夠回到京都懷抱的那一天到來時，歡迎有興趣的朋友向老闆借閱😊

    6.在京都，有甚麼樣的人事物，對你來說，深刻或是有意義的呢?或是對你產生了影響?

    /【御多福咖啡】的野田老闆。
    數十年如一日的西裝背心、魯邦三世鬢角、手沖咖啡，為人謙虛低調，總是認真側耳傾聽大家的心事，像是告解室的神父；奇妙的是對他傾訴煩惱後，煩惱就變得不像煩惱了，他和那家店有種能夠使人平靜的魔力。而野田的腦袋簡直就像個資料庫，裡面建檔了所有和他產生過關聯的人們的資料，當天時地利人和，野田就會不著痕跡地牽線，客人們彼此可能成為朋友，也許成為眷侶，也許成為生意夥伴……各種奇遇和羈絆，在野田沉穩的微笑中開始發酵。
    【御多福咖啡】的店休日極少，但每月到了十五日必定會公休參加知恩寺市集。野田說，御多福是從知恩寺手作市開始發跡的，即使現在有了自己的店也不能忘本。
    野田さん在人與人之間情感的維繫中扮演著恰如其分的角色，去過御多福的客人，無論身在何處，總會不自覺地想起那個地下喫茶店裡的人情。

    7.你不斷回京都或住在京都，多年來，對京都的感受是否有改變？
    / 我應該是重視人甚於地，京都的朋友們不變，京都之於我便一如往常。

    8.你最喜愛京都甚麼季節？你最難忘的京都旅行(生活)經驗是？
    / 我通常選在春、秋造訪京都，倒不是因為特別迷戀哪一道風景，而是在見識過京都的酷暑和寒冬之後，覺得春秋較適合步行和腳踏車。
    / 311那年野田夫婦和幾位朋友帶我去善峰寺，當時我還不認識御朱印帳，於是野田讓我選一本，然後請神職人員幫我在封面寫上我的名字。神職人員在得知我是台灣人後走出授与所、親自將御朱印帳交給我。他說：「對於日本政府因政治因素未能公開向台灣道謝，我感到非常抱歉。請讓我代替日本感謝台灣，謝謝你們願意對日本伸出援手。」然後對我深深一鞠躬。同一趟旅行中，哲學之道【日の出うどん (日出烏龍麵)】的老闆聽到我和同行的台灣友人對話，確認我們是台灣人之後送了禮物給我們，還問我們能不能讓他拍照並請我們簽名掛在店裡留念。

    9.你最喜歡或推薦用甚麼方式認識京都？為什麼？

    / 喜歡散步，其次是騎腳踏車，放慢速度就有機會發現更多驚喜。
    最推薦的還是直接在當地結交朋友，連功課都不需要做了呀 (噓)！

    同樣的，剩下未刊完的完整訪談圖文刊在blog裡，歡迎有興趣的朋友繼續點入閱讀，前幾篇京都迷訪談文，也歡迎沒有看過的朋友，點入細細品味，也再次感謝大家對這系列文章的支持與鼓勵。

  • 高雄好過日

    九州西鐵一日票 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文

    2021-04-05 23:55:16
    有 1,360 人按讚

    【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

    我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


    西部遠距離：被高鐵打趴
    西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
    東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
    東部短距離：完全的賠錢貨
    貨運：西部滅亡，東部有水泥業


    理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


    台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


    要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

    ■交通革命，卻革了台鐵的命

    如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
    1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
    2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

    在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

    我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

    ■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

    關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

    貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


    ■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

    1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

    事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

    然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

    另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

    這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

    另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

    ■在東部台鐵為何無法把握優勢？

    在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

    1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

    但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

    當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

    若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


    ■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

    在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
    然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

    另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

    由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


    ■組織再造必須配合國家政策支援
    在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

    然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

    國家政策必須確定的是：
    1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
    2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
    3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
    我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

    如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

    而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
    鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

    以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

    我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

  • 3Q 陳柏惟

    九州西鐵一日票 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的最讚貼文

    2021-04-05 10:29:44
    有 14,132 人按讚

    【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

    台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

    而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

    ■交通革命，卻革了台鐵的命

    如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

    1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
    2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

    在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

    我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

    ■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

    關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

    在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

    ■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

    1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

    事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

    然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

    另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

    這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

    另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

    ■在東部台鐵為何無法把握優勢？

    當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

    1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

    但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

    當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

    若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

    ■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

    在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

    然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

    另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

    由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

    ■組織再造必須配合國家政策支援

    在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

    然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

    國家政策必須確定的是：
    1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

    2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

    3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

    我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

    如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

    而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

    鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

    以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

    我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

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