一樣，感覺這篇最新blog文被降觸及，所以將原文貼出，如果對內容、連結、影音與延伸有興趣，建議一定要去我的王大師痞客邦查閱，you know where to click.....

......看了幾天的報紙後，還是不懂，如果就拿運安會提供的「拼裝式」證據，政府將檢討範圍聚焦在臺鐵公司化上，實屬不合理啊！明明是工程承包商的李義祥太盡責，選擇在連假當天加班，完成鐵道的邊坡工程啊！怎到最後，卻在檢討臺鐵龐大的撫恤金呢？

與其唱主流媒體的調，不如聽王大師講個故事好了。美國退役四星上將Wesley Clark曾在一場2007年的座談會說道，就在911事件爆發後沒幾天，Clark將軍被叫到五角大廈中，與當時的國防部長Donald Rumsfeld及副部長Paul Wolfowitz會報。

在這場詭異的會晤中，五角大廈提供了Clark一張未來5年侵略目標的機密檔案，7個苦主為伊拉克、敘利亞、黎巴嫩、利比亞、索馬利亞、蘇丹與伊朗。Clark當時驚訝，因為這些國家都跟911沒關係。但美國防部官員暗示反正炸就是了，自然會找到原因！

最後眾人發覺，原來這些國家都是沒西方央行系統，或拒絕使用美元的國家。一旦炸到稀巴爛後，就可進駐重建工業、軍火商、傀儡政府與中央銀行，「重建」這些「恐怖國家」惹。當然，有些明眼人甚至直接說，就連911都有自導自演的成份。畢竟，有了這大事後，美軍就有亂侵佔他國與監控人民的「空白支票」了。

好，別歪樓。聽著前幾天黃暐瀚訪問臺鐵工會理事長王傑時發現，台灣主要國營事業都已經公司、民營或企業化了，這些包括中華郵政、中華電信、桃園機場、台灣港務、松山機場等。王傑說著，看來，臺鐵的公司化，也勢在必行。

(來聽聽美國4星上將，如何精準預言未來將出事的國家）

10日的新聞，斗大的標題為「臺鐵4000億沉痾，總統要出手」。當然，總統早已出手，只是要帶風向，讓全民以為公司化是這次臺鐵49條人命的主謀。但，是嗎？根據運安會違反「偵查不公開」原則所公佈的有限訊息，應該是非臺鐵員工的李義祥老闆才對啊。

說到這4000億沈重的負債，以及每年佔營收9成的支出，多半來自人事費用，其中又有18趴待遇的撫恤金，也就是退休金等員工福利。如果將這個問題與軍公教退撫基金，以及勞動基金等年改放在一起看，會不會覺得很巧。怎都是在蔡英文執政時，會發現有年改的大好契機？是否在2016年時的總統府內，也有一張「未來5年必做的7件大事」機密檔案？

（影片：太魯閣號的犯罪動機）

又這麼剛好的，當所有國營事業均一一公司化完畢後，這些組織似乎也不會有什麼大災難。反倒是尚未「年改」的臺鐵，卻問題重重。政府與媒體在花蓮地檢署尚未展開詳細的司法調查時，均已將犯人圈定，做了一個輿論裁判，也讓臺鐵的工會「啞巴吃黃蓮」。還能delay公司化嗎？

但同時間，運安會不看與上次的普悠瑪事件相比，太魯閣號分享一些共同的巧合，就是在案發當下，列車似乎都停不太下來。普悠瑪尤姓駕駛抱怨儀表板上的速度為每小時60公里，GPS卻顯示140～160公里。太魯閣號則是第8車廂中有多人抱怨，列車在鳴笛3次後，絲毫沒降速的跡象，牧師女鍾惠美還甚至說反加速了。

照著觀點看，似乎指向背後有種密謀，有個能遠端控制的技術，不但能讓列車加速，還能控制APT系統。或是這樣說好了，暢銷書「震撼主義：災難經濟的興起」作者Naomi Klein，在書中介紹了一個「災難資本主義」（disaster capitalism）的概念。

這是一個統治與利益階級，透過被動或主動的方式，靠災難制定新資本秩序。比方說，2000年的共和黨副總統錢尼，就靠著911後的伊拉克戰爭，獲利其Halliburton戰爭重建企業。911則讓矽谷的監控複合體崛起，新冠則更擴大這監控體系，外加上兆的全球疫苗商機。

911後的5年，Wesley Clark所「預言」的7個國家，都準時的一一，或是被直接侵略，再不就靠「阿拉伯之春」、或因「恐怖主義」給擺平，明眼人一看就知早在2001年時，這些事由就被「規劃好」，媒體只是跟著講故事罷了。如果這樣看，或許就能解釋臺鐵公司化的稿怎寫的辣～麼順！

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太魯閣列車事故造成50人逝世，我感到非常遺憾與難過，在這兩天立法院的議程中，我也針對這個議題進行質詢，也向台鐵局建議 #從優撫恤 因公殉職的袁淳修與江沛峰，甚至協助兩位員工進入忠烈祠，這都是我們可以做到的。

這一次的台鐵事故，主要是因為施工廠商工程車滑落邊坡，導致太魯閣列車出軌撞進隧道，但對人民來說，火車出軌就是台鐵的責任，就是政府的責任，政府在這件事情上面是 #責無旁貸，無法卸責的，這一點請交通部和台鐵局的人員都要謹記在心裡面，這是無法卸責的，也不可能卸責的。

鐵道運輸在人民的心目中，是屬於安全性非常高的交通方式，所以大家搭高鐵、台鐵、捷運的時候，心情上都是非常享受、非常輕鬆，因為人民對軌道運輸的最、最、最基本期待就是「零事故」或是「零重大事故」，但台鐵有做到嗎？我相信大家都能自行判斷。

根據 #日本運輸安全委員會 的統計數字，2015年到2020年日本鐵道事故的總數量是96件，平均每年16件；台灣2015年到2019年鐵道事故總共3043件，平均每年608.6件，是日本鐵道事故的38倍，一年平均608件，平均每天有1.66件的事故，從統計數字來看，真的太荒謬了，#台鐵的事故數量實在太高，根本就不把國人的生命當作最重要的事情，乘客每次搭乘都處於高風險狀態，台鐵根本就是把乘客的性命當作空氣，這也是我最無法接受的。

台鐵局的本質就是 #公務機關，不是國營公司，也不是民營化公司，交通部不要再自己騙自己說「#台鐵是一個自負盈虧的組織」，台鐵局就是一個行政機關，跟鐵道局平行的行政機關。只要台鐵局維持公務機關的身分，不管是組織、營運、人事、採購、薪酬，都受到很大的限制。再加上台鐵長年的退撫債務、低票價問題，所以台鐵財務狀況非常不好，吸引不到優秀人才投入，人才斷層非常嚴重。

很多人都說要改革台鐵局，最主要的策略就是「#公司化」，而「公司化」最大的阻力是員工。員工會擔心未來工作權沒有保障，也擔心現有的待遇福利受到影響，但是這是交通部溝通不足所造成的。「公司化」不等於「#民營化」，當然更不等於「#私有化」。交通部本身有很多的「公司化」案例，像是郵政總局改制中華郵政公司、港務局部分業務改制港務公司、民航局桃園國際航空站改制為桃園國際機場公司、各商港改制為港務公司，這些公司都還是國營事業，最特殊的就是電信總局改制為中華電信公司，不但民營化，還變成一個上市公司，非常多的外資持股。

交通部基本上非常熟悉把「業務公司化」，過往的「公司化」經驗，員工的待遇福利也沒有因為「公司化」而減少，我認為「台鐵公司化」最關鍵的問題是「#缺少溝通」。要改革台鐵，就必須要和台鐵員工、工會好好溝通，由政府出面為員工的待遇福利做保證，讓台鐵員工不需要擔心權益受損。

今天是51勞動節。一年多來，交通部共同面對一次又一次勞資關係的挑戰，包含 #華航與長榮罷工、#中華郵政同工不同酬爭議、#為台鐵員工爭取津貼等等，有些是改善福利，也一起解決爭議已久的陳年舊案。

華航機師去年1月罷工，關係緊張；如今願意共體時艱，減薪15%-25%，攜手挺過寒冬。從關係惡劣到協商典範，是大家共同努力最成功的案例。

中華郵政新舊制員工存在同工不同酬的問題，我們爭取調薪1%-3%，縮減待遇落差。

交通部也促使中華電信為基層調薪，敦促桃機修改退休金計算方式，不讓員工有「做越久、領越少」的奇怪現象。

為了解決台鐵人才斷層問題，我們替台鐵員工爭取比照公務員享有結婚生育津貼；港公司基層人員底薪也上調。

「勞資一體、善待彼此」員工是每個團隊最重要的資產，唯有營造和諧的勞資、夥伴關係，才能凝聚向心力，提高團隊的競爭力，在危機時期度過難𨶹，讓企業得以永續經營和發展。

#51勞動節
#勞資一體