汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

上個星期六，香港人還是迎來了預料中的大抓捕。
　
遺憾的是，依然有些人認為這是違法者咎由自取。這種「你違法你活該」的論調，完全忽略了在「違法」的表象之下，政治權力不對等，導致港人最終只能以集會遊行表達訴求乃至發揮影響力的事實；更忽略了「法律」所應該符合或內含的「價值」，以及香港政府是如何地Rule by Law而非Rule of Law。
　
就讓我節錄幾點聯合國人權事務委員會對香港2013年的公民權利和政治權利國際公約定期報告的結論性意見作為回應。更讓人難過的是，現今港府的作為和數年前被認為不當甚至難以接受的建議與遺憾相較，有過之而無不及。
　
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（前方編號為意見書的點次）

5.委員會注意到，中國香港認為，全國人大常委會對《基本法》的解釋權是“一般性和沒有任何限制的”，這項原則在中國香港的法院得到充分的確認和尊重(CCPR/C/CHN-HKG/3,第322段)。但委員會仍感到關切的是，一個由非司法機構對基本大法作出具約束力解釋的機制可能會削弱和破壞法治和司法獨立(第二和第十四條)。

中國香港應確保司法機構按照《公約》和法治原則妥當行使職能。它還應按照委員會先前的建議(CCPR/C/HKG/CO/2,第18段)，確保對《基本法》的所有解釋，包括對選舉和公共事務問題的解釋，與《公約》完全相符。
　
6.委員會注意到，中國香港表示，有可能獲准於2017年對行政長官的產生和2020年對立法會的產生實行普遍的和平等的選舉制度。委員會表示關切的是，沒有為實行普選並確保人人有權投票和在不受不合理限制的情況下參選制定出明確的計畫，而且中國香港的立場是維持其對《公約》第二十五條(乙)項所作的保留(第二、第二十五和第二十六條)。

中國香港應採取一切必要措施，作為優先事項，依照《公約》的規定，在今後的所有選舉中實行普遍的和平等的選舉制度。它應充分考慮到委員會關於參與公共事務和投票權以及平等參加公務權利的第25號一般性意見(1996年)，就如何實行普遍的和平等的選舉制度並確保所有公民在新的選舉制度中能夠根據《公約》第二十五條享有選舉和被選舉的權利，制定明確和詳細的計畫。還建議考慮採取步驟，撤回對《公約》第二十五條(乙)項所作的保留。
　
7.委員會感到遺憾的是，沒有獨立的法定機構負責全面調查和監督受《公約》保障的權利遭受侵犯的情況。委員會還感到關切的是，以特定群體的權利為關注重點的團體為數過多，這會使中國香港在履行《公約》義務時難以取得更大的成效，並使其總體人權政策難以更加明確(第二條)。

中國香港應加強包括申訴專員和平等機會委員會在內的現有機構的許可權和獨立性。還建議改變目前這種其許可權不足以有效保護《公約》所有權利的機構為數過多的現象。此外，委員會重申其先前的建議CCPR/C/HKG/CO/2,第8段)，請中國香港考慮按照《關於促進和保護人權的國家機構的地位的原則》(《巴黎原則》)，建立一個人權機構，為該機構配備充足的財力和人力，使其擁有廣泛的許可權，涵蓋中國香港所接受的所有國際人權標準，並具有就針對公共當局侵犯人權提出的個別投訴進行審議和採取行動及執行《香港人權法案條例》的職權。
　
8.委員會注意到，中國香港認為《刑事罪行(酷刑)條例》中的酷刑罪的定義符合國際標準，但委員會同意禁止酷刑委員會於2008年所表達的關切，即《條例》第2條第1款和第3條第4款的用語實際上有漏洞，可能會妨礙有效起訴酷刑行為，允許為酷刑行為提出辯解(第七條)。

中國香港應使其立法符合國際標準，特別應確認禁止酷刑的規定不可減損，從而按照《公約》第七條的規定，杜絕為酷刑罪行提出任何辯解的可能性。
　
10.委員會感到關切的是：(a)《公安條例》中的某些詞語，諸如“擾亂公共場所秩序”或“非法集會”，其實際適用可能會造成對《公約》權利的過度限制；(b)越來越多的示威者被逮捕和起訴；和(c)警方在示威期間使用相機和攝像機(第十七和第二十一條)。

中國香港應確保《公安條例》的實施符合《公約》的規定。它還應為警方使用攝像器材進行記錄制定明確的準則，並允許公眾查閱這些準則。
　
11.委員會感到關切的是，有報告指警方人員違反聯合國《執法人員使用武力和火器的基本原則》，過度使用武力，特別是不當使用胡椒噴霧驅散示威以恢復秩序，明顯的事例是圍繞2011年7月1日的一年一度香港大遊行、2011年8月中國副總理的到訪和2012年7月中國國家主席的到訪舉行的示威(第七、第十九和第二十一條)。

中國香港應加大努力，對警方人員進行使用武力的相稱性原則的培訓，其中充分考慮到聯合國《執法人員使用武力和火器的基本原則》。
　
12.委員會注意到法規框架強化了獨立監察警方處理投訴委員會(監警會)的作用，但仍感到關切的是，對警方不端行為的調查仍由警方自己通過投訴員警課進行，監警會只具有監督和審查投訴員警課活動的諮詢和監督職能，而且監警會的成員由行政長官任命(第二和第七條)。

中國香港應採取必要措施，建立一個充分獨立的機制，有權對關於警方不當使用武力或其他濫權行為的投訴進行獨立、妥當和有效的調查，並有權作出關於對此類投訴開展的調查和調查結果的具有約束力的決定。
　
13.委員會感到關切的是，有報告指出，中國香港的媒體和學術自由有所惡化，出現了逮捕、攻擊和騷擾記者和學者的情況(第十九和第二十五條)。

中國香港應按照委員會關於見解自由和言論自由的第34號一般性意見(2011年)，採取有力措施，取消特別是針對媒體和學術界的言論自由施加的任何直接或間接無理限制，為此採取有效步驟，包括調查攻擊記者事件，並落實公共機構獲取資訊的權利。
　
14.委員會注意到，中國香港準備按照執行《基本法》第二十三條的新立法處理叛逆和煽動暴亂罪行，但委員會仍感到關切的是，中國香港《刑事罪行條例》內叛逆和煽動暴亂罪行的現有定義措辭寬泛(第十九、第二十一和第二十二條)。

中國香港應修訂其關於叛逆和煽動暴亂罪行的立法，使其充分符合《公約》的規定，並確保準備根據《基本法》第二十三條制定的新立法與《公約》的規定完全相符。
　
圖片來源／立場新聞：【大搜捕】警拘李柱銘、吳靄儀、黎智英等 15 名民主派人士　涉去年反送中遊行集會
報導詳見👉https://reurl.cc/R4zLMn

【BBC中文網】九座讓人驚艷的當代圖書館

英語中的單詞圖書館（libray）源於拉丁語書籍（liber）一詞。今天的圖書館大多都精心設計為文化中心和社會公民中心，當然會有大量的圖書。本文中提到的當代圖書館，都是全球範圍內圖書館革命的一小部分。我們可以看到，無論是丹麥的哥本哈根、加拿大的卡爾加裏，還是新西蘭的基督城和美國的芝加哥，各個城市令人嘆為觀止的圖書館建築，都會舉辦各種豐富多彩的活動，包括瑜伽、3D打印等。

頌歌中央圖書館（Oodi Central Library）

芬蘭赫爾辛基的頌歌中央圖書館，只有1/3的區域留給了書籍的儲藏。頌歌圖書館的負責人索伊尼瓦拉（Anna Maria Soininvaara）稱，這一設計的目的是「解決未來芬蘭人口的需求，重新定義圖書館，以此提倡社會的融合和全民教育。」芬蘭修改了《公共圖書館法案》（Public Libraries Act），以促進公民的終身學習、加強社會公民感、推進民主和言論自由。頌歌圖書館這一做法即是對該法案的回應。

頌歌圖書館坐落於赫爾辛基的坎薩萊斯托裏廣場（Kansalaistori），對面是芬蘭的議會大廈。圖書館樓頂呈起伏波浪狀，立面木板由芬蘭雲杉製成。圖書館面積達17250平方米，由ALA建築公司（ALA Architects）設計成公民文化活動場所。其中除了圖書收藏之外，還配備有電影院、創客空間、錄音室等，提供了各種公共服務，還能夠舉辦展覽以及社區活動等。

圖書館二樓的創客空間配備有各種高科技的工具，包括3D打印機、乙烯基打印機、激光切割器、熱壓機、縫紉機和數字木材雕刻設備等。圖書館將圖書轉移到地下這一層，擴大了圖書館的整體活動空間。而圖書的分類上架則由機器人操作。

芝加哥公共圖書館·西環路分館（Chicago Public Library, West Loop）

這是芝加哥西環區的第一家公共圖書館，也是芝加哥圖書館的第81個分館。圖書館所在的兩棟建築前身是電視演播廳，建築外牆是久經風霜已生鐵鏽的鋼材。圖書館的內部重新裝修，拆掉原封閉了弓桁架和天窗的天花板，讓室內獲得明亮的採光。圖書館由SOM建築設計事務所（Skimore Owing & Merrill ）負責設計，佔地達1500平方米。由於配備了會議室、數字學習空間以及讓青少年使用的錄音間，圖書館平時還可以作為社區的活動中心使用。其中還特地為孩子們搭建了一個數字創客空間，可以作為「手腦結合實驗室」使用。圖書館講故事的房間有帶磁性可書寫的牆面。西環路分館和其他的芝加哥公共圖書館一樣，都提供免費的課後輔導。

廷伯格圖書館（Tingberg Library）

哥本哈根的廷伯格社區有大量現代主義風格建築，但近來該地區犯罪率很高，整個地區也被邊緣化。COBE建築事務所設計的廷伯格圖書館是廷伯格學校的延伸，既是圖書館，也是當地社區的文化之家。圖書館內有會議室、咖啡廳和一間配備了激光切割器的工作坊。圖書館大廳內能夠舉辦音樂會、兒童戲劇、電影工坊、玩具製作工坊等各種活動，還能夠邀請作家到此朗誦作品。圖書館呈楔形結構設計，整個圖書館最窄的地方只有1.5米寬。

圖朗加基督城中央圖書館（Tūranga Christchurch Central Library）

2010年到2011年初，新西蘭南島遭遇幾次地震，基督城中央圖書館被夷為平地。現在圖書館已重建，並被定位是標誌基督城浴火重生的九大重建建築其中一座。新圖書館坐落於基督城歷史悠久的大教堂廣場，由丹麥和新西蘭的建築事務所共同設計完成，整個建築共有五層，面積達9500平方米。其巨大的混凝土外壁能夠在地震時隨之搖晃，因此有保護建築本體的抗震作用。

圖書館的入口處設有一個咖啡廳及一塊技術創新區，其觸摸屏高達7米。圖書館的二樓是社區公共活動場所，並有兒童閲讀區，其中設有閲讀洞穴和活動室。最上面的三層樓，分別是會議室和學習室、製作工作室、計算機實驗室和音樂工作室。

卡爾加裏中央圖書館（Calgary Central Library）

加拿大阿爾伯塔省的卡爾加裏市有一個新建成的圖書館，外牆裝點著六邊形的幾何圖案外觀。此圖書館可舉辦各種活動，從寓教於樂的到嚴肅的學術活動皆有。圖書館的一樓是兒童圖書區，是兒童的遊樂場所，孩子們可以在裏面做手工、畫畫等。圖書館四樓是一個「大閲覽室」，供人們在此專注閲讀。圖書館的面積有22300平方米，室外有一個露天劇場，使得室內的活動能夠延伸到室外。卡爾加裏中央圖書館是斯諾赫塔事務所（Snøhetta）設計的。

VAC圖書館（VAC Library）

VAC圖書館位於越南河內，農場建築事務所（Farming Architects）在設計的過程中，借鑒了越南農村的傳統園藝和畜牧業。整個圖書館綜合了圖書館、城市、農村的概念，外觀上來看就像是一個巨大的木質攀爬架。建造這個圖書館的目的，是為了讓城市裏的孩子在能夠看書的同時，學習到生態系統如何自我維持的知識。圖書館內種植了各種蔬菜，還養了錦鯉和雞。進入這個圖書館，孩子們既能玩耍，也能夠閲讀，還能學習生態模型的知識：因為魚和雞的糞便是植物很好的肥料。

南方圖書館（Biblioteca Sur）

秘魯利馬的南方圖書館由岡薩雷斯莫雷建築公司（Gonazalez Moix Arquitectura）設計，圖書館的外圍有許多混凝土柱，之間是垂直的窗戶，不禁令人聯想到堆疊在書架上的圖書。南方圖書館位於拉莫裏納區，與聖靈感孕公園（Inmaculada Concepción Park）毗鄰。圖書館總面積有1300平方米，裏面為市民提供了各種課程，包括吉他、瑜伽、繪畫、攝影、芭蕾舞和戲劇。

丹達吉圖書館（Dandaji Library）

丹達吉位於尼日爾西部，是一個豪薩族（Hausa）村莊。村中有一座失修的土坯清真寺，如今已經改建成圖書館和社區中心。圖書館是由設計師馬索米（Atelier Masomi）和察哈爾工作室（Studio Chahar）聯合設計的，主要是在原有的土坯建築上進行翻新。翻新時，圖書館的內部並沒有照傳統使用稀缺的木材。隔斷牆、樓梯和新建的夾層樓，採用的都是金屬的設計。他們將圖書館裏的學習室打造得十分明亮，如果學生家裏停電，還可以來圖書館做作業。應當地婦女要求，館內還開設了成人識字課堂。圖書館內還配有一個計算機實驗室。館外不遠處，人們還新建了一座清真寺。

天津濱海圖書館

由荷蘭MVRDV建築設計事務所設計的天津濱海圖書館共有五層，總建築面積33700平方米，設計充滿未來主義感。圖書館內，周邊牆壁上層層的書架一直從地板延伸至天花板。建築中央是一個球形的社交空間，能夠同時容納110人。濱海圖書館的一樓和二樓設有閲覽室和休閒區，配備了會議室、電腦和音響室，樓上還搭建了兩個屋頂露台。

#建築 #文化 #藝術

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基本的に、夫と夫家族

(同居してます)

はいい人なんだけど、

コトメ

(夫妹、20歳代後半)

がつっかかってくる。

私は、甘いのが本当にダメで、

コーヒーに何も入れず
ブラックで飲んでると、

「何でブラックなのぉ?
　wwwそういうの
　かっこいいとか思っちゃってるの?
　www」

とか、ニヤニヤしながら言ってくる。

ので、普通に

「好みですけど?」

って答えたら、大げさに首を
横に振って、

「あーはいはい、
　そうですよねーwwwでもそれって、

　お外でやらない方がいいですよー。

　貴方、

　お外で恥ずかしいーって言わ
　れちゃいますからwww」

と、ニタニタと笑う。

正直、意味がわからなくて、

こちらとしても「はぁ。

　ええ」って感じの対応。



後は、去年の年末に歌番組を、

全員総出で見てたとき。

とあるバンドの歌が流れた時、

知ってる歌だから

(別にファンでもないけど)

つい口ずさんだ時、

「あれぇ?
　このバンド好きなんですかぁ?
　っへー。

　かっこいいっすねwww」

と、またしても、ニタニタと
笑って言ってくる。

まあ、ここも普通に

「いや、好きって言うかよく
　流れてるからね、

　何と無く覚えちゃうし。

　あ、

　ごめん五月蝿かったの?」

って言うと、ニタァーともう
嫌な笑みを浮かべて

「ふふふふ。

　バンドについて興味が
　ないけど語っちゃうぞって
　パターンですかwww」

とか言われたけど、本気で
気味が悪いし、

意味がわからないのでシカト
しておいた。

コトメは、

「言い返せないんですねーwww」

とか言って、超私をガン見で
一つ一つの動作に、

突っかかってくる。



姑も舅も、勿論夫もコトメに

「やめなって。

　貴方が気持ち悪いよ?
　どうしてこんな事言うの?
　おかしいのは貴方よ?」

って言っても、コトメは
何故か
「貴方たちかわいそう」的な
顔をして、

「騙されちゃってるんだね?ま、

　しょうがないか。

　ああいう人は、

　騙すの上手いし」

とか、そればっか繰り返して言う。

そして昨日、姑と二人で
テレビを見てたら、

某映画の宣伝が。

その時の会話。

姑「ABBAって懐かしいわね」

私

「本当に。

　あ、私、中学の頃、英語
　必死に覚えたくて、

　この曲の和訳を辞典片手に
　やりましたよ。

　けど、

　今はすっかり忘れて
　こんなですけどね。

　あどんな詞だったかな?」

姑「あらっ凄い」

私

「凄くないって。

　すっかり忘れてるし」

と、そんな会話をしてると、

コトメがリビングに現れ、

ニタニタ。

「あーやっぱ、中学の頃それ
　やっちゃいましたかwwwな
　んですか?
　ABBA和訳してカッコイイ私演出?
　www

　もう、完全に
　病気ですよねーさん
　www30過ぎてるし
　そろそろ見直したら自分?
　じゃないと、

　周りにキモがられて、

　一生友達が出来ないくらーい
　人生ですよ?」

と、食いつかれるように言われるし。

何でこんな事言われるのか、

本気で3分ぐらい中学を
思い出して考え込んでしまったよ。

コトメはその間、

「あれっ?それ何かの祈り?
　それともエスパー?あ、

　異次元の何かとか?
　wwwねーさんの設定どんなのよ?
　www超聞きたいんだけどさぁー」

と、もう私に興味津々。



その時、ちょっと前に伊集院
光だかなんだかが言ってた、

中二病って奴を思い出しました。

あ、コトメ、多分それだと
私の事思ってるのか。

でもなあ、ちょっと定義が
わからないので、

「コトメちゃん?
　ちょっと落ち着いたら?」

って言ったら、コトメが
何故か怒りはじめ、

フンガーしながら

「なによーっ!
　こっちは心配してやってるのに!
　それに落ち着くのはねーさんの方!

　落ち着いて、一般人と同じ
　風に生活しなさい!」

とか、逆に怒鳴られてしまった。

姑、お茶を少し飲みながら、

「そうねー、コトメったら
　中学生の頃さ、

　よく自分はナントカ術えーっと、

　アンコクジャシン術の使い手で、

　私たちはホンモノの家族ではなく、

　その内、コトメに天使だか
　悪魔だかが迎えに来るって
　言ってたね?そんなの、

　成人したら直ぐに忘れて
　くれてほっとしたけど、

　まさか、あんたさ、嫁さんが
　そういうのだと思ってるの?
　全然違うよ。

　貴方のは病気じみてたけど、

　嫁さんのは、普通の会話。

　心配するものでもないわよ」

とか言ったら、コトメ、顔を
真っ赤にして

「今、私の話してるんじ
　ゃないのおおおおおおおおおお!」

と叫んでたよ。



ああ、そうなんだ、これが
自己紹介乙ってやつなんだ?

コトメ、顔を真っ赤にして
私を指差しながら

「違う違うっ!私は違うっ!
　でもねーさんはそうなんだよ!
　中学生の頃、

　妄想に取り付かれて、

　そのまんま大人になっ
　ちゃった人なんだってば!
　お母さんも、

　お兄ちゃんも騙されてる!」

とか言ってたけど、もう
なんだかどーでも良くなっちゃって

「心配してくれてありがとう。

　アンコクジャシン術の使い手さん」

ってわざとらしく挨拶したら、

地団駄踏みながら、階段
昇って自室に駆け込んで行ったよ。

事のあらましを、直ぐに姑と
一緒に、夫と舅に報告。

夫

「そうなんだ?
　コトメって凄いオタクでさ。

　漫画と現実混同してたけど。

　まさか嫁が同一に見られ
　てるなんてな」

舅

「あの状態のコトメと
　嫁ちゃんいっしょにされてたの??」

夫

「まあ、誰でもそういう
　時期はあるけど、

　流石に嫁がそうだったら俺
　まず結婚してないし」

舅

「だろーな。

　コトメは彼氏できないのかねぇ。

　成人したらやっとああいう
　気持ち悪い行動をやめて
　くれたのにね。

　何度もやめるようには言った
　んだけどさ。

　なおってなかったか」

舅、可哀想なほどガッカリ
してましたよ。

コトメ、昨日以降、目を
合わせたら逃げるように私を
避けてるみたいだけど、

さけきれなかった時は、

迷わず元気に

「コトメちゃーん!
　アンコクなんちゃら術
　教えてよーっ!」

って挨拶することにしている。

当然、泣きそうな顔で、
部屋にこもっちゃうけど。



コトメが普通に気持ち悪くてワロタ



邪気眼撃退乙!

トメさんのアシストも絶妙だね



スゲー、ほぼ精神科の守備範囲w



コトメ働いてんの?

ヒッキーニート?



コトメ、邪気眼スレの住人な
んだろうな。



邪気眼wwww

本当に厨2病の治ってない
人なんだなあ、

コトメ…

人間って自分が攻撃されたら
一番痛い部分を、

人に対しても攻撃するって
本当なんだね

見事な自己紹介乙w



兄嫁に嫉妬しまくり?



なぜか248-251の
コトメが柳原なんちゃらの
顔と声で再生された



ちなみに、姑は、まさか
中学生の頃のあの変な行動の
コトメ=私と言う設定だったとは、

思っていなかったそうで。

何でコトメは、私に
突っかかってくるかは、

ただの兄を奪われた嫉妬だと
思い込んでて、

姑の説教は、

「何時までもおにいち
　ゃんおにいちゃんじゃないのっ!」

って感じだったので、

ショックを受けてたよ。

「まさか、まだ治っ
　てなかったなんて。

　すっかり忘れてたのに。

　嫁ちゃんには悪いけど、

　嫉妬の方がまだ良かったわ」

って、放心状態に。

その後、姑から、凄い
コトメの中二伝説を聞いたけど、

話が宇宙すっ飛んで、

人間界ではない場所とかに
行っちゃってるので、

割愛。

本当に頭がどうにかなっ
ちゃう系なんで。

でも、その話を小出しにしていけば、

コトメを黙らせられますね。

私はただ、静かにコーヒーを
飲みたいだけなのに。

過去に、コトメに

「我慢しないで、お砂糖ど・
　う・ぞ!」

と、ポチャンと砂糖を入れ
られた時は、

飲んだら吐きそうだった。



コトメに部屋あらされたりしてない?



そこまで言われて、されて、
キレない261を尊敬する。



病院入れたら?



エネスレに感化されすぎて
クソトメでもない義実家
相手に一人で鼻息荒くしてる
人もいるみたいだし

暗黒なんたらコトメも中二病
スレとかで感化されて過去の
自分は棚に上げて

「洋楽を好む」とか
「ブラックコーヒーを好む」とか、

それだけでは全く普通の点をあげて

兄嫁を中二認定したがってる
んだろうな



＞砂糖を入れられた

最悪。

甘いものは好きだけど、

お茶類はストレートで飲む
のが好きだから、

そんなことされたら

絶対許さない。

コトメは厨二病はともかく、

どんな外見なんだろ。

スイーツ好きのほっこりさん
なんかな。



過去に、コトメに

「我慢しないで、お砂糖ど・
　う・ぞ!」

と、ポチャンと砂糖を入れ
られた時は、

飲んだら吐きそうだった。

こんなことされたら
私だったらぶん殴ってるかも
しれない。

…て、私は超甘党なんだけどさ。

でも人が飲んでるカップに、

勝手に砂糖とか入れられたら
ムカつく。

次はコトメに

「ねぇねぇ?
　「前世少女」って知ってる?」

と笑って訊いてほしい。



腐女子だったら嫌だな



白様みたいな奴だなコトメww

こっちの白様は完全に
抜け出せてるのに、

コトメは他人に中二病投影と
斜め上に進化しちゃったのか。



うわーっ!それっ!
姑に聞いたコトメ伝説っぽい!

なんか、肉体と魂が分離して
どうのとか言ってたし。

ホンモノのコトメは、

髪の毛が銀色で、目は青と
赤で片目ずつ違う。

背中には、8枚羽があって
よく見ると、

天使の羽に1枚黒い羽、

1枚悪魔の羽が混ざっている。

で、やたらと難しい
言葉とかを使いたがる。

そんな感じでした。

もっとすごいのがあったけど、

面白いけど、多すぎて書ききれないw

現在は、私が現れるまでは、
コトメ、凄く普通だったんですよ。

はじめて絡まれたのが、

お庭を掃除してる時に、

黒い羽

(多分カラス)

のが落ちてて、

それを拾って、

「これ何の羽だろう?カラス?
　カラスって毛が抜けるの?つーか、

　燃えるごみなのこれ?」

って見つめてるのを見られた
ときから。

「ねーさんwww黒い羽見て、

　堕天使気取りですか?」

って言われて、普通に意味が
わからなくて、

「ああ?はい?え?」って
感じだったので、

そこから、エスカレートし
ちゃったって感じ。

あー、そこで気づいてれば、

調子に乗らせずに済んだのに。

コトメを病院ん難しいですね。

一応、コトメは、中二状態を
脱出してるようですし、

まあそれを他人に押し付け
ちゃってる感じですが、

外では普通ですし、過去の
自分を恥じてる感じですし。

この後どうするかは、

別途、姑たちとする予定では
あります。

コトメに部屋は、あらさ
れてはいないです。

突っかかってくること以外は、

特になにもないんだけど、

それが一番ウザかった。

キレると言うか、なんか
普通に「??」ってなっちゃって、

頭真っ白で言い返せなかったけど、

姑から良い情報を仕入れたので、

これからはガンガン行く予定!!!



261は大人だよね。



林先生に相談したらどんな
返答があるんだろう。