#新冠疫苗的八個劇本
歐洲藥品管理局EMA會在18日針對血栓案例開會，靜待其結果。今天我想和大家以比較宏觀的角度來解讀疫苗還有疫情之後可能的發展。讓大家可以看門道，不只是看熱鬧或是被新聞嚇死。

早在2020年11月，我寫下了新冠疫苗的八個劇本，預估新冠疫苗新冠疫苗和疫情未來發展的走向。

很幸運的在前幾個月以色列大量施打輝瑞，美國大量施打輝瑞/莫德納還有英國大量施打輝瑞/AZ之下，劇本3並沒有明顯的發生，且已經累積大量的安全性和有效性資料。而現在的歐洲AZ血栓之亂，我只覺得：唉，該來的總是會來。各國開始可能會各自走向不同的劇本。相信科學，願意繼續施打的國家可能會和劇本三的國家在疫情的下半場拉開差距。來，繼續看下去吧。

劇本1：各間疫苗陸續發布第三期臨床試驗結果，多半都是好消息，保護力多落在8~9成不等，也沒有嚴重副作用。今年年底開始有疫苗被緊急授權使用先在醫護人員，然後在重症高風險族群施打，但是量少，冬天歐美的疫情仍舊嚴峻無法阻止。到了2021年第二季開始量產加速，一些國家施打+染疫的人口到了六成的群體免疫門檻後，隨著夏天到來疫情就此和緩，到了2021年秋冬沒有再流行起來（相對於沒有大量施打的國家），新冠疫苗被證實真的有用。各國人口往來需要提供疫苗注射證明，逐漸恢復國際交流。最早成功的輝瑞/BNT和莫德納RNA疫苗因為需要冷鍊成本較貴，後來反而乏人問津。

更新：現在全球某些地方第四波已經蠢蠢欲動，也許不需要到秋冬，如果多個地方又開始一波疫情，但以色列，英國這種疫苗覆蓋率較高的國家疫情沒有再大流行，那我們會對疫苗更有信心。

劇本2：大致同劇本1，但接下來疫苗成功者少，失敗者多。成功的幾家疫苗成了人人搶手的疫苗。因此僧多粥少，整個疫情和緩的時間表會往後延。

劇本3：在大量施打開始後出現了一些不良事件引起人們對於未知疫苗的恐懼，歐美部分地區開始有拒打新冠疫苗的風氣。疫苗到底是否有效無法獲得驗證，因為施打率沒有辦法達到群體免疫門檻。而這是惡性循環，打了疫苗似乎疫情還是一樣嚴重，就更多人不想打。新冠疫苗變成買方市場，生產過剩變成很好買到。而在一些國家好好施打後證明了可壓制疫情，才終於被證實真的有用。

劇本4：繼續追蹤下去，發現疫苗保護力沒有初期報告中看到這麼好。或是臨床試驗中就發生了一些非常少見的副作用。讓整個疫苗發展的進度變緩。疫情會繼續拖下去。

劇本5：疫苗的保護力時間問題：後續追蹤疫苗的保護力可能僅有半個月或一年，須研究是否可以用追加一劑的方式來解決。疫情會繼續拖下去。

劇本6：新冠病毒繼續突變到S蛋白發生了重大變異，目前的新冠疫苗變得沒有用。以後需要和流感病毒疫苗一樣一到兩年就打一次。

劇本7：最嚴重的劇本是現行疫苗對於新突變的病毒是效果不好的抗體，反而產生ADE（抗體依賴的增強作用），打了疫苗的人反而得病後容易重症。人類快速做出了新冠疫苗，卻被病毒大逆襲。

劇本8：疫苗有種種問題。最後疫情趨緩的關鍵是，病毒越突變致病力越弱，變成類似流感病毒的存在。

我誠心希望是往劇本1發展。某些國家發生劇本3應該是不可避免的。劇本8也不錯。最不希望看到劇本7（應該機會也是低的）。

p.s.以上劇本並不是照發生機率排列。

中國經濟10年內將超美國 「大國政治的悲劇」會否重演 - 陳岩

中國經濟何時超越美國？這個曾經頗有幻想成分的問題，在2020年變得愈發現實。

無論是2030年、2028年，還是2032年，這個時間節點的到來因為兩個因素變得十分重要——它近在咫尺，同時意義不凡。

大致在第一次世界大戰前後，美國經濟規模超過英國，成為世界第一。

此後一個世紀，全球經歷了二戰、冷戰、蘇聯解體、反恐戰爭，以及不知多少次區域戰爭和經濟危機。但美國第一的經濟規模從未受到實質性挑戰——蘇聯計劃經濟全盛之時，規模只到美國四成左右；上世紀末，日本經濟巔峰，一度接近美國經濟的七成。

不過，兩個國家都未完成對美國的反超，一個解體，一個停滯。

20多年過去，中國站到與當年日本相似的位置——2020年伊始，中國經濟規模也達到美國的七成左右。緊接著，突如其來的新冠疫情，使中國經濟迅速陷入冰凍，一季度陷入幾十年來首次負增長，似乎中國也將面臨日本相似的命運，從巔峰逐步滑落。

出乎很多人意料的是，年初看來，這塊中國經濟道路上的絆腳石，在年底回看時，卻成了墊腳石。

2020年中國很快控制住疫情，從第二個季度開始反彈，甚至在歐美疫情肆虐下，中國產能全開，外貿數據意外激增。美國卻反覆經歷疫情回潮，領失業救濟的隊排得越來越長。

此消彼長下，中美之間的經濟差距在這場世紀疫情中突然縮小，讓人不禁思考，超越之後，世界格局會發生什麼變化？意味著世界格局洗牌？還是不可避免地造成激烈衝突？亦或是這一天根本不會到來？

中國經濟超美：「是與否」 Vs 「早與晚」

中國經濟何時超越美國？不同的智庫都給出自己的答案，言下之意是，這已經不是一個「是與否」的問題，而是一個「早與晚」的問題。

英國智庫經濟和商業研究中心（CEBR）認為，疫情下中美兩國復蘇情況反差明顯，使中國經濟總量超過美國的時間提前五年，預計為2028年。

日本經濟研究中心也認為，這一天將在2028年到來。

美國布魯金斯學會和北京大學國發院共同出版報告《中國2049》認為，中國將在2030年後超過美國成為世界第一大經濟體。

相比之下，反而中國智庫的估計最為保守。中國國務院發展研究中心報告稱，中國經濟規模將在2027年超過歐盟，在2032年超過美國。

「中國經濟超越美國的確切年份並不重要。 」《中國2049》的共同作者、美國布魯金斯中國經濟資深研究員杜大偉（David Dollar）表示，這是一個更普遍的趨勢，融入全球經濟的發展中國家往往會逐漸趕上領頭羊。美國和其他發達經濟體要習慣與發展中經濟體分享國際舞台。

作為歷史學家，聖路易斯華盛頓大學東亞系副教授馬釗也認為，中國在GDP總量上接近並超越美國，只是時間早晚問題。從歷史發展脈絡上看，中國經歷19和20世紀這兩個世紀的動亂與興衰之後，再次回到了18世紀清中期的全球大國地位。

這個問題在社交網絡往往會引發激烈爭論，但在受訪專家看來，不值得大驚小怪，因為中國發展的態勢和規模，決定著這場超越很合理。

杜大偉（David Dollar）解釋，中國的人口是美國的四倍，因此中國只需要達到美國生產力的四分之一，就能達到同等規模。

香港中文大學商學院助理教授吳靖也持相似觀點。他認為，「中國經濟非常多元化，涵蓋大多數工業門類，並把經濟發展作為首要目標。最重要的是，中國人口全球之最，約為美國人口的四倍，因此可以形成全球最大的消費市場。所以說，如果中國經濟持續增長，會自然而然超越美國。 」

馬釗則補充認為，還歸功於中國在過去的40年中的政治穩定，宏觀政策的連貫性較強。

中國：前路非坦途

細看各個智庫的報告，即便最樂觀的預測，也不認為中國躺著就可以輕鬆贏得經濟規模全球第一的寶座。

在中國國內，老齡化成為在前進道路上最兇悍的「灰犀牛」。

《中國2049》中描述，上世紀七、八十年代，中國實施嚴格的計劃生育，嬰兒出生率被人為壓低，而15-64歲的勞動年齡人口佔比迅速擴大到65%左右。因此中國迎來一波巨大的「勞動力紅利」，形成了「生產性」勞動結構。換言之，「花錢的」人口少，「賺錢的」人口多。更幸運的是，中國這一波人口紅利與改革開放重合，推動經濟高速增長。

然而，40年過去，「紅利」變成了「負累」，當年佔比巨大的勞動人口，逐漸老去，當年被計劃生育政策壓制的生育率，造成新的適齡勞動人口不足。即便現在中國逐步放開生育限制，出生率依然不見提升。

未來10年是中國經濟試圖趕上美國的時間窗口，恰恰是中國人口結構發生根本性轉變的區間。

中國社科院研究顯示表示，人口將從2027年開始收縮。世界銀行認為中國2029年人口開始負增長。與此同時，過去不斷增長的勞動年齡人口也開始掉頭向下，以年均780萬人的速度減少。

反觀美國，生育率高於中國，而且移民人口也能補充勞動力人口，相比中國「老齡化」的壓力小得多。

「作為一個傳統非移民國家，中國如何調動自身人口生育能力，彌補勞動力紅利的下滑，這是來自國內社會的挑戰。」馬釗表示。

不攔住「老齡化」這頭灰犀牛，中國可能永遠無法完成對美國的全面超越。威斯康星大學麥迪遜分校研究院易富賢曾在博鰲亞洲論壇上表示，中國的計劃生育政策，造成人口結構出現扭曲，這甚至將使中國經濟未來無法超越美國。

長遠來看，除了「老齡化」這只「灰犀牛」，中國還要防範兩隻「黑天鵝」——政治動蕩與軍事衝突。

吳靖表示，對中國經濟發展持樂觀態度，不過前提是避免影響經濟發展的社會動蕩，比如政治不穩定或軍事衝突等。

政治動蕩的可能來自國內。馬釗認為，中國延續40年的「改革開放」政策，正在被當下「大國崛起」的新口號所替代，那麼中國目前高度集權與高度管控的政治管理模式，是否能持續治理日益複雜與多元化的社會？在未來10-15年，中國也將面臨領導人代際更替，如何協調個人權威與體制治理的平衡與延續，這成為來自權力內部的挑戰。

軍事衝突的可能來自外部不穩定因素。中國面臨南海問題、中印邊界爭端、釣魚島爭議，以及台灣問題等外部不穩定因素，在中美關係快速惡化的背景下，可能演變為中美角力場，爆發區域性熱戰。

台灣的國民黨智庫國家政策研究基金會研究認為，目前中美間行動還有節制，不過已經朝大國戰爭的方向走去，而中國不斷侵蝕美國霸權地位，可能引來美國的全面反擊，而隨著兩岸敵意的增長，這可能使三方的敵意螺旋不斷上升，增加危機爆發的風險。

美國：世界經濟中心地位難撼動

雖然前路有險阻，但看到這樣言之鑿鑿的預測，中國大概會喜出望外。事實上，中國媒體和學界則多是警惕的聲音。

中國官媒旗下的《環球時報》認為，英國智庫經濟和商業研究中心做出的預測，有向美國和西方世界拉響「中國在加快崛起」警報的意味，要刺激、鼓動西方社會「行動起來」。

中國外交學院教授施展在接受媒體採訪時表示，即使中國經濟總量真的超越美國，也沒多大意義，因為討論國家實力，GDP是重要指標，但不能僅拿這一個指標來討論問題。比如，鴉片戰爭時大清的GDP是英國的很多倍。如果不去看經濟內部結構，以及各國在全球經濟當中的結構性位置，GDP第一有多大意義呢？

這一觀點不無道理。杜大偉（David Dollar）向BBC中文介紹，一個國家在世界上的總體地位不僅僅取決於經濟規模。 其他相關因素還包括創新能力、優秀的大學、文化影響力和民主治理的質量。 美國的全球地位在特朗普時代有所下降，但在拜登總統的領導下似乎已經在恢復。 中國要想在這些軟實力領域與美國競爭，就必須做出很多改變。

回顧歷史，歷次世界第一強國的更替，都不是在經濟超越後完成的。吳靖表示， 如果我們回顧歷史，英國取代西班牙，美國取代英國。我們會發現，當一個崛起大國確立了它的經濟地位之後，還需要很長時間來更新其全球地位，有時候也需要一些歷史機遇。

以美國對英國的超越為例，美國在一戰前後工業產值上超越英國，但彼時美國奉行孤立主義，對國際事務參與度低，全球貿易依然以英國為中心，以英鎊結算。直到二戰之後，美國的經濟規模大幅領先英國，1944年布雷頓森林體系確立，建立以美元為中心的全球經濟網絡，美國才在事實上完成對英國的超越。

一個模型或許可以幫助我們理解中美在全球經濟活動中的位置。中國人民大學教授翟東升研究認為，全球各國的經濟活動可以看作圈層結構，美國處在中心圈層，為全世界提供貨幣流動性；第二層以日本、歐洲等發達經濟體為主，以高科技研發和高端製造業為主；第三層為中國、東南亞等國，以製造業為主；最外面的第四層，是中東等提供原材料提供國。這個模型，從中心到外圍，以人均GDP為指標，依次遞減。

中國在不遠的將來，將憑借人口優勢，將在總體規模上超越美國，但並沒有取代美國處於中心的地位。事實上，中國僅僅希望從第三圈層向第二圈層，將傳統製造業升級到高端製造業，就已經招致美國的打壓。
中美競爭實質：大國的政治悲劇

芝加哥大學教授米爾斯海默在其專著《大國政治的悲劇》中為我們描繪了這樣一幅國際圖景：國際體系是一個險惡而殘忍的角鬥場，當一國受到另一國威脅時，沒有供它們求助的更高權威，因為國際體系中沒有守夜人，而且國家永遠無法確信其他國家對它們不懷有敵意。

在這個角鬥場上，要想生存，國家別無選擇，只得為權力而相互競爭，大國必須盡可能多地獲得權力來保護自己，以防任何國家的挑釁，最理想的結果是成為霸權國，擁有如此多的相對權力來保證生存，同時防止其他區域出現霸權國。

米爾斯海默舉例，美國在西半球成為霸權國，因此曾全力阻止德國及蘇聯支配歐洲，阻止日本支配亞洲，而崛起的中國勢必尋求亞洲霸權，因為這是生存的最好保證，同樣美國也將一如既往地竭力阻止中國。

「美國單純試圖遏制或者阻止中國崛起，很難成功，甚至會導致惡性競爭，或引發地緣戰爭。」馬釗認為，歷史上鴉片戰爭以大清王朝全敗，開啟近百年中西熱戰，而朝鮮戰爭導致其後20年的中美冷戰，兩場戰爭的代價巨大，但是歷史依然走到了今天中國重新崛起的這一刻，這說明外部勢力是很難徹底改變中國。美國對華可以採取接觸、影響、警示、甚至有限脫鉤的政策，但是美國不可能憑借一己之力改變中國。

與前幾次美國遏制德國、蘇聯和日本不同，當前的美國「內傷」嚴重。馬釗表示，從奧巴馬到特朗普，美國內部的極化爭鬥嚴重侵蝕了政治共識、道德共識，去年大選是對美國政治體制的一次壓力測試，而對特朗普的二次彈劾和國會山暴亂，說明這場測試慘淡收場。更重要的是拜登很可能只有一個任期，2024年美國又將迎來一次政治考驗。這都將損耗美國的「內力」，也必將影響美國的「外力」施展。

簡而言之，國與國的競爭猶如叢林，為了自身生存大國不得不努力攫取權力，遏制其他霸權國產生，因此中國崛起必然招致美國打擊，不同的是美國身患「內傷」，不得不一邊療傷，一邊出招。

米爾斯海默認為，如果生存是中國的最高目標，那麼中國別無選擇，只能像美國一樣，最大限度地佔有世界權力，其結果是中美間激烈而危險的競爭，而這正是大國政治的悲劇。

值得警惕的是，米爾斯海默寫下上述預言，是在近20年前，彼時中美間實力差距巨大。

20年過去，他的預言似乎實現在即。澳大利亞前總理陸克文在最近一場講座上表示，中美實力前所未有接近，而2020年代對中國和美國而言都是不成則敗（make or break）的關鍵時期，這對全球而言將是「危險的10年」。

原文：BBC中文網

#國際 #經濟

【記憶的保留與新生：高雄車站的故事】
（陳信諭 醫師）　
（這是陳醫師2017年的舊文，在228時，也重新和大家分享高雄車站的前身今世。由於當時高雄車站尚未通車，因此部分語句有重新經過調整）

若在市區，聽到人家說要去「車頭」，大家第一印象應該是高雄車站吧。
　
隨著鐵路地下化工程的完成，市區內一舉多出七座新車站，這樣的印象或許正在逐漸改變。
　
在鐵路地下化通車、中博地下道拆除後，雖然高雄車站距離全部完成還要兩年以上，就像是通過一個漫長的隧道，從我高中以來，十多年一直是「大工地」的高雄車站，終於可以看到盡頭的光亮。
　

★★最久的臨時車站★★
　
2017年夏季，傳出高雄車站天花板掉落的新聞，令人發覺這座車站確實已經老了。繞著車站走，外面的隔熱材和外牆已經開始斑駁，站內充滿歲月痕跡，特別是幾處閒置的商店，看來更乏人清理。站內看來最新穎的，反而是牆上貼的大幅地下化願景圖、新車站和綠廊，即將在明年實現。
　
高雄臨時車站自 2002 年啟用，是台灣使用最久的臨時車站。
　
這十五年，是半代人的時間，我仍依稀記得高雄車站廣場前的鯉魚、挑高的大廳、和狹小的後站。但現在進出車站的這代學生，應該已經沒有舊車站的記憶了吧。
　
移到一旁的老車站，以「高雄願景館」的面貌風光開幕。但不知是否等了太久，那些本來是展示「願景」的展品，早一步在願景達成前凋零。目前已重新修繕，改為「高雄鐵路地下化展示館」。
　

★★延宕和凋零的高雄車站★★
　
回到車站遷移的開始，2002 年到 2007 年，進行的並不是「鐵路地下化工程」，而是捷運紅線高雄車站的工程，鐵路本體並沒有施工。因此，2018年以前的「捷運高雄車站」也是位在永久站南側的臨時站。
　
其實，地下化工程早在 1996 年開始規劃，1999 年完成左營至鳳山地下化計畫，但經建會因規模龐大並未核定。直到 2006 年謝長廷擔任院長任內，才又核定此項計畫。但後來又陸續追加左營與鳳山計畫。繞了一圈，回到原點，直到 2009 年，地下化工程才真正開工。途中又遇到中油管線遷移等諸多問題，讓計畫幾經延宕。
　
就在計畫不斷延遲之下，高雄車站也逐漸凋零。
　
左營新光三越開幕後，左營站的進出總人次就已超越高雄車站；近兩年，捷運左營站人流也穩定超越高雄車站。左營車站儼然站穩大高雄最大交通樞紐的位置。
　
反而高雄車站周邊的幾個商圈，隨著商圈轉移、以及商業模式的改變，欲振乏力。缺乏明確的建設期程，也讓民間投資卻步。
　
在計畫過程中，多次的計畫變更，中央與地方的協調困難，缺乏不同工程間的整合等等，都是台灣大型建設屢見不鮮的問題。
　

★★公民參與 X 高雄車站★★
　
幾經波折的高雄車站，卻有個少見的亮點，就是車站本體的「公民參與」嘗試！
　
原本的工程顧問公司，找了知名的 SOM 來做車站設計，先是被民間批評對老車站量體缺乏尊重，背後卡在超大頂棚沒有單位想維護的窘境。工程多次修改，改了個小頂棚方案，卻越改越糟糕。
　
2013 年，許多公民團體組成「高雄車站公民參與行動聯盟」，除了直接對官員提出訴求，也在雄中與願景館辦了多場論壇與工作坊，邀請市民來參與對車站的想像。
　
在雄中的那幾場，有眾多每天搭火車上學的學弟、畢業的學長、有鐵道迷、有世居周邊的居民，紛紛發表對車站的看法。
　
加入民眾意見後，雖然最後並非重新競圖，都發局還是擋下了車站都審案，讓工程公司重新更換合作團隊，找來 Mecanoo 規劃車站。
　
雖然過程並非人人滿意，但此行動已寫下了台灣公民參與都市重大開發案的典範。在眾多官僚爭論推托的曲折過程中，讓我們看到對高雄有期待、想付出的市民，願意關心公共議題。
　
我想，民主就是在這一連串衝撞的過程中產生的吧。
　
★★想像我們的城市★★
　
早年，隨著港市發展，現代化都市計畫因此而建立。高雄車站，承載著帝國前進基地的期許，也見證過再殖民的殘暴鎮壓，也終於能凝聚更多市民的記憶與夢想。
　
我們真心期盼，這樣的美事不應該只是特例，我們更應該在制度上創造鼓勵公民參與的機制，讓「公民參與」的精神，深入到市民對城市公共議題的日常關懷。
　
讓我們一起來想像，一起打造屬於我們的城市吧。
　
我們認為，一個「前瞻」的城市，不能忘記自己的過去，要成為具有歷史厚度的城市，必須珍惜有形和無形的歷史資產，讓市民的共同記憶有所連結，讓我們更清楚城市為何是現在的樣貌，更清楚未來又該走向何方。

★★回顧高雄鐵道發展史★★
歷史上，高雄的主要車站曾經出現過五代車站。應該不少人都知道，高雄第一座火車站不是在「大港埔」，而是在「哨船頭」一帶。

鐵路會在這裏興築與選址，和高雄港的發展息息相關。

19世紀的鐵路建設，為國家經濟與軍事發展重要基礎。日本時期，為了運輸軍需物資，先在清國修築的官道上鋪上輕便軌道供台車行駛，稱為「台灣陸軍補給廠輕便鐵道」。1895年底，打狗到台南的軌道就已完成，終點就鋪到接近哨船頭附近，以利銜接海運，後來縱貫線的工程物資便由這裏上岸運輸。

同時，總督府以發展全台縱貫鐵路列為優先建設，並由南北兩端分頭興築。因清國所建路線選線與施工標準太爛，故北段大部份廢除重建。南段則於1899年底在打狗動工，往台南建設（清國時期縱貫線的規劃最南只到台南）。隔年底就通車到台南。

1907年又興建打狗到九曲堂的鳳山支線，1912年再延伸為屏東線。


★第一代火車站：鹽埕埔庄
1900年通車的第一代高雄車站「打狗停車場」，位置在鹽埕埔車路頂，山下町十七番地，大約在今日鼓山一路87巷口，也就是第二代車站北方500公尺，當時車站的南邊就是海了。

由於縱貫線完成之初抱持速成主義，因此可以推測當初木造站房也只以實用為考量，在第二代站房完工後就拆除，今天已難尋覓存在過的證據。


★第二代火車站
而由於港口鐵道業務量不斷上升，1904年總督府開始往車站南方填築碼頭用地，1908年第二代「打狗駅」就落成在海埔新生地上，而周邊填海造陸的新市街（淺野埋立地），也在1908年「打狗市區改正計畫」後，形成了高雄第一個棋盤狀的現代都市計畫區。

不論是行政，金融，商業等機能都集中在車站周邊。車站延著碼頭往魚市場延伸的鐵路，稱為濱線（Hamasen），就是「哈瑪星」名稱的來源。在2017年9月，這個歷史地名也將重新成為輕軌車站的正式站名。

打狗車站擴建後，鐵道和碼頭的轉運更為便利，現代化船舶已經能直接靠港，鐵道也鋪軌到碼頭上，中間不需再由駁船轉運，便於提供米糖等物資外銷的海陸聯運機能，是高雄現代化港市之始。

1920年日本政府「地方制度改正」，打狗改名高雄，哈瑪星一帶成為高雄州高雄郡高雄街，車站也改名高雄駅。但在港市蓬勃發展下，僅4年高雄街就升格為高雄市，市區也繼續往東擴張，「市區計畫變更」也跨過高雄川納入三塊厝，苓雅寮等地。港口設施在1937年也已經完成到高雄川口。

可以說這時期，高雄的市區、鐵道、港口發展是密不可分的。

★第三代火車站：大港埔
1930年代，高雄市人口超越台南，高雄港吞吐量直追基隆，自然需要更新的計畫。在1936年公布的「大高雄計畫」中，高雄駅遷移大港埔的現址，位居都市計畫中軸線位置，整個市區以環狀臨港線為界，範圍和設計居住人口均擴充數倍，預計以1965年飽和人口40萬人為目標。

順道一提，雖然1950年代高雄人口就超過設計的40萬人，但缺乏都市計畫概念與施政能力的中華民國政府，將這個計畫一直沿用到1970年代以後。

第三代高雄駅在1941年6月20號落成，這時候已經是日本偷襲珍珠港前不到半年了，在軍部執政下，國內氣氛轉向「忠君愛國」，「不惜一戰」等口號。採取興亞式建築的高雄駅，似乎也反映著大日本帝國的自信滿滿。

同年，東港線、鳳山雙軌化也陸續完成，鐵路隨著港區也擴大到苓雅寮，戲獅甲工業區，新高雄車站成為高屏平原的集散核心，高雄市除了港口機能外，也被賦予南向商工基地的角色。

然而，二戰很快就轉向對日本帝國不利的走向，1944年開始，美軍多次空襲台灣，攻擊目標集中在高雄港周邊，高雄港駅也被完全燒毀。現在看到的站房是戰後重建的混凝土建築，位置稍稍偏南一點，已非原始木造站房。

★★再殖民屠殺的見證★★
戰後，中華民國政府佔領台灣，受到戰火波及的鐵道雖然迅速修復，但高雄車站卻成為另一樁悲劇的舞台。

1947年228事件發生後，憲兵佔領高雄車站，並在站房二樓架設機槍，高雄對外鐵路交通遭到切斷，糧食無法進入高雄。3月5日雄中自衛隊進攻高雄車站試圖驅逐憲兵，卻被開火壓制，雄中畢業生顏再策中彈喪生。

3月6日高雄鎮壓開始，民間推派的處理委員會在市府被逮捕槍決，彭孟緝命令部隊攻擊高雄車站和雄中一帶，第21師獨立團第3營開拔到場後，便開火掃射車站與地下道人群，死傷慘重。

3月6日至7日，軍隊調來迫砲砲擊雄中並派出步兵攻堅，雄中也成為228事件中唯一遭到國府軍攻擊的學校。

就像是筆者前幾天提到的「我只是個計程車司機」場景，在高雄車站前，中國軍隊對著所謂的「同胞」人民開槍，除了槍彈下的死傷，往後數十年白色恐怖下對歷史的扭曲與壓抑，讓相關的記憶成為禁忌，更長年在台灣人民心中投下恐懼。

我就讀高中時，雖然已是民主開放的年代，但還是對發生在自己城市的血腥歷史所知無幾。

★★城市蔓延造成的衝突和陷阱★★
隨著經濟發展，過去作為城市邊界的鐵道開始被蔓延的城市翻越，在數十年未重新檢討都市計畫下，眾多的矛盾成為城市中暗藏的陷阱。

例如，臨港線旁凱旋路埋設的油管，在1970年代前還在田野之間，卻很快的在短短數十年被密集的住宅所包圍，但是，周邊的居民乃至地方政府，卻是渾然不覺有何危險。


★都市縫合：第四代/臨時火車站
在北高雄逐漸從農田與水塘轉變為高樓大廈之際，鐵道成為交通的阻隔。1970年代之後，南北向的主要幹道陸續興築立體交叉，中博地下道也在1987年貫通，此時隨著台北地下化工程如火如荼進行，「鐵路地下化」儼然也成為每次選舉候選人的政見。

在高雄車站地下化工程終於被核定後，龐大的站區先後進行了多項工程，高雄車站進入超過20年的大施工期。

2002年3月28日，臨時車站先行啟用。雖說是臨時車站，但引進了「準跨站式站體」的概念，站內空間也比原先擴充。在超乎預期的十多年服務後，給予「第四代高雄車站」的地位應該是不為過。

★第五代
隨著文資保存的意識提升，和台北車站的命運不同，市民與市府均有保存高雄車站的高度共識。2002年8月，重量3500噸的車站建築，下方被挖空裝上滑輪，花了3天移動85公尺，推到原址的東南側。

市府當時就拍板敲定，第三代車站未來將移回原址，成為第五代車站的軸線核心。新車站配合舊車站的設計，也將是全台唯一。

值得一提的是，遷移工程是由當年興建第三代車站的清水營造公司台灣分公司吉普營造所延攬。據當時市長謝長廷所述，高雄爭取2009年世運時，世運副主席與秘書長來高雄參觀，跟謝市長說：「一個有能力保留火車站的城市，也一定有能力舉辦國際性運動賽會」。

★★文資保存應該要更完善★★
然而，在風光保存車站之餘，對於鐵道文資的保存意識與實踐卻有更多令人憂心之處。

2002年，高雄港站南號誌樓因興建橘線被直接拆毀。後續雖在「打狗驛保存聯盟」等團體努力下，高雄港站取得歷史建築地位，並改為「打狗鐵道故事館」，然而台鐵仍一直有開發全站區的計畫。2015年高雄港站土地的保留運動，更引起鐵路工會與市民團體的對立。

高雄車站本身雖獲得保留，但在新車站設計的過程中，對於舊車站遷回原地後的利用方式，能否保有部分車站機能，比如說售票，服務中心等，都未得到確定。

而前幾年多位市議員主張舊車站無用，要拆毀舊車站，更讓人看到了地方政治人物對歷史與文化的漠視。

高雄具有台灣最豐富的鐵道文史資源，最多形式的軌道運輸，一頁軌道運輸史，更是和港市的發展與茁壯密不可分。濱線復駛，鐵道博物館......等等計畫，在地方被提及多年，卻常常是有了希望，更多失望。

★★未來展望★★
作為在地高雄人，我一向主張「軌道建設，以人為本」，屬於全體高雄人的記憶，也更該在建設的過程中妥善保留，或轉化嵌入未來的發展之中。回顧高雄車站百年回憶，我們這代更有責任，串連大家的過去記憶與未來期望，訴求更好的公民決策參與機制，讓高雄人對自己的城市有更多的了解與認同！