#WorldGym各店公告 12/9-12/15
➡️秋冬防疫影片
➡️防詐提醒
提醒您，World Gym不會以電話方式要求提供或操作您的金融資料，如接獲疑似詐騙電話，務必不要依指示操作，若有任何疑問，請撥打165反詐騙電話或向本公司各分店之人員諮詢

➡️北區會所公告
#長春店
12/10 09:00-18:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧課程暫停，期間開放單點會員至北區會所使用(不含Elite、Sport、Express)。

#民權西店
12/10 09:00-18:00因冷氣設備保養，全館無空調，期間開放單點會員至北區會所使用(不含Elite、Sport)。

#北投中和店
12/10 09:00-17:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧課程暫停，期間開放單點會員至北區會所使用(不含Elite、Sport、Express)。

#台北西門店
12/11 13:30-19:00，因女賓『坐式梳妝區維修工程』，女賓區暫停使用，期間開放單點會員至北區會所使用(不含Elite、Sport、Express)。
*19:00-00:00女賓區坐式梳妝區暫停使用。

#板橋重慶店
12/13 09:00-18:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧課程暫停，期間開放單點會員至北區會所使用(不含Elite、Express)。

#土城中央店
12/14 09:18:00因冷氣設備保養，全館無空調，期間開放單點會員至北區會所使用(不含Elite、Sport)。

#麗水店
12/14 09:18:00因冷氣設備保養，全館無空調，期間開放單點會員至北區會所使用(不含Elite、Sport)。

#福華店
12/15 09:00-18:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧及飛輪課程暫停，期間開放單點會員至北區會所使用(不含Elite、Sport、Express)。

➡️桃園區會所公告
#平鎮店
12/12 09:00-18:00因冷氣設備保養，全館無空調，期間開放單點會員至桃園市區會所使用(不含Sport、Express)。

#中壢店
12/12 09:00-18:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧及飛輪課程暫停，期間開放單點會員至桃園市區會所使用(不含Sport、Express)。

➡️新竹區會所公告
#林森店
12/14 09:00~18:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧及飛輪課程暫停，期間開放單點會員至新竹市區會所使用(不含Sport)。

➡️中區會所公告
#嘉義民族店
12/09 10:00-14:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧及飛輪課程暫停。

#彰化和平店
12/12 06:00-13:00因電力保養暫停營業，期間開放單點會員至中區會所使用(不含Sport、Express)。

➡️台南區會所公告
#長榮店
12/10 08:30~17:00因大樓水塔及蓄水池清洗作業，全館無水及空調，有氧及飛輪課程暫停，期間開放單點會員至台南市區會所使用(不含Sport、Express)。

#台南西門店
12/11 06:00~18:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧及飛輪課程暫停，期間開放單點會員至台南市區會所使用。


➡️高雄區會所公告
#寶成店
12/12 因女賓區入口處維修，女賓全區全天暫停開放，當日開放女性單點會員至高雄區會所使用(不含Express)。

#中華店
12/14 08:00-17:00因冷氣設備保養，全館無空調，有氧及飛輪課程暫停，期間開放單點會員至高雄區會所使用(不含Express)。

#楠梓店
12/14 10:00-11:00因冷氣設備保養，全館無空調，期間開放單點會員至高雄區會所使用(不含Sport)。

#高雄SOGO店
12/15 09:00-17:00因冷氣設備保養，17樓全區將無空調，泳池、有氧及飛輪課程暫停開放，期間開放單點會員至高雄區會所使用(不含Express)。

【黃線五甲段改高架？ 省錢也有別種更好方式！】

交通部要讓黃線改高架？市府說沒有這回事？我們來看看這些爭議是從何而來：


黃線目前處於綜合規劃階段，交通部針對市府修正後提送的黃線綜合規劃報告書，提出以下幾點審查意見：


#以下路段應評估採高架型式布設的可行性
　—建工民族段行經郊區之路段 (神農路、大埤路)，路寬30米，長度計約3公里 (坔埔—澄清湖)；
　—澄清五甲段之澄清路、國泰路、南京路，路寬30至40米，長度計約5.2公里 (澄清湖—七老爺)。


#建議機電系統改採後續營運維護成本較低的輕軌系統：本計畫目標年尖峰小時站間運量 (5170人旅次 / 小時) 僅略高於中運量捷運門檻 (5000人旅次 / 小時)，因中運量系統專利性高，建議改LRRT。


＃需檢討是否低估營運速率以及高估所需列車數：報告書中估計所需列車數為28列、列車營運速率為26.5 公里 / 小時，但因報告書所規劃的路段多是地下段，噪音震動影響程度不如北捷環狀線高，為何營運速率反而較低 (環狀線之營運速率達35 公里 / 小時)。


#檢討站位縮短轉乘距離：黃線規劃與紅、橘線及台鐵有8處轉乘，但除了三多商圈站有預留與捷運紅線轉乘之站內轉乘空間，其餘各站都採站外轉乘，站間距離在250公尺至420公尺間，未來營運將影響民眾搭乘意願。（#這點其實最必要！）


事實上，審查意見並非最終結論，市府仍會提送答覆後才定案。例如捷運局長表示會繼續爭取全線地下化佈設、中運量系統，同時也說明因路線轉彎處較多才會降低營運速率，致使列車數增加。目前黃線正在進行環評作業，預定今11月底前提送中央審查。這也就是「黃線改高架，市府否認」的由來，其實都還在討論階段，並非定論。


而我們認為，審查委員對高雄狀況不一定了解，例如澄清路文山特區至衛武營一帶乃三民-鳳山重要核心之一，且若依審查意見，黃線建工民族段從大華往澄清湖將呈現劇烈爬升+急轉彎的線型，對營運影響較大，且若要施作置放區間車的袋狀軌更會讓線型複雜化。


如果要改善黃線的投資效益，除了促進轉乘與周邊開發、確保TOD發展成功，帶來足夠的運量轉移的「開源外」，另一方面，高達1439億的經費有無可能「節流」，減少市府財政負擔，確實也能討論。


以黃線長度長度22.722公里，設置一座機廠，總經費1438.9億而言，每公里造價約63.33億元，比高運量設計的紅橘線還要昂貴，在審核時也引起評委質疑。主要原因在於近乎全地下化的設計。


好過日理事李雨蓁 Lí Ú-chin 兩年前就曾經直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面，扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量捷運同時，幫市民省荷包！ 我們就來回顧一下：


#部份改成高架可能性
在黃線先期評估中，推估若黃線「全線」改成高架，經費將減為869億，節省接近600億。然而，市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題，恐影響後續的推動。


我們認為，澄清路至五甲地區運輸密度高，仍應以地下化推動為優先，但過去評審委員也曾提出的鳥松段部份高架，並非不可行。雖捷運局先前回覆：有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里，營運效益不高。但實際計算，即使考慮爬坡幅度，只高架化2公里，也可節省約50億經費。且Y2-Y3站沿線人口密度相對低，難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求，高架化具備較高彈性，並非不能考慮。也就是鳳山五甲段不宜改，但蔦松段有討論空間。


#削減土建經費
就算是「地下段」，經費也不是不可能削減，實際上百年來，減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。


在地鐵的黎明期，倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線，前者為了使用蒸汽機車頭，斷面較大。後者在引入電力技術後，隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右，但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m
，幾乎只有60%！


這樣狹小的軌道，無法使用架空線，連車輛都要順應隧道做成圓柱型，也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題，就是車輛安裝空調等系統不易，以及緊急狀況時有逃生疑慮，也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。


但削減軌道寬度的嘗試還是持續，先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後，「迷你地鐵」更成為可能。


一般轉子式馬達的正負極是排列成圓，馬達線圈通電產生磁場後，產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸，而排列在軌道上。這樣一來，本來要在車上搭載轉子式馬達，就只要搭載電磁鐵就好，可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3，開挖土方減為一半左右。


這樣的技術，日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異，列車具備更強爬坡與轉向能力，可縮減造價20%以上，若以黃線來看，就可省下300億左右。


以上兩者若都能實現，配合站體的模組化甚至潛盾施作，是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右，大幅提升投資效益。


#系統相容性
當然，長期來看，若在黃線興建上，盡量讓後勤與紅橘線共同化，將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級，而每年9億的操作成本也可以削減。


當然若使用線性馬達等新技術，就會犧牲部份系統的相容性，這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看，黃線採中運量，已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。


#推動軌道工業
在黃線通車20~30年後，會開始面臨機電重置經費支出的問題，在通車30年的高峰期到來後，支出合計將會超過百億。


因此，若列車需要按需求更新或小幅增購，為了降低採購維修成本，培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要！


更重要的是，整體高雄捷運路網的長期規劃，機電系統的發展策略，都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間，交通部的要求確實有道理！


而配合整體都會區發展策略的路網發展，這些在捷運局改來改去的計畫中，都缺乏延續發展性，這些都只會增加後續規劃的成本和困難，也是我們一定會持續監督的！

特斯拉的秘密(三)

電動馬達和內燃機引擎都是古老的科技，但過去一百多年，人類選擇了內燃機搭配汽油作為主要的陸上運輸模式，一百多年的發展下來，引擎因此成為相當精密的產業，工業成熟度很高，但內燃機現在面臨Clayton Christensen說的「破壞性創新」，將被一個相對比較低等的科技，給徹底的破壞。

破壞性創新的特點是「低一點」的科技，因為生產成本的下降，而得以吃掉比較高科技的產品市場。內燃機加上油箱，就是汽油車的動力系統，而馬達加上電池，則是電動車的動力系統。內燃機引擎因為經過一個世紀以來的開發，已經沒有低成本的生產方式，而油箱基本上不佔任何生產成本，所以也沒有什麼成本下降的空間。但馬達加上電池，卻有很大的空間。馬達也許像引擎一樣古老，但大電量的電池，卻是「新科技」，一個不斷地還在更新進程的新科技。隨著電動車的需求增加，投入電池開發、生產的新創事業，不計其數，因為有利可圖，進而趨動更多人投入開發。

特斯拉的電池很貴，一開始的Roadster，因為技術不成熟，所以有提供客戶換電池的服務，要價一萬二千美金。現在的特斯拉，電池保固八年，所以幾乎都還沒有客人需要換電池。馬斯克說，再過幾年，電池模組大概可以賣5千到7千美金。這才約十年的工夫，價格就砍下這麼多，而且這個比較便宜的電池，壽命還比較長，充電比較快，安全性也比較高，而且容量還更大。而且電池的開發，不純只為電動車。除了電子產品需要鋰電池外，一旦鋰電池成本再降下來，家家戶戶都會裝上一顆大電池，離峰時充電，尖峰時放電，搭配綠色能源生產，電池會徹底改變家戶使用電力的方式。而更成熟的電池科技，又會回頭過來，降低電動車的成本。這個正向回饋的機制，不但內燃機產業沒有，連燃料電池也沒有。有人用的東西，才會有誘因開發更便宜的產品。

這個資本主義的精神，厲害到連天然資源的稀缺，都可以想辦法克服。原先鋰電池的量產，有一個大關卡是稀土金屬「鈷」的使用，電池裡，鈷的價值比鋰還高，但鈷的產量很少。馬斯克在今年有一場重頭秀，叫做「電池日Battery Day」，很多專家都預期，特斯拉將會發佈和中國廠家「寧德時代」的共同研發成果，不用鈷的電池。特斯拉真的達到不用，甚至只是少用，鈷元素，那電池成本的下降速度就更快，會更快拉平和內燃機車的成本差距。

彭博的一個報告估算，現在電動車的製造成本，大約有近四成是在電池身上，五年內，就會降到三成以內，到時電動車和內燃機的成本就會拉平。

而電池以外的差別，還有很多。舉例來說，電池馬達和引擎以外的傳動系統(drivetrain)，原理也不盡相同。據估算，馬達大概只需20個部件，而內燃機要200個。而這十倍的用料差別，影響很多層面，因為差別不只在數目而已。內燃機就是進行不斷爆炸式的燃燒汽油，進油、進氣、點火、爆炸、排氣的循環不斷地進行，過程複雜且傷害零件，所以要潤滑、要過濾氣體，廢氣還要觸媒轉換，每一個零件，都有故障的可能。

2015年有一個調查，全美汽車維修的前十五項熱門，全部是濾網、火星塞、進氣、排氣系統的控制和感應器，只有一項是電動車可能有的，就是油箱蓋/充電插座蓋的替換，便宜地不得了的工序。為什麼特斯拉不用廣設維修點？因為電動車不用換機油、不用換進氣濾網，馬達也幾乎也不會壞。車子系統的基本差別，回頭過來，還會影響銷售方式。豐田需要銷售代理賣車，也需要這些代理維修車輛。而事實上，對很多代理來說，維修才是真正賺錢的部門。但特斯拉的車，很少需要進廠，所以也可以跳過這個中間人，只要開一個直營廠，就可以應付好幾個州的維修需求。

但20個部件和200個部件的差別，還不只於此。豐田的200個部件，也許就代表了200家上游，這200家上游做的生意，都是和內燃機有關的生意，也許有少許部件，是可以用在電動車，但大部份是不行的。也就是說，這200個上游，沒有任何的誘因，幫豐田快速轉進到電動車。豐田越快切換，他們就越早丟了生意。所以九百萬輛的商機，背後就是代表百萬、千萬人的生機，在豐田內外，都充滿了抵制開發電動車的既得利益。如果不是特斯拉的威脅迫在眉睫，這些既得利益，到死都不想開發電動車。

豐田及傳統汽車大廠卡死在內燃機，造成成本居高不下，還有一個設計思維上的巨大不同。

比較高級一點的車，會讓你客製一些配備，比如說比較先進的安全系統，但傳統車廠是你選定了，再加減就不容易，真要加裝，就要進廠大動手腳。但如果你訂特斯拉，有些功能是要加錢，但你日後要加也可以，付錢後就可以啟動。功能一直在那裡，只是特斯拉隱藏起來而已。

這道理在特斯拉和蘋果比較像，和豐田比較不像。特斯拉和蘋果其實都是電腦公司，只是他們生產的電腦，一個當手機用，一個當車子用。如果車子的設計，是繞著電腦轉，所有的功能，都連在這電腦，日後的軟體更新，不用連硬體一起動，就可以技術升級。蘋果手機可以一代又一代的更新作業系統而變得更強大，特斯拉也可以。對特斯拉來說，要多一個功能，就是把硬體連到車子的大腦，就可以由軟體來中央控制。但對繞著引擎運轉的豐田來說，多一個功能，簡單如多一個照相機，那就是要再多一個電腦，多一個介面連結，工程浩大而困難，而這個多出來的電腦晶片，很可能和其它系統，尤其是動力系統，完全沒有關係。

把硬體裝上電腦，要比把軟體裝上硬體困難多了。

日經曾把一台特斯拉拆開給豐田的工程師看。工程師看了，搖搖頭，在科技上，豐田至少落後特斯拉六年。特斯拉的系統，環繞著兩個大電腦晶片組，控制著所有的系統，動力、環境偵測、空調、驅動、娛樂系統等等，通通由這兩個大腦控制。而這兩個大腦，上面只有印著特斯拉的名字，不像豐田，通通是上游供應商的名字。也就是說，特斯拉開發並完全掌握這兩個大腦，從晶片設計到程式編寫，全都是自家搞的。也許晶片是讓台積電做的，但設計是特斯拉內部做的。

以電腦為核心的生產，還有一個內燃機沒有的效果，摩爾定律，即電晶體數目每兩年倍增的了不起矽谷定律。摩爾定律也許沒有之前那麼神了，但晶片越來越強大且便宜的趨勢還是在。特斯拉花最多的錢在電池和電腦上，而這兩個品項，又最受科技發展影響，成本隨年下降。請問豐田要怎麼競爭？

美日德各三大傳統車廠，會被洗牌洗掉一半以上，因為他們都受制於舊的生產方式，都擺脫不了內燃機的過往成功。以前矽谷專家喜歡說，這是一場戰爭，看是特斯拉先學會造車，還是傳統車廠先搞懂電動車。現在這場比賽結果已經出爐，特斯拉取得了勝利。不過我認為傳統車廠裡，還是會有幾家存活，豐田其實是機會最大的大廠之一，寶馬和賓士也許是另外的倖存者，但未來太複雜，沒有人知道。

所以回到股價的問題上。取得生產科技勝利的特斯拉，年銷九百萬輛不會只是夢。但如果年銷可達九百萬輛，可以有現在這個每股一千五百元的價值嗎？距離這個系列文章的開始，才幾天而已，特斯拉股票又漲了一成。這個股票，已經不是九百萬輛與否的問題，而是史上最大的多空交戰。有二百億美金的資金正在放空特斯拉，也同時有多頭推升特斯拉市值超過二千五百億，說實話，沒有人在談基本面了。

我是認為，長期來說，特斯拉成為一兆美金的公司，只是時間早晚，也就是說，一股五千美金，也不是問題。但現在買特斯拉，你能安安穩穩地抱到那一天嗎？你能在股價跌回兩百元一股，也不怕嗎？

香港聖母無原罪主教座堂設計簡樸、高雅，百多年來見證了香港社會的滄桑。最初，聖母無原罪堂於1842年建於威靈頓街。這座教堂曾在1859年被祝融光顧，夷為平地，後來重建。1881年教會當局鑑於鄰近環境不宜再作宗教聚會地點，於是在堅道購地建造現時的主教座堂。威靈頓街的教堂便於1886年被商家購買後拆卸。現時的主教座堂於1888年12月7日聖母無原罪節日前夕舉行首次的獻祭。這教堂是一座仿歌德式設計的建築物，由倫敦一閒公司負責設計。教堂的形狀猶如一個希臘十字架，但它的右邊卻較左邊短，全長八十二米，闊四十米，高二十三點七米；另中央尖塔高十米，設有座位一千多個。主祭台位於中殿和耳殿的交匯處，是整個教堂結構的焦點所在。在祭台的西南面特設有主教的寶座，亦因此稱這教堂為主教座堂。主教座堂內處處都與聖者有關連，主祭台的雲石地板下面安放了十位聖者的聖體。牆壁和石柱上，各安放了近二十位聖人的塑像。彩色玻璃窗上也是聖人的畫像和事蹟。祭壇後方祭衣房門口的地底，安放了香港天主教首位領袖若瑟神父的遺體，在平放地面的石碑上，以拉丁文記載了他的生平。正對著這石碑的牆上，原放有一尊木刻的聖母像。這尊聖母像頭戴皇冠，腳踏蛇頭，稱為「無染原罪聖母」，是於1955年聖母年時由公教學生捐贈的。2008年移放到福傳小堂，代表聖母陪伴香港教區成長。主教座堂內設有四個小堂，他們由左至右順序是聖體小堂，福傳小堂，中華殉道聖人小堂及亡者小堂。除了福傳小堂外，其他小堂所使用的祭台，都是由威靈頓街舊教堂搬過來的，使堅道和威靈頓街兩座歷史上緊聯的教堂有這些文物作為實質的憑據。教堂從前採用蠟燭和氣燈來照明，現在也被射燈所代替了。過去，參加禮儀多要帶備扇子取涼，現在教堂口安裝了空調系統。以前，講道者要爬上教堂中央大石柱的講道壇上大聲疾呼，現在透過擴音器便可清晰地講道。這些變化都見證了百多年來香港人生活上的改進和時間的遷移。主教座堂幾乎每二十年就大規模的維修一次，透過基本維修和提高座堂內設施的水平，保護工程不僅鞏固了原有歷史建築的結構，亦振興了香港天主教會的靈性和團體生活。
天主教香港教區聖母無原罪主教座堂榮獲聨合國教育科學文化組織亞太區文化遺產保護榮譽奬 。對座堂的評語 : 「主教座堂的保護工程，更新了這座已維持了一百一十五年的建築，使它繼續成為本地宗教信仰的地標。進行維修及修復工程之前所作出的「不損壞性」調查，及改善音響和燈光效果之前所進行的各項不同系統測試，都顯示出維修小組的專門知識及對修復歷史建築物的複雜性之深切理解。透過基本維修和提高座堂內設施的水平，保護工程不僅鞏固了原有歷史建築的結構，亦振興了香港天主教會的靈性和團體生活。」這是本港建築項目第四度榮獲文化遺產保護奬 。